Дмитрий возит подержанные легковушки из Литвы для покупателей из России и Беларуси. Он рассказывает, чем опасна работа водителя автовоза, как она поменялась после введения санкций и какие модели б/у-иномарок популярны среди наших соотечественников.
Отыскать специалиста этой сферы, который примет предложение пообщаться, непросто. Одни водители не хотят честно рассказывать об изнанке работы доставщиком автомобилей, другие заняты выполнением заказов. Дмитрий, наш сегодняшний герой, не только согласился на откровенный разговор, но и поделился фотографиями.
Что сейчас происходит с перевозкой подержанных автомобилей и ввозом их в страну?
— Значительно увеличился поток перевозимых машин, причём настолько, что автовозов попросту не хватает. Не успеваем доставлять то, что есть, и то, что люди покупают. Конечно, всё это связано с Россией, потому как большую часть машин заказывают россияне.
Из-за запрета на движение по ЕС многие наши конкуренты позакрывались. Это одна из причин, почему у выживших так много работы. Количество автовозов небольшое, около сотни, поэтому мы все друг друга знаем и общаемся между собой, выручаем друг друга. Автовозник автовознику всегда поможет на разгрузке или погрузке. Можно сказать, это отдельная каста или огромная семья.
Думаю, большинство знаю я, а они знают меня. Мы перевозим то, что позволяет белорусское законодательство. 90% — это автомобили от трёх до пяти лет, потому как на данные авто идёт самая выгодная растаможка. Объём двигателя — до 2 000 кубических сантиметров.
Машины, которые прибывают из Европы, практически все дизельные и целые, то есть не бывавшие в ДТП. А из Америки поступают или битые, или утопленные. Целые из США почти не встречаются.
Я выступаю как подрядчик, перевозящий уже купленные автомобили из точки А в точку Б. Я — перевозчик, машины не растаможиваю. Конкретно в моём случае люди, которым нужно доставить авто, выходят на меня напрямую. Я нигде не даю рекламу, поэтому клиенты появляются по рекомендациям. Много лет работаю по сарафанному радио — так получилось создать себе имя и заслужить репутацию человека, который не будет скручивать зеркала или воровать коврики из салона.
Сейчас белорусским дальнобойщикам де-факто запрещено работать на территории ЕС. Как за последние месяцы изменился труд водителя автовоза? Какие сложности возникают?
— Пришлось полностью всё изменить: по сути, остановить свой белорусский парк и купить европейские тралы. Их продала литовская компания, сам я оформился как водитель, а налоги приходится платить в Литве, потому что юридически перевозчик сейчас литовский. Зарплату бухгалтеру, техосмотры и страховки — тоже.
Белорусу оформить в Литве юридическое лицо практически невозможно — просто желания стать ИП мало. У меня получилось так: я сотрудничал с литовцем, который владеет транспортной компанией. У него же выкупил тралы, то есть машины не переоформлялись, они остались на местной фирме работать дальше. Возможно, кто-то берёт и в аренду, но я решил, что надёжнее будет выкупить.
Водителей при этом можно набирать из любой страны, главное, чтобы у них был необходимый пакет документов. Нанимают и белорусов, и украинцев, и граждан ЕС.
Сколько денег в Литве приходится отдавать на налоги?
— Получается примерно в полтора раза больше, чем в Беларуси. Но это если пересчитать по курсу в рублях — там ведь евро в роли основной валюты. Правда, и доходы выше. Вообще, у них целый лист цифр из налогов и всевозможных платежей. Бухгалтер мне объясняла, но из-за объёма информации в голове всё запуталось. Отдельные я помню: квартальная страховка (385 евро), техосмотр и дорожный сбор (около 250 евро), оплата дорог (13 евро в сутки), а ещё лицензия, зарплата водителя, отчисления в пенсионный фонд, чеки, безналичный расчёт и многое другое. С большего всё как в Беларуси, но платить нужно в евро.
Какое отношение у европейских пограничников: придираются или не придираются к ввозимому товару?
— Первое время, когда начались военные действия, косились на российских водителей. Я был очевидцем следующей ситуации: россиянин подходит к окошку и отдаёт документы, офицер уходит. Человек всё это время ждёт. Потом таможенник возвращается с чаем или кофе, демонстративно пьёт его, а после спрашивает у водителя, где его документы. Бумаги исчезали прямо на глазах!
Бывало, что полицейские догоняли российскую фуру и устраивали облавы с полной проверкой документов и перевозимого груза. Достаточно жёсткие к тому же.
Санкционнные списки постоянно меняются, поэтому больше всего прилетает дальнобоям: их груз имеет конкретный код, который может иметь запрет на ввоз. Мы транспортируем автомобили — нам проще. Наш товар открыт, поэтому сразу видно, что мы везём.
Немного о ситуации на дорогах Евросоюза: действительно ли есть претензии к автомобилям на белорусских/российских номерах?
— Хамство на трассах было первое время. Лично я не сталкивался с ним, но ребята рассказывали о таких фактах: и подрезали, и камни запускали. Мне сейчас вообще грех жаловаться, ведь я работаю на машине с литовскими номерами, как и многие другие коллеги.
В порту мы загружаемся вместе с россиянами, украинцами, узбеками. По-прежнему друг другу помогаем и не ощущаем изменений в общении. Негатива между нами нет.
Насколько ощущается и бьёт по карману разница в стоимости топлива в РБ и ЕС?
— Разница в цене огромнейшая — топливо почти 2 евро за литр! Опять же, у меня нет большой проблемы, потому что в глубине страны заправляемся белорусским горючим, которого хватает на дорогу в обе стороны.
На приграничной АЗС с литовскими номерами дёшево не «подкрепишься», но достаточно проехать пару километров до следующей — и без проблем наполняешь бак. Нельзя заправляться фурам, которые едут на перецепку, а автовозам можно — в любой точке Беларуси.
Когда ввели правило перецепки, мы тоже подпадали под эти изменения. Правда, через две недели для автовозов это отменили — опомнились. Если фуре достаточно открепить прицеп, то разгрузить трал существенно сложнее. Плюс ко всему попробуй найди площадку для восьми машин с автовоза и специальный подъёмник.
Вообще, водители (будь то европейские, будь то белорусские) негативно реагируют на формат перецепки. Например, я единственный раз попал на такое до отмены требования — потратил двое суток только на сам процесс.
Как изменился доход в последние полгода и сколько обычно за рейс может заработать водитель автовоза?
— Если учитывать все издержки, включая обслуживание и налоги, то падения зарплат не наблюдается. Скопления на границе были и раньше, но мы ездили на маленьких автовозах массой до 3,5 тонны, нас запускали как категорию В мимо большой очереди в сторону Литвы. Сейчас вылазки реже, зато автомобилей на трале везём не два-три. Когда едешь из Литвы, на границе приходится стоять трое-четверо суток.
Необходимо ехать двое суток (на момент интервью. — Прим. ред.) по колейке до накопителя, а потом ещё там сто часов. В принципе, сегодня такая же колейка. Накопитель — это площадка, где фуры ожидают вызова на границу. Каждый выкручивается как может: кто-то покупает место, а некоторые совершают круг через Браслав, потому что там граница для «пустых». Да, выходят лишние 300 километров, зато быстрее.
В целом заработок остался без изменений. Общий фрахт по маршруту Клайпеда — Минск на восемь машин получается 4 000 евро, то есть перевозка каждой стоит 500 евро. А оплата водителю — от 500 евро за рейс в зависимости от того, как договоришься и сработаешься с человеком.
Сложностей с облуживанием коммерческого транспорта у меня нет. И запчастей хватает, потому как весь сервис проводится в Литве. Разве что работа дороже, чем в Беларуси. Ну и нужно понимать: ТО для тягача затратнее, нежели для легковушки.
Как формируется оплата для водителя: она фиксированная или есть процент от стоимости груза?
— У всех получается по-разному. Некоторым платят «днёвку», а другим — за рейс. Главное, чтобы хватало груза и техника не подводила. Не могу сказать, что доход у всех одинаковый.
Одна из основных особенностей перевозок легковых автомобилей — высокая вероятность повреждения в пути. А это дорогой и в то же время слабо защищённый товар. Если крупные повреждения из-за ДТП может покрыть страховая компания, то мелкие дефекты часто ложатся на плечи перевозчика. Как это отражается на заработке водителя?
— Каждый автомобиль фотографируется перед погрузкой и после выгрузки в Минске. Поди потом докажи, что эти повреждения возникли не во время дороги. В пути все дефекты, сколы и царапины ложатся на плечи перевозчика, потому как он сам загоняет автомобили на платформу и снимает их оттуда.
Конечно, есть страховые компании, но когда доходит до реальных страховых случаев, они находят сотню причин отказать в компенсации. Мелкие нюансы улаживаются в индивидуальном порядке напрямую с владельцами — это не беда. Конечно, мы заинтересованы по-человечески возместить ущерб. Это лучше, чем если клиент затаит обиду и больше к нам не обратится. В основном всё решается полюбовно.
Сложно сказать, насколько часто подобные истории случаются, — всё зависит от опытности водителя. Потому мы тщательно подходим к выбору сотрудников: они должны честно и открыто говорить о повреждениях, которые возникают в поездке.
Сколько я общался с ребятами, так выходит, что первые годы все работали практически бесплатно. Трудно приноровиться загонять машины на второй ярус, новичку практически невозможно ничего не повредить или поцарапать. С опытом подобного не приключается.
В обязанность водителей входит принять, осмотреть на предмет повреждений каждое из загружаемых авто, а также разместить и надёжно закрепить их на трале, причём так, чтобы ни одна из осей тягача или прицепа не оказалась перегруженной и не были превышены разрешённые размеры автопоезда.
Что происходит в случаях, если какой-то автомобиль выходит за габариты автовоза?
За таким нужно следить очень внимательно. Превышение нормы случается, если идёт перевес более 10% на ось. В документах на американские автомобили цифры ставят будто из головы: видимо, берут среднее для четырёх машин из контейнера значение. По итогу на бумаге две тонны может весить и большой внедорожник, и компактный хетчбэк. Реальную массу мы узнаем только при взвешивании на границе.
Главное — не попасть на перевес более 10%, иначе придётся брать спецразрешение в Минске. Если превышение массы меньше, то нужно заплатить небольшой штраф. К примеру, на днях за 2% я отдал нашей таможне 20 рублей, а знакомый за 12% — около 300 BYN.
С опытом приходит понимание, как установить баланс при погрузке, чтобы ни одна ось не перегружалась. Иногда пытаешься разместить на платформе машину задом наперёд — тогда вес переносится с передней оси.
По длине всё проще, потому что можно нацепить обозначение крупногабаритного груза. При этом важно помнить: длина всего автопоезда не должна превышать 20 метров. Ну и нужно не забывать следить, чтобы высота была 4 метра. Так спокойнее проезжать под мостами, иначе привезу клиентам кабриолеты, — смеётся наш герой.
Смоделируем ситуацию. Водитель, желая вписаться в разрешённый габарит по высоте, слишком низко опустил «второй этаж». Итог — какая-нибудь из машин с нижнего на очередной кочке приложилась крышей о верхнее перекрытие. Такое случается?
— У всех автовозов есть фиксаторы на площадках, благодаря которым они неподвижны. Произвольно опуститься площадка не может, а груз, соответственно, не способен подпрыгнуть.
Любой автовоз почти в два раза дороже, чем обычный автопоезд. Как часто дальнобойщики приобретают себе транспорт в собственность и какие сейчас цены на автовозы?
— Цены на автовозы, которые способны более-менее спокойно доехать от Клайпеды до Минска (500 км), начинаются от 20 тысяч евро. В Литве найти себе такой можно легко.
—Как бы то ни было, подобные тягачи с платформами — это спецтехника вроде экскаватора или бульдозера. Почему? Особые требования к надёжности. Каждый раз ты едешь и молишься, чтобы ничего не сломалось. На днях у нас в автовозе загудели ремень и ролики. Поднять кабину и обслужить на месте невозможно: сверху стоит машина, которая может быть без колёс или не на ходу (допустим, «биток» из Америки). Отремонтироваться в дороге нереально.
Именно поэтому не так пугает стоимость автовоза, как его последующее обслуживание. Водитель на это никогда не пойдёт, ведь ему проще поехать в рейс, заработать деньги и не думать о документации и сервисе (а пришлось бы, будь это его тягач).
Так как вы управляете автовозом, то, безусловно, видите, какие машины сейчас заказывают белорусы. Что это за модели?
— Встречаются любые иномарки возрастом от трёх до пяти лет. Проще говоря, всё, что выгодно заказывать. Из США в каждом рейсе едет Chevrolet Equinox, как раньше народными были «Пассаты» или «Гольфы». С европейского рынка постоянно везём дизельных «французов». Они дешёвые, можно купить за сумму от 7—8 тысяч евро, поэтому заказывают Renault Talisman, Renault Megane, минивэны Citroen C4 Grand Picasso. Самый ходовой ценовой диапазон — от 7 до 15 тысяч евро.
Не думаю, что белорусы стали меньше брать машины из Европы или США. Просто сейчас авто чаще отправляются дальше — в Россию.
Есть ли острые вопросы, которые беспокоят белорусских дальнобойщиков или водителей автовозов?
— Конечно! Это очереди на границе. Проблему можно решить буквально за полдня, посадив таможенников на свои служебные места. Если на смене десять человек, то пускай все сразу работают. Или пускай их будет тридцать, чтобы справиться с загрузкой! А то сейчас получается, что из всей смены заняты несколько сотрудников.
Причём по дороге из Литвы задержка наблюдается на белорусской таможне, а до Клайпеды — на европейской. Предполагаю, это делается специально. На литовской границе всё быстро и автоматизированно: отсканировал документы и поехал — оформление занимает 6—10 минут. На белорусской — все 6 часов. На пути в порт — обратная ситуация. Так и жизнь проходит: больше стоишь, чем двигаешься.
