Российские транспортные и логистические компании столкнулись с серьезными проблемами при трансграничных расчетах за перевозки, и с каждым новым пакетом санкций проведение таких операций усложняется: деньги за границу идут месяцами, а часть платежей и вовсе отклоняется.
Все это приводит к увеличению издержек, росту стоимости перевозок и непредсказуемым срокам доставки. В конечном итоге перебои отражаются на цене товаров и услуг для конечных потребителей. Участники рынка не ждут улучшения ситуации в ближайшее время
Евросоюз 24 июня принял 14-й пакет санкций, который включает запрет для европейских компаний использовать российскую Систему передачи финансовых сообщений (аналог SWIFT). Дополнительные трудности возникли в тот же день, когда Bank of China перестал обрабатывать платежи в юанях от российских банков, включенных в SDN-список Минфина США. Ранее, 12 июня, США внесли в SDN-список Московскую биржу и ее дочерние структуры, что вынудило российскую площадку приостановить торги в долларах и евро. Участники рынка говорят, что проблемы появляются с каждым новым пакетом санкций, и сейчас ожидается новая волна приостановок платежей или их возвратов.
Трудности перевода
Многие иностранные компании — китайские, турецкие, европейские — отказываются напрямую принимать деньги из России в оплату грузоперевозок, либо отказ исходит от банков, в которых они обслуживаются, сетует генеральный директор ЕвроТрансЭкспедиция (ЕТЕ) Кирилл Рассадкин. Он говорит, что проблема появилась в 2022 году, и с каждым кварталом или с каждым очередным пакетом санкций ситуация усугубляется.
Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев добавляет, что раньше возникавшие проблемы решались, как правило, предоставлением в банк дополнительных документов в рамках комплаенс (процедуры проверки). «После введения последних ограничений иностранные банки могут просто отказаться от зачисления переводов из российских банков», — поясняет он.
«Прежде всего проблемы возникли с осуществлением платежей в долларах и евро, поскольку банки-корреспонденты в США и ЕС ввели дополнительные проверки для соблюдения санкционного режима, расширили пакет запрашиваемых документов, и зачастую платежи не проходили, — уточняет директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. — Многие компании отказались от оплаты в указанных валютах и перешли на национальные — юани, рубли, лиры и так далее. Но следующим шагом стала угроза введения вторичных санкций против организаций, прежде всего иностранных банков, которые способствовали снижению влияния санкционного давления на возможность платежей из России за рубеж».
Ограничения очень ощутимо бьют по карману перевозчиков. «Проблемы с платежами приводят к задержкам отгрузок товаров или полному отказу от них, — отмечает главный специалист по трансграничным платежам группы компаний «Нео карс» Екатерина Егорова. — Например, в декабре приостановки платежей растянулись на два месяца. Деньги, отправленные в начале декабря 2023 года, были получены нашими китайскими контрагентами в феврале 2024-го, из-за чего произошли задержки в отгрузках товара, в том числе и тех, которые были полностью оплачены. Возникли большие потери в связи с вынужденными компенсациями клиентам или даже полными возвратами. Деньги пришлось изымать из оборота».
По словам представителя логистической компании, подсчитать убытки за одну отправку или за какой-то конкретный период достаточно сложно из-за специфики работы логистических компаний.
«Наша отрасль часто работает по постоплате, — объясняет собеседник Forbes. — В целом такая форма работы считается нормальной практикой: грузоотправитель должен быть уверен, что его товар дошел до места назначения в целости и сохранности. Но из-за проблем с трансграничной оплатой платежи за уже выполненные перевозки могут задерживаться на несколько месяцев. Чтобы оплата пошла, факта доставки груза обычно недостаточно, заказчик еще должен получить оригиналы документов». Таким образом, продолжает он, перевозчики фактически на беспроцентной основе кредитуют своих заказчиков, а сами несут расходы, чтобы в принципе выполнить доставку груза. В условиях, когда перевозчик довез, но не отгрузил товар из-за задержек и отказов зарубежных банков, клиент не оплачивает доставку, и, следовательно, логистические компании уходят в серьезный минус.
Банковский произвол
От банков зависит многое, и ведут они себя по-разному. «Последние ужесточения исключили возможность импортировать доллары в США через большинство банков, — объясняет финансовый директор BXB by Boxberry Ольга Нещадим. — Сотрудничество с теми, кто продолжает работать, складывается в условиях строгого контроля за соблюдением лимитов суммы переводов». Речь про лимиты, которые устанавливают сами банки. Например, требование, чтобы сумма платежа для перевода была не менее $10 000 за раз. Не попавший под санкции Райффайзенбанк ввел лимит в $15 000.
Руководитель отдела по финансовому контролю и международным стандартам финансовой отчетности NOYTECH Supply Chain Solutions Светлана Рубцова говорит, что мелкие банки не могут участвовать в межбанковских торгах в евро и дирхамах ОАЭ, что делает невозможным проведение платежей из-за отсутствия валюты. На межбанковском рынке, по ее словам, валюту могут покупать только крупные игроки, обслуживающие крупных экспортеров, от которых поступает валютная выручка.
«Расчеты в долларах усложнились после прекращения платежей Райффайзенбанком две недели назад, — рассказывает Рубцова. — Количество банков, работающих с долларами, сократилось, а спрос на открытие счетов в них значительно возрос. Сроки ожидания открытия счета варьируются от месяца до полугода. Мелкие российские банки, где еще доступны операции с USD и EUR, не справляются с потоком заявок». Чернышев уточняет, что европейские кредитно-финансовые учреждения вообще не принимают переводы из России, даже от Газпромбанка, который не под санкциями.
Сколько идут деньги?
Кирилл Рассадкин из ЕТЕ сетует, что
сроки переводов — это настоящая лотерея. «Иногда деньги могут зависнуть на месяц, иногда — на три месяца, потом вернуться обратно либо все-таки дойти. Какой-то платеж может пройти за два-три дня. То есть это лотерея, совершенно непредсказуемая».
Рубцова из NOYTECH Supply Chain Solutions говорит, что в зависимости от страны платежи могут идти одну-две недели, но иногда деньги находятся на счете банка-корреспондента до месяца, а затем возвращаются без объяснения причин с формулировкой «политика банка».
Не только Запад
По словам участников рынка, опрошенных Forbes, сложности с оплатой возникают при взаимодействии практически со всеми странами, с которыми Россия ведет торговлю, в том числе с ЕС, Турцией, Казахстаном, Китаем. «Все они требуют предоставления полного пакета документов по каждой сделке, включая договоры с контрагентами для подтверждения того, что конечным получателем либо перевозчиком данного груза не является подсанкционная компания», — говорит Чернышев из SOTA Logistic.
«Сложности коснулись не только стран Запада, но практически всех стран, в том числе и БРИКС, — рассказывает Суховерша из FM Logistic. — Многие китайские банки не принимают платежи из России, чтобы не рисковать возможностью работать с западными странами».
«Несмотря на то, что наша компания ни [перевозимым] товаром, ни участниками (акционерами. — Forbes) не входит в санкционные списки, она все равно серьезно страдает, так как после каждого санкционного пакета все платежи из России и стран ЕАЭС китайские банки-корреспонденты ставят на дополнительную проверку службы комплаенс в ручном режиме», — отмечает Егорова из «Нео карс».
Рассадкин из ЕТЕ добавляет, что изначально сложности с оплатой были только в Европе, а в 2024 году, сразу после Нового года, массовые проблемы начались с Турцией, потому что турецкие банки тоже приостановили прием платежей из России. С февраля 2024-го аналогичная ситуация сложилась с китайскими компаниями и банками.
Заместитель гендиректора по логистике NC Logistic Артем Васканян подтверждает, что в текущем году российские компании столкнулись с проблемами при переводе денежных средств в юанях на счета китайских банков.
«Крупнейшие из них стали возвращать платежи с просьбой уточнить характеристики товара и его назначение или вовсе без указания причины, — говорит он. — Риск того, что платеж российской компании может не пройти, остается высоким. Банки зарубежных получателей зачастую не принимают оплату за несогласованные услуги либо товары, а пространство для маневра снижается на фоне новых ограничений».
Как платить
«Из более мелкого, но в моменте важного, — это международные расчеты. Вот надо сделать все, чтобы колеса крутились... Потому что [если] не будет нормальных расчетов за продукцию по внешнеэкономической деятельности, для нашей и экспортно, и импортно зависимой страны это просто все — это погибель», — сказал 26 июня в своем выступлении на сессии Петербургского международного юридического форума первый зампред Банка России Владимир Чистюхин.
Какие все-таки есть способы рассчитаться за товары и услуги?
Опрошенные Forbes участники рынка рассказывают, что можно привлекать посредников, можно проводить расчеты не в долларах или евро, а еще некоторые открывают филиалы в третьих странах.
Посредники стоят недешево. «Если удается отправить платеж напрямую контрагенту, это считается большой удачей, — рассказывает Рубцова. — Рынок трансграничных платежей активно переходит на расчеты через агентов. Банки предлагают такие схемы своим клиентам, так как не могут удовлетворить потребности в трансграничных платежах. Привлечение посредников делает платежи дороже. Комиссия составляет 4-5% от суммы, что значительно выше обычных банковских операций».
По словам Рассадкина, комиссия может быть и выше — до 8%.
Использование валют третьих стран тоже сопряжено с рядом сложностей. «Турецкая лира сейчас популярна, но находится под беспрецедентным инфляционным давлением, и курс крайне волатилен, — рассуждает коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев. — Дирхам, привязанный к доллару, снижает валютные риски, но присутствуют все те же ограничения на операции. Расчеты в рублях или национальных валютах стран СНГ растут, но есть риски нестабильности. Для работы с Китаем нужно открыть счет в юанях, что долго и непросто: далеко не все китайские банки готовы к токсичным операциям. Наряду с этим власти Китая ужесточили контроль за трансграничными операциями для предотвращения отмывания денег».
Все же, по словам Дмитрия Суховерши из FM Logistic, с платежами в Китай ситуация пока не самая сложная, поскольку возможно открыть счет в юанях в российском банке, не входящем в SDN-лист, совершить платеж в адрес китайского банка, минуя корреспондентские банки в юрисдикциях, которые ввели санкции.
«В ряде случаев наши партнеры из Китая предлагают оплачивать их услуги в рублях на территории России, и это значительно упрощает всю схему денежных переводов», — говорит Чернышев из SOTA Logistic.
Екатерина Егорова из «Нео карс» отметила, что в Bank of China до сих пор задержка платежа до 20 дней считалась нормой. По этой причине многие участники рынка, опрошенные Forbes, работают с мелкими банками на севере Китая.
«Дело в том, что по китайскому законодательству 50-километровая зона вдоль границы может считаться офшорной, и банки могут принимать платежи в валюте граничащей с ними страны, — поясняет Чернышев. — В случае России это как раз север Китая, оплата в этих банках возможна в том числе в рублях».
Наконец есть третий способ. По словам Рассадкина, часть компаний, как импортеров, так и логистических российских начали открывать свои представительства или филиалы в других странах, таких как Китай, Турция и Казахстан, чтобы расплачиваться за логистику оттуда.
«Это немного упрощает ситуацию, — отмечает он. — Но если мы говорим про открытие своей компании в другой стране, это весомые затраты, и не факт, что с банком в этой стране все будет нормально и туда будут ходить платежи из России. К завершению открытия компании те продукты или финуслуги, которые она должна была оказывать, возможно, будут уже не актуальны».
Чернышев добавляет, что при задействовании юрисдикции третьих стран комиссия растет на 7 процентных пунктов и более за перевод. Все это, по его словам, ведет к увеличению цены на транспортно-логистические услуги, и «цена в $12 000 за контейнер из Китая уже никого не удивляет». Для сравнения, в мае 2023 года тариф составлял около $6000-6500 за контейнер.
Дольше, дороже, сложнее
Что дальше? Говоря о будущем в новой реальности, опрошенные участники рынка в большинстве своем к оптимизму не склонны.
Генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани считает, что реакцию рынка на последний пакет санкций можно будет увидеть через два-три месяца, так как сейчас «он адаптируется под настоящие условия, происходит поиск новых финансовых агентов и партнеров».
Некоторые надежды связаны с Китаем и взаимодействием на межгосударственном уровне.
Руководитель направления по развитию дилерской сети FAW ORYX МЗ «Тонар» Юрий Ерохин ожидает, что с Китаем проблему все-таки удастся решить. «Взаиморасчеты между Россией и Китаем ежегодно показывают значительный рост, — напоминает он. — Поэтому и наше государство, и власти Китая заинтересованы в продолжении сотрудничества и упрощении всех процедур, связанных с логистикой и расчетами».
Хотя в целом государство как помощник не воспринимается. Екатерина Егорова из «Нео карс» говорит, что бизнес-сообщество тесно и доверительно взаимодействует с банками, вместе пытается справиться с вновь возникающими трудностями в этих жестких санкционных условиях, но без поддержки государства в России скоро может случиться бизнес-коллапс. «От наших государственных органов как воздух нужны лояльность и понимание проблем, образующихся из-за постоянно меняющихся условий и способов расчетов с иностранными поставщиками», — считает она.
«Рынок, как всегда, найдет выход в любой ситуации, — настроен оптимистично Игорь Чернышев из SOTA Logistic. — Но вырастут издержки на трансакции и простои в транзитных схемах доставки, и это все придется учитывать импортерам в конечной стоимости товара. А государству, как всегда, достаточно просто не мешать рынку в урегулировании новых сценариев оплаты транспортно-логистических услуг».
Большинство сходятся в том, что работать станет сложнее и перевозки продолжат дорожать. По мнению заместителя гендиректора по логистике NC Logistic Артема Васканяна, пока расширяется список санкционных товаров, расчеты не станут проще, ведь банки продолжат отказывать в переводах, зачастую объясняя это приобретением груза двойного назначения. «Само понятие очень широкое, поэтому под такое определение попадает все что угодно, — сетует он. — Главные риски несут конечные потребители. Издержки, связанные с денежными переводами, в итоге могут отразиться на стоимости товара».
Михаил Коптев из «Скиф-Карго» также уверен, что стоимость услуг будет неминуемо расти из-за сложности и рисков взаиморасчетов. Длительные сроки оплаты за товары будут влиять на скорость доставки, а проблемы с оплатой могут навредить имиджу компаний.
Кирилл Рассадкин из ЕТЕ считает, что в перспективе ближайшего года-двух ситуация лучше не станет и будет только хуже, потому что «примерно каждый новый квартал начинается с очередного пакета санкций, который все глубже и глубже забивает гвоздь в крышку нашей изоляции».
«И как только Россия находит новые пути решения, находятся те, кто соответственно вводит очередной пакет санкций и усложняет работу российским импортерам, российским логистическим компаниям. Сколько это может продолжаться? Продолжаться это может еще очень-очень долго», — резюмирует он.
