Компания Iveco ушла, но «АМТ» осталась. Рассказываем, как предприятие из Челябинской области возобновило выпуск тяжелых грузовиков и чем дополнило свой производственный процесс.
Постепенно начинают работать закрывшиеся после февраля 2022 года российские автозаводы. У совместных предприятий появились новые владельцы, наладились альтернативные поставки, взамен изделиям ушедших с российского рынка иностранных производителей.
Одним из первых к работе в новых условиях адаптировалась компания «AMT Н.В.» из Миасса. Если в 2022 году (еще под прежним названием) изготовили 226 грузовиков, то в 2023-м реализовано 758 машин, а на 2024 год вполне реалистичен план — 1300 единиц техники.
Старейшее в России совместное предприятие по выпуску тяжелых грузовиков «Ивеко-УралАЗ» было создано в 1994 году. Учредителями стали компании Iveco, «Газпром» и «УралАЗ». Первоначально завод пециализировался на выпуске полноприводных Magirus-Deutz 6х6. Он же Iveco 330.30 ANW или «Ивеко-УралАЗ 330.30». Заработав отличную репутацию в середине 70-х на строительстве БАМа, «Магирусы» во многом стали образцом для подражания в советском грузовом автопроме. Кабину ГАЗ-3307 сделали в какой-то степени с оглядкой на кабину Magirus, в Ярославле, на основе ЯМЗ-238 разрабатывали V8 воздушного охлаждения, проводя параллели с «воздушниками» Tatra и Deutz. Сюда же можно добавить и дизельные «четверки»/«шестерки» ГАЗ-544/ГАЗ-542… Понятно, что ни у кого и в мыслях не было отказаться от возможности выпуска в России лицензионных Magirus-Deutz. По большому счету, в то время подобного серийного отечественного грузовика под 15-20 тонн нагрузки у нас и не было. Даже КРАЗ-256Б был рассчитан только на 12 тонн, но его успешно «догружали» в эксплуатации.
В СП закладывался такой потенциал, который и по нынешним временам кажется очень серьезным. На «УралАЗе» должны были штамповать панели для бескапотной (именно бескапотной!) кабины Magirus/Iveco TurboStar начала 80-х годов, сваривать их, окрашивать готовую кабину. Планируемые объемы производства — более 9 тысяч кабин в год, это почти мощность современного завода Volvo в Калуге. Кабину освоили, но не в тех объемах… Ее и сейчас используют на Урал-6370, а также на прочих моделях. А еще планировалось запустить производство дизелей V8 и V10 с воздушным охлаждением Deutz F8L и F10L на новом заводе в Кокчетаве. Но это другая история…
Уже с весны 1997 года, в Миассе начали выпускать бескапотный «Ивеко-УралАЗ-6329», с кабиной Iveco TurboStar и 14-литровыми рядными «шестерками» жидкостного охлаждения Iveco 8210 на 370 л. с. Переход на бескапотную компоновку, в сравнении с Magirus, позволило заводу освоить производство грузовиков с колесной формулой 8х4, 8х8 и даже «пятиосников». А с 2004 года на грузовики «Ивеко-УралАЗ» начали устанавливать современные кабины Iveco Trakker и двигатели Cursor 13. В начале 2009 года, на фоне мирового кризиса из состава учредителей вышел «Газпром», в результате на основе «Ивеко-УралАЗ» было создано ООО «Ивеко-АМТ». Аббревиатура «АМТ» расшифровывалась как «Автомобили Миасс Турин», что указывало на владельцев СП. Однако еще не закончился февраль 2022 года, как в Турине разорвали сотрудничество с «Ивеко-АМТ», полностью прекратили все поставки агрегатов и комплектующих. А в августе 2022 года компания Iveco вышла из состава акционеров предприятия, так было образовано ООО «АМТ Н.В.».
При нынешней ситуации о продолжении сборки Iveco Trakker не могло быть и речи… Предприятие стояло на грани катастрофы, практически в шаге от закрытия. При этом необходимо было сохранить коллектив завода, решить проблемы клиентов, которые разместили заказы еще до начала СВО. А также сохранить сервисную сеть, обеспечить запчастями ранее изготовленные грузовики Iveco Trakker… Так как же теперь, без итальянцев, удалось перезапустить этот автомобильный завод?
БЛИЗКИ ПО ТЕХНОЛОГИЯМ
Понятно, что для возобновления производства нужен был новый индустриальный партнер, и его начали искать в Китае. Предложений было более чем достаточно. Руководство «АМТ Н.В.» неоднократно ездило в КНР, оценивало возможности потенциальных партнеров. Оказалось, что ближе всего технологически и по модельному ряду «Ивеко-АМТ» находится совместное китайско-итальянское предприятие SAIC-Iveco Hongyan. SAIC — это один из крупнейших автомобилестроительных холдингов в Китае. В его составе — шесть совместных предприятий по выпуску легковых автомобилей, как лицензионных, так и своей разработки. За выпуск тяжелых грузовиков в SAIC отвечали Iveco Hongyan и Nanjing Iveco, потом их объединили в SAIC-Iveco.
Завод рассчитан на выпуск 80 тыс. тяжелых грузовиков в год и построен по аналогии с заводом Iveco в Мадриде. На SAIC Hongyan ежегодно выпускают около 15 тыс. автомобилей, из них около 10 тыс. идет на внутренний рынок. То есть завод ныне загружен заказами на 20–25% от своих мощностей. Понятно, что китайцы были более чем заинтересованы в поставках машинокомплектов в Россию. И вот, после февраля 2022 года, китайцам очень кстати пришелся «развод» с Iveco, у SAIC Hongyan появился хороший шанс закрепиться на нашем рынке… А в чем выгода для «АМТ Н.В.» в партнерстве с SAIC Hongyan? Во-первых, это технологически близкая компания, во-вторых, китайцы предоставили возможность не только использовать их конструкторские наработки, но и производить грузовики в особом исполнении на усмотрение инженеров из Миасса. И третий момент: при ближайшем знакомстве с продукцией SAIC Hongyan выяснилось, что автомобили сделаны очень добротно, а по прочности рам, подвески, осей даже превосходят Iveco Trakker. В состав Iveco входит подразделение Astra S.p.A., ее тяжелые грузовики эксплуатируются в самых сложных условиях в строительстве, в горнодобывающей промышленности. Astra прочнее и надежнее, чем Trakker. Но у SAIC Hongyan все достоинства Astra и Trakker объединены: там, получается более широкий модельный ряд, в том числе есть и автомобили под большую грузоподъемность. Кстати, на территории завода «АМТ Н.В.» стоит и трехосный самосвал Astra, все особенности его конструкции хорошо знакомы инженерам из Миасса. Причем был момент в 2017 году, когда всерьез говорили о возможности сборки и лицензионных Astra на «Ивеко-АМТ»…
ДО 71 ТОННЫ
Ранее предприятие выпускало грузовики полной массой от 26 до 43 тонн, преимущественно с колесной формулой 6х4, 6х6, 8х4, 8х6 и 8х8. Двухосные вездеходы EuroСargo 4х4 и пятиосники Trakker 10х10 из Миасса были большой редкостью. В Россию поступали и те Iveco Trakker, которые изготовлены в Европе, более-менее с учетом особенностей российской эксплуатации. Однако у машин, изготовленных в Миассе, существовал более широкий выбор вариантов колесной базы, проводилась максимальная адаптация под конкретную надстройку и оборудование, применялись агрегаты, которые позволяют получить еще более качественные характеристики грузовика. К примеру, использовались немецкие ведущие мосты Kessler или венгерские RABA, которые итальянцы не применяли.
Теперь в планах автозавода увеличить полную массу трехосников 6х4 и 6х6 до 51 тонны, у грузовиков 8х4 и 8х8 — до 60 тонн. Кроме того, в разработке находится шасси 10х10 с дополнительной приводной осью на пневмоподвеске, а его вариант с разрезной рамой, с дополнительной высокой вставкой в средней части, будет иметь полную массу до 71 тонны. А это значит, что эмблему «АМТ» на дверях будут носить не только строительные самосвалы, но и внедорожные майнинговые, на новое шасси будет монтироваться тяжелое оборудование нефтяников и газовиков, появятся новые автокраны, автобетоносмесители и лесовозные автопоезда.
Добиться таких результатов по увеличению полной массы грузовиков можно только с подходящими компонентами по ходовой части. К примеру, рама SAIC Hongyan имеет лонжероны высотой 305 мм с полками по 80 мм, у европейского Iveco Trakker рама была даже чуть выше — 309х80 мм, но она одинарная с толщиной профиля 10 мм. У «китайца» рама сделана на всю длину по схеме «лонжерон в лонжероне», то есть 8 мм плюс еще 4 мм. Кроме того, рама с локальными усилителями. Два лонжерона 8+4 мм — основной вариант исполнения рамы, но есть еще один — 8+8 мм. Кроме того, здесь применяется высокопрочная легированная сталь с пределом прочности 2000 МПа.
Специалисты «АМТ Н.В.» отдавали на лабораторный анализ сталь рам SAIC Hongyan и Iveco Trakker. Выяснилось, что у китайской рамы сталь существенно прочнее. Кроме того, подход к конструированию рамы у китайцев совсем другой. Если у Trakker спереди рамы, в траверсе, был только один буксирный шкворень, то у рамы SAIC Hongyan их два. Два «крюка» у Iveco — это на Astra! В задней подвеске используется усиленный стальной литой балансир с дополнительной траверсой. Расстояние между осями задних мостов увеличенное: 1400 или 1530 мм (у Iveco Trakker было 1390 мм). То есть на задние оси грузовика могут быть смонтированы не только по паре шин размером 12R20, но и крупногабаритные 16R20 в односкатной ошиновке. Совершенно гениальное решение — применение четырех стремянок на каждой стороне балансира вместо двух. Очень надежно! Однако оборотной стороной такого исполнения рамы и элементов подвески является увеличенная высота монтажа надстроек. На шинах 315/80R22,5, высота полки рамы — 1250 мм, на любых других шинах идет увеличение высоты. К примеру, на односкатных вездеходовских шинах 425/85R21 добавляется 85 мм. Минимальная высота установки седельно-сцепного устройства — 1406 мм, это в том случае, если тягач тоже «обут» в шины 315/80R22,5.
По нагрузкам на оси грузовики SAIC Hongyan сборки «АМТ Н.В.» тоже оказываются предпочтительнее Iveco Trakker. Там были передние ведущие мосты на 9 тонн, но у миасских грузовиков есть оси и на 10 тонн. Еще интереснее ситуация с задними мостами: «АМТ Н.В.» использует мосты с нагрузкой 13, 16 и даже 20 тонн. Некоторые модели мостов изготавливает SAIC Hongyan, в том числе и на 20 тонн, но преимущественно — Shaanxi Hande Axle. Передаточные числа — на выбор, с учетом будущей работы: от 4,2 до 5,7. Естественно, мосты со ступичными планетарными редукторами, с блокировками межколесных и межосевого дифференциалов. Мосты SAIC Hongyan могут быть с клиновым разжимом тормозных барабанных механизмов, но у мостов Hande применяются только разжимные кулаки, как более простые и надежные.
Однако в планах автозавода не только расширять производство тяжелых внедорожных грузовиков, но и освоить выпуск более легких дорожных моделей, в частности двухосных. Нынешняя стратегия завода «АМТ H.В.» близка к стратегии Scania, где нет грузовиков полной массой менее 16 тонн. Планируют выпускать грузовики с колесной формулой 6х2, в том числе и под тандемную сцепку, а также трехосники 6х4 с задней пневмоподвеской.
ПРАКТИЧЕСКИ ДРУГОЙ МОТОР
С 2004 года, то есть уже 20 лет, на грузовиках предприятия из Миасса применяют рядные «шестерки» Iveco Cursor и именно их наиболее мощную, 13-литровую версию. Однако Iveco Cursor 13, который сейчас поставляется в Россию — мотор уже другого поколения. Раньше была линейка двигателей Cursor 8, Cursor 10 и Cursor 13 соответствующего объема, теперь Cursor 9, Cursor 11 и Cursor 13. Различия между ними очень большие. Несмотря на то, что у современного Cursor 13 объем остался неизменным (12,88 л), это практически другой мотор. Блок цилиндров и головка серьезно доработаны. Если на прежних двигателях применялись насос-форсунки, то на современных — топливная система Common Rail. Эти моторы разрабатывались компанией FPT Industrial под нормы Евро-6, поэтому у них давление впрыска топлива до 2200 бар. Однако в Россию поставляются двигатели Cursor 13 в версии Евро-5 с меньшим давлением и с нейтрализацией по технологии SCR. На всех двигателях Cursor 13 установлен моторный тормоз Iveco Super Engine Brake, который на 30 % эффективнее прежней версии.
Диапазон мощности 13-литрового мотора — от 450 до 560 л. с., крутящий момент — от 2000 до 2500 Нм. Сравните с «воздушниками» Deutz на 290 л. с. и 800 Нм. А еще… Как думаете, с какими моторами последнее время выступает на ралли «Дакар» команда голландца Жерара де Роя? Та, что гоняется на капотных Iveco и трижды побеждала? Ну, если и не побеждала, то все равно занимала призовые места. Именно, на Cursor 13! А ведь с мощностью менее 1000 л. с. и 4500 Н.м с 13 литров объема, сейчас ни на «Дакар», ни на «Шелковый путь» не стоит даже заявку подавать. Кроме того, новая российская команда UralMotorSport, на спортивный «Урал» для ралли-рейдов также поставила Iveco Cursor 13. Понятно, что двигатели для спорта доводят и форсируют в исследовательском центре FIAT Power Train в Швейцарии. Но в основе этих чемпионских моторов именно серийные двигатели.
И, как говорится, вишенка на торте: все современные моторы семейства Cursor сделаны в Китае, а не во Франции, как было раньше. Там построены два больших моторных производства. Из Китая моторы везут в Мадрид, на сборочный конвейер Iveco, и также из КНР Cursor 13 привозят в Миасс. На шильдике блока есть надпись SAIC FIAT Power Train Hongyan.
С учетом будущей эксплуатации, для грузовиков «АМТ Н.В.» разработан особый северный пакет опций, рассчитанный на 45-градусные морозы. Это предпусковой подогреватель и дополнительный «Северс» на 220В, обязательно печка-автономка, морозоустойчивые шланги, подогрев топливозаборника, фильтра-отстойника топлива и топливной магистрали. Есть утеплительные стеганые чехлы на двигатель и радиатор, под решетку радиатора и на АКБ.
На машины дорожной гаммы будут устанавливать не только Cursor 13, но и Cursor 11 мощностью 450 л. с. и 2000 Нм. На двухосные, в том числе и на полный привод, планируют ставить Сursor 9 с 320 л. с. Ожидается версия и газового мотора на 480 л. с. и 2200 Нм, причем оснащаться ими будут и машины с колесной формулой 6х6 и 8х8. Такое сочетание, метан и полный привод, в Китае не встречается, это полностью разработка инженеров из Миасса. И совершенно невообразимая вещь — планируется освоить выпуск тяжелых грузовиков «АМТ Н.В.» с электрическими двигателями!
СОВОКУПНОСТЬ ПЕРЕДАЧ
Известно, что компания Iveco давно сотрудничает с ZF. У тяжелых грузовиков это в первую очередь выражалось в применении 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit. Во времена партнерства с Iveco в Миассе, мотор Cursor 13 агрегатировали с коробкой ZF 16S221 Ecosplit, выдерживающей крутящий момент до 2200 Нм. Для Iveco Trakker с 500-сильной настройкой Cursor 13 использовали коробку ZF 16S2520 на 2500 Нм. Была возможность заказать и классический автомат с ГМП Allison или механическую электронно-управляемую 12-ступенчатую коробку ZF 12AS2301. Понятно, что сейчас эти варианты исполнения трансмиссии в прошлом…
На нынешние грузовики «АМТ» ставят китайские 12-ступенчатые коробки Fast Gear, которые выпускает Shaanxi Fast Auto Drive Group. Агрегаты лицензионные, изначально американские Eaton Fuller. С американцами Fast Gear сотрудничает с 1984 года, понятно, что за это время их неоднократно серьезно модернизировали.
Все 12-ступенчатые трансмиссии Fast Gear выполнены по следующей схеме: основная коробка 6-ступенчатая, а далее количество передач увеличивает в два раза понижающий редуктор-демультипликатор. То есть, конструкция Eaton Fuller в корне отличается коробок Scania и Volvo, где есть повышающий редуктор с двумя рядами, трехступенчатая основная коробка и за ней — планетарный демультипликатор. У грузовиков АМТ управление КП реализовано так: шесть ступеней переключаются рычагом, а демультипликатор — клавишей.
Применяется три варианта коробок: Fast Gear 12JSDX220TA, 12JSDX240TA и 12JSDQXL320TA, отличаются они значением крутящего момента. Обычный диапазон передаточных чисел у этих КП: от 12,1 до 0,78. В перспективе — установка роботизированной коробки F12JZ24A от Fast Gear. Без раздаточных коробок завод «AMT Н.В.» тоже не остался. На грузовики 6х6 и 8х8 ставят китайские, производства компании Zhuzhou Gear. Как говорят, это практически аналог раздаточных коробок ZF.
ШИРЕ ПРЕЖНЕГО
У SAIC Hongyan несколько другие кабины Iveco: не Trakker шириной 2300 мм снаружи, а Stralis, шириной 2500 мм. Именно эти комплектные кабины сейчас привозят из Китая в Миасс. Напомним, что широкие кабины на самосвалах и строительной технике применяет Scania. Подобная унификация помогает сократить расходы на производство всего модельного ряда кабин (самосвалы, магистральные грузовики) и расходы при эксплуатации для перевозчиков. И здесь применяется та же схема, как когда-то на кабинах Volvo FL /FE — каркас общий с Renault, но облицовка и светотехника разные. Более близкий для россиян пример: кабины Mercedes-Benz Actros из Набережных Челнов и КАМАЗ-54901. У SAIC Hongyan каркас кабины Iveco Stralis, но фасад оригинальный. Он не похож ни на привычный Iveco Trakker образца 2013 года, ни на дизайн нынешнего европейского Iveco T-Way с узкими блок-фарами.
В целом между «старой» кабиной Iveco Trakker, применяемой ранее на «Ивеко-АМТ», и новой SAIC Hongyan различий совсем немного. Да, светотехника другая, но даже бампер остался стальным, трехэлементным, самым правильным для вездеходов. Сохранены боковые дефлекторы, предотвращающие повышенное загрязнение зеркал и дверей. Нет совершенно ненужных в нашем климате дополнительных стекол в дверях. В интерьере — схожая панель приборов и практически копия комбинации приборов, а также «ивековских» кресел. Особенность кабин именно у «АМТ Н.В.» — дополнительная теплоизоляция, один или два автономных отопителя в зависимости от комплектации.
Важный момент: еще под кабины Iveco Trakker на «Ивеко-АМТ» открыли собственное производство со сваркой и окраской. Позже, лет 10 назад, запустили линию катафорезного грунтования, с полным погружением кабины в череду технологических ванн. Катафорез — очень серьезное и дорогое дело, зато многократно повышающее стойкость кабины к коррозии. Сейчас это производство простаивает без работы. Но уже к лету планируют возобновить сборку кабин из китайских панелей, включая сварку и окраску. Вообще, это производство хотят постепенно расширять: построить еще один цех, довести выпуск до 5 тыс. в год. К лету намерены организовать и сборку рам — сейчас они поступают из КНР уже готовыми. Фактически, это можно расценивать как вклад «АМТ Н.В.» в локализацию грузовиков SAIC Hongyan в России.
