Загруженность морских путей и пандемия коронавируса внесли коррективы в методы транзитных грузоперевозок, резко увеличив спрос на мультимодальность. Есть ли будущее у мультимодального транзита?
Мультимодальность как новая тенденция
Высокая интенсивность движения на морских маршрутах и проблема узких каналов привели к необходимости создания альтернативы морским перевозкам. В портах существует дефицит мощностей перевалки контейнеров, приводящий к задержкам доставки грузов, перевозимых морским путем. К тому же инцидент в Суэцком канале повлиял на рост транзита по железной дороге, обеспечивающей более высокую надежность перевозок.
В результате международные логистические компании начали активно фокусировать внимание на мультимодальных транзитных перевозках, обеспечивающих надежность и скорость доставки.
В качестве примера наблюдатели приводят российско-казахстанско-белорусское АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) и контролируемого китайскими госкомпаниями морского оператора Orient Overseas Container Line (OOCL), которые открыли новый мультимодальный контейнерный сервис по доставке грузов из Китая на восточное побережье США через Россию. Как сообщалось в августе на сайте газеты «Гудок», маршрут этот уникален — ничего подобного ранее в практике транзитных перевозок не было.
Железнодорожный состав начинает путь в Китае, проходит через территорию Казахстана, затем через Россию и Белоруссию следует в морской порт Калининграда. Оттуда OOCL фидерными судами доставляет контейнеры с грузом в немецкий город Бремерхафен, где их перегружают на крупнотоннажные суда и отправляют в порты, расположенные на восточном побережье США, — в Нью-Йорке, Саванне и Чарлстоне.
Испытания маршрута уже начались. Первый ускоренный состав везет контейнеры с текстильной продукцией, электроникой и потребительскими товарами. Грузы были отправлены из китайского Сианя 4 августа, и в настоящий момент поезд следует по территории Европы, рассказывает учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустам Юлдашев.
По его словам, новый сервис стал ответом OOCL на перегруженность Панамского канала. Ранее китайская компания доставляла грузы традиционным путем: по морю на западное побережье США через Панамский канал. Переориентировка грузов на восточное побережье позволит разгрузить Панамский канал и порты западного побережья США, а также сократить время доставки.
«Маршрут с участием трех конкурирующих друг другом стран возник не просто так, — отмечает директор по развитию Hardfor Михаил Голосов. — Линейное судоходство испытывает затруднения — в том числе, на маршрутах через Панамский канал. Поэтому в качестве транзитной страны была выбрана Россия. Это, с одной стороны, очень интересная схема, с другой стороны сложно сейчас представить, как это будет работать. Затруднения со временем могут возникнуть и на участке пути до Бремерхафена, и при погрузке на океанские суда. И если раньше контейнерная линия, планируя маршрут и время прибытия/убытия в те или иные порты, в основном придерживалась графика, то сегодня срок может меняться по ходу движения, — поясняет эксперт. — При планируемых сроках в 10 дней доставка груза может растянуться на месяц и более».
Так или иначе, регулярные еженедельные отправки по маршруту начнутся с сентября, сообщает OOCL. За один раз контейнерные блок-поезда будут перевозить 50 сорокафутовых контейнеров.
Уже есть заявки на два таких состава. Мультимодальный маршрут станет первым, соединившим Китай и Северную Америку с помощью сухопутного моста Азия-Европа и Атлантического океана.
Разрабатываются и другие новые маршруты. Например, в этом году была осуществлена первая мультимодальная транзитная перевозка грузов через Калининград из Китая в Великобританию. Поезд стартовал в городе Сиань, проследовал через Казахстан и Россию, доставил груз в Калининградский морской порт, и уже оттуда фидерные суда доставили контейнеры в порт Иммингем в Великобритании.
Суэц и Панама как родители мультимодальности
Развитие мультимодального транзита выглядит вполне логичным на фоне ситуации, складывающейся в сфере традиционных морских перевозок. Конечно, доставка грузов морем достаточно дешева относительно других способов, но она тоже имеет свои недостатки.
«Портовая обработка занимает до семи дней. Морские пути достаточно протяженные, и потому длительны. Морская соль разъедает не только резиновые уплотнители на дверях, но и сам металл контейнеров, — говорит генеральный директор фирм «Якутский транзит» и «ШЕРЛ» Максим Прусаков. — Они быстрее приходят в негодность, требуют частого ремонта».
Впрочем, и стоимостное преимущество морских перевозок сегодня уже не выглядит столь безоговорочным, как раньше. По словам генерального директора и сооснователя логистического маркетплейса ALLTRUCKS Михаил Михаила Мезенцева, за последний год стоимость морского фрахта выросла в шесть раз.
«Это связано с тем, что в пандемию контейнеры застряли в США, не вернулись в Китай, и образовавшийся их дефицит привел к резкому росту ставок, — объясняет эксперт. — Помимо того, свою роль сыграла и ситуация с контейнеровозом Ever Given, направлявшемся из Китая в Роттердам: в марте он сел на мель посреди Суэцкого канала и полностью перекрыл его, парализовав перевозки по морю».
Эти два фактора, считает Мезенцев, усложнили логистику морских перевозок и повысили ее стоимость. Как следствие, перевозчики начали активнее использовать другие способы доставки. Но у железнодорожных перевозок грузов есть и другие преимущества: поезда, в отличие от авиа- и морских перевозок, не зависят от погоды. Они быстрее и надежнее морских, и несравнимо дешевле воздушных.
С ним согласна партнер Strategy Partners, руководитель практик «ОПК и машиностроение» и «Транспорт» Елена Крившич. Она считает, что способ доставки выбирают по двум параметрам: по времени и стоимости.
«Железнодорожные грузоперевозки дороже морских, но сравнивать железнодорожный и морской транспорт лучше в контексте конкретных транспортных коридоров, — уверена Крившич. — Стоимость различается не столь драматически, и для многих грузоотправителей на первое место выходит скорость и пропускная способность того или иного маршрута. Например, из-за ограниченной пропускной способности Суэцкого и Панамского каналов перевозчики вынуждены искать альтернативные маршруты и переориентироваться с морских линий на железную дорогу, несмотря на то что перевозка по ней чаще всего обходится дороже».
Есть и еще одна немаловажная деталь: мультимодальные транзитные перевозки позволяют использовать единую документацию — накладную ЦИМ/СМГС (Конвенция о международной железнодорожной перевозке грузов / Соглашение о международной железнодорожной перевозке грузов).
Она действует в России, Китае, Казахстане и Европе, ее не нужно оформлять каждый раз, и это помогает оптимизировать транспортные расходы, технологию и сроки доставки товаров. Кроме того, документ действует и на морском, и на железнодорожном транспорте.
И все же главным преимуществом железнодорожных перевозок по сравнению с морскими является скорость. Если, к примеру, по морю доставка грузов из Китая в Европу занимает два месяца, то по железной дороге — всего 7—14 дней в зависимости от маршрута. Поэтому даже при повышении тарифов на железнодорожный транзит, он будет иметь большое преимущество по скорости и надежности доставки в сравнении с морской доставкой, что особенно важно для ценных грузов.
Так ли все хорошо, как кажется?
Тем не менее, востребованность мультимодальных транзитных грузоперевозок сейчас не означает их безусловную перспективность, полагают эксперты.
«Основные сложности мультимодальных перевозок связаны с перегрузкой контейнеров с железнодорожных составов на морской транспорт, — поясняет президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. — Например, когда в Китае объявили локдаун, груженые поезда долго стояли у портов — их некому было разгружать, поскольку рабочих не хватало. Аналогичные проблемы могут возникнуть и в случае поломки портового оборудования».
Аналитик ВШЭ, директор направления «Международная и складская логистика» Сергей Сычев также отмечает, что хотя по железной дороге грузы доставляются быстрее, сроки, затрачиваемые на перевалку, могут стать важным аргументом против развития мультимодальных перевозок.
С ним соглашается руководитель бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Сергей Сафонинков, напоминая, что по некоторым направлениям существует нехватка инфраструктурных мощностей для выгрузки/погрузки при контейнерных перевозках, из-за которой поезда могут до 2—3 суток ждать своей очереди.
Сафонинков, кроме того, обращает внимание на зависимость железнодорожной части мультимодального транзита от плановых ремонтных работ и сезонного увеличения отправок угля. В частности, говорит он, весной и летом прошлого года компании столкнулись с увеличением сроков доставки транзитных контейнерных составов на российском Восточном полигоне в среднем на 20%.
Что же касается тарифов, то железнодорожные, в отличие от морских, более или менее стабильны и предсказуемы, говорит Максим Прусаков. Но как долго продержится такая ситуация предсказать сейчас невозможно. И если морской фрахт восстановит прежний уровень цен, то конкурировать с ним железнодорожным перевозкам будет непросто.
«Кроме того, морской контейнеровоз обладает гигантской грузоподъемностью и может перевозить от 8 до 20 тысяч TEU (20-футовых контейнеров), — отмечает эксперт. — Для провоза такого количества контейнеров, находящихся всего лишь на одном судне, потребуется 100—150 поездов. Способны ли железные дороги Казахстана и России справиться с таким объемом — очень большой вопрос».
Однако железные дороги не только показывают, что могут справиться с таким объемом, но и демонстрируют уверенный рост.
В прошлом году объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно резко увеличился на 57,6 % по сравнению с первым полугодием 2019 года. В 2020 году совокупный объем перевозок с 2015 года преодолел отметку в 1 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). А в июне прошлого года объем перевезенных грузов впервые достиг 50 тыс. ДФЭ в месяц, по данным отчета РЖД «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2020 года»,
Во время пандемии железная дорога работала без сбоев и обеспечивала перевозки грузов, рассказал генеральный директор, председатель правления ОТЛК ЕРА Алексей Гром в интервью «Гудку» в июле.
Индекс транзитных железнодорожных перевозок в сообщении Китай — Европа — Китай ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) (Белоруссия, Казахстан, Россия) в июне 2020 года достиг отметки в 2687 долларов США за СФЭ (сорокафутовый эквивалент) при среднем транзитном времени в 5,09 дня, говорится в отчете РЖД «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2020 года».
Напоминает Прусаков и о проблемах политического свойства, с которыми операторы могут столкнуться при эксплуатации сухопутной части мультимодального транзита.
«Если с Казахстаном никаких проблем возникнуть в ближайшей перспективе не должно, то на последних этапах маршрута можно ожидать “сюрпризов”: развития санкционной политики в отношении Республики Беларусь со стороны США и Евросоюза и, как следствие, блокировки Литвой транспортного сообщения с Калининградом, поскольку железная дорога, связывающая его с Беларусью, пролегает по территории Литвы», — поясняет эксперт.
Мультимодальный транзит свое возьмет
Безусловно, пандемия COVID-19 задала тренд на контейнерный транзит. Обычно его годовой рост составлял не более 40%, а к концу 2020 года достиг 80%. Железная дорога работала во время пандемии без сбоев и обеспечивала перевозки грузов в полном объеме, рассказал генеральный директор, председатель правления ОТЛК ЕРА Алексей Гром в интервью «Гудку» в июле.
При этом не следует забывать: хотя сегодня Китай пока еще субсидирует контейнерные транзитные перевозки, субсидирование железнодорожного транзита с каждым годом сокращается, а в 2022 году Китай, по сообщению британского портала Railfreight, планирует вообще отказаться от субсидий, что невыгодно России и Казахстану.
«Железнодорожный транзит спасала китайская программа дотаций, — говорит Сергей Сычев. — И все равно клиент мог выбрать либо deep sea, либо маршрут с перевалкой во Владивостоке — море плюс железная дорога».
Вместе с тем мультимодальный сервис — это не столько вопрос денег, сколько вопрос географии, уверен Сычев. По его словам, часто мультимодальный транзит выбирают клиенты, для которых важна точка входа в страну. Прямые маршруты не дают поставщикам выбора, они слишком ригидны для тех, кто хочет растаможить груз именно на своем посту, и в таких случаях без мультимодального сервиса не обойтись.
Кроме того, из-за пандемийных ограничений растянулись все цепи поставок, вызвав колоссальный спрос на оборудование и емкости, продолжает эксперт. И хотя ажиотаж в области контейнерных перевозок вызван объективными причинами, производителям и импортерам от этого не легче.
«Им приходится хватать любое предложение, только чтобы отправить груз, — подводит итог Сычев. — И тут уже, как в анекдоте: хоть чучелом, хоть тушкой, а ехать надо. Поэтому никто уже особенно не выбирает — едут тем маршрутом, где есть свободный контейнер и разумное расчетное время доставки».
Так или иначе, путь через Казахстан, как показал прошлый год и первое полугодие 2021 года, уже активно пользуется спросом. Объемы железнодорожного транзита демонстрируют — по крайней мере, пока — независимость от китайских субсидий и уверенно растут, несмотря на снижение дотаций от Китая. В этом можно убедиться, опираясь на данные ОТЛК и РЖД.
Наибольшим спросом пользуется транзит грузов из Китая в Европу. За 2020 год объем перевезенных грузов из Китая в Европу составил 171,9 тыс. СФЭ, а из Европы в Китай — 78,1 тыс. СФЭ, следует из отчета РЖД «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2020 года».
Если говорить о 20-футовых контейнерах, то в 2020 году объем перевезенных грузов в направлении Китая составил 198,8 тыс. ДФЭ, а в направлении Европы — 348,1 тыс. ДФЭ, согласно данным индекса ERAI.
По пессимистичному сценарию объем экспорта транспортных услуг в России в 2025 году достигнет 24,8 млрд долларов, по оптимистическому — 34,84 млрд долларов, говорится в стратегии развития экспорта услуг до 2025 года, утвержденной распоряжением правительства РФ от 14 августа 2019 года №1797-р. И скорее всего, мультимодальный транзит не останется от этого процесса в стороне.
