Дни рождения бывают не только у людей, но и у автомобилей, применительно к технике вспоминают их исключительно в юбилей. Сейчас как раз такой случай: 20 июля семейству «Газель» исполнилось 30 лет!

Название «Газель» придумал заместитель главного конструктора Горьковского автозавода, заслуженный машиностроитель СССР Владимир Никитич Носаков. Тот самый, который создал четырехфарную «Волгу». Имя присвоили перед стартом серийного производства в 1994 году. Среди дюжины рабочих названий были такие, как «Браток», «Бригада», «Бродяга», «Комок», «Ларек», «Полуторка», «Привоз», «Фазенда», «Челнок». Большинство из них с ходу отвергли как «блатные», вульгарные, неблагозвучные. Подобрать другое слово, в котором на первом месте стояла бы аббревиатура ГАЗ, оказалось невозможно. Вот так род парнокопытных млекопитающих из подсемейства настоящих антилоп семейства полорогих дал название целому модельному ряду малотоннажных автомобилей «Газель».

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Трудно поверить, но «Газели» в привычном виде, с таким названием и привязкой к Горьковскому автозаводу могло и не быть. К проекту создания современной «полуторки» подключили Ульяновский автозавод и НАМИ. А сборку хотели организовать в Кировабаде. Азербайджанский автомобиль грузоподъемностью 1,5 тонны под индексом КиАЗ-3727 должен был выпускать Кировобадский автомобильный завод, филиал УАЗа. Одно время бродили мысли начать сборку малотоннажников в Брянске, на мощностях БАЗа, но жизнь распорядилась иначе.

Идея создания современной «полуторки» витала в воздухе давно, еще до горбачевской перестройки. Транспортной отрасли страны не хватало отечественного малотоннажного автомобиля в виде целого семейства. Оно должно было включать шасси с однорядной и двухрядной кабиной, бортовой грузовичок, цельнометаллический фургон, микроавтобус и грузопассажирский комби. Сказать, что это чересчур амбициозная задача для 80-х в СССР — ничего не сказать! Тем не менее работы по проекту стартовали в 1988 году.

За дело взялись засучив рукава. И это притом, что отдельного финансирования не было — стремились уложить расходы в рамки бюджета на НИОКР. Окрыляла не только перспектива, но и поддержка генерального директора Горьковского автозавода Бориса Павловича Видяева, занимавшего этот пост с 1986 по 1994 г. Ведущим конструктором по проекту стал Владимир Леонидович Четвериков. Впоследствии он занимал различные должности и с 2007 года стал генеральным конструктором Объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ». Под его руководством созданы LCV первого поколения 1994–2003 гг., рестайлинговые «Газели» 2003–2010 гг., «Соболь», «Соболь Баргузин», «Газель Next» (с 2013 г.) и другие модели.

Авторами окончательного варианта облика «Газели» стали дизайнеры Станислав Витальевич Волков и Владимир Иванович Фузеев. Первый до этого был автором экстерьера среднетоннажных грузовиков и новой «Чайки» ГАЗ-14. С 1987 года он стал начальником группы художественно-конструкторского бюро (ХКБ) внешних форм. В мае 1988-го был сформирован окончательный дизайн «полуторки», а до этого авторами поисковых эскизов выступили дизайнеры Г. В. Ломанов, Е. Б. Пушкарев, И. В. Саянин.

Ведущим конструктором кабины и кузова выступил Александр Кочетков, заслуженный конструктор Российской Федерации. Впервые в практике ГАЗа кузов «полуторки» создавали с помощью системы автоматизированного проектирования (САПР). Использовались вычислительные машины IBM и специальная программа CATIA.

Свой вклад в создание «Газели» внес и технический директор ГАЗа Владимир Михайлович Чураев. Он вовремя заметил, что габаритная высота кабины на 10 см выше возможностей окрасочной линии Drysys, купленной в Англии еще в 1974 году. Конструкторы убрали «лишний» металл под дверями кабины, чем спасли ситуацию. В противном случае пришлось бы красить кабины на стороне, а это было неприемлемо.

Почему все-таки выбрали ГАЗ? Как ни крути, для создания нового семейства легких грузовиков ГАЗ оказался лучше приспособлен, чем УАЗ и БАЗ. С целью удешевления массового производства в конструкции использовали детали от «Волги». В частности, унификация затронула двигатель, коробку передач, задний мост, электрооборудование, фронтальную оптику, решетку радиатора, детали интерьера кабины. И если поначалу «сверху» транслировали мысль сосредоточиться на цельнометаллическом фургоне, то ведущий конструктор семейства Владимир Четвериков настоял на базовой модели в виде рамного грузовика с однорядной кабиной и металлическим бортовым кузовом. Одновременно с «Газелью» полной массой 3,5 тонны решили разрабатывать «Соболь» полной массой 2,8 тонны с односкатной ошиновкой. Жизнь подтвердила правильность сделанного выбора.

НА ПУТИ К СЕРИИ

Как было принято в СССР, советская школа конструирования учитывала и зарубежные наработки. Прежде чем воплощать собственные идеи в металл, их примеряли к внедренным идеям европейских коллег. Оказалось, там не все на пять баллов. У одних моделей был неудобный вход и выход из кабины, у других — некомфортная посадка за рулем, у третьих — недостаточная обзорность, у четвертых — маленькие габариты и т. д. Тем не менее, рассматривались особенности итальянского Iveco Daily, западногерманского Ford Transit, чехословацкого Avia, польских Zuk, Nysa, других машин того же класса.

В процессе формирования «Газели» учитывались наработки специалистов НАМИ с коллегами Брянского и Ульяновского автозаводов. Тем не менее к проектированию передней независимой подвески подключили британскую фирму International Automotive Design (IAD). Впрочем, созданный узел оказался слишком нежным для наших дорог. В итоге в серию пошла передняя подвеска, разработанная ГАЗом совместно с НАМИ на основе подвески от «Чайки» ГАЗ-14.

За тестирование «полуторок» с 1991 года отвечал будущий руководитель Центра компетенции «Группы ГАЗ» Дмитрий Юрьевич Петров. Эксплуатационные характеристики оценивали заводские водители-испытатели Владимир Артемьев, Юрий Грачёв, Андрей Тузов. Специальной методики для малотоннажников не было, и за ориентир взяли рекомендации испытаний легковых автомобилей, разработанные специалистами НАМИ.

По мере тестирования на стендах и в рамках дорожных испытаний конструкторы совершенствовали и упрочняли подвеску. Кстати, сперва хотели использовать 15-дюймовые колеса, как на микроавтобусе РАФ-2203 «Латвия». Мысль была продиктована логикой экономии и нежеланием создавать дополнительные проблемы. Чашу весов в пользу 16-дюймовых колес склонила готовность Кировского шинного завода поставлять резину нужной размерности. Сказано — сделано. Только в первые годы выпуска «газелевская» резина оставалась дефицитной.

По воспоминаниям Бориса Глазунова, начальника техотдела Управления конструкторско-экспериментальных работ (УКЭР), к конструированию «Газели» приступили в 1989 году. А в 1990-м появился прототип с первичным индексом ГАЗ-3750. Окончательным стало обозначение ГАЗ-3302, с которым автомобиль встал на конвейер. Январь 1991 года ознаменовался появлением первого макетного образца. В пилотную опытную партию включили серебристый бортовой «головастик» с металлической платформой, укрытый тентом грузовик с темно-синей кабиной и белый промтоварный фургон с вишневой кабиной. А в августе того же 1991-го реальностью стали три доработанных образца ГАЗ-3302.

Кстати, цельнометаллический фургон стал первым отечественным автомобилем с боковой сдвижной дверью. С ее внедрением помучились, но в итоге проблему надежности решили. Непросто было и с двустворчатой распашной дверью в корме, чьи половинки открывались на 180 градусов. Ничего, справились!

С апреля по ноябрь 1992 года в производство выдавали техническую документацию. Параллельно шла подготовка серийного производства: ставили кондуктора, изготавливали штампы, формировали технологическую оснастку, размечали участки сборки и рабочие места. В 1993-м планировалось изготовить полную серию эталонных образцов «Газели», и это была весьма амбициозная задача.

В 1993 году горьковчане построили рекламный образец. Его кабину, раму и элементы шасси окрасили в красный цвет, колесные диски отхромировали, спереди установили «кенгурятник». Белый кузов-фургон снабдили надписью Gazelle. Машина получилась очень броской! В 1994 году режиссер Александр Гронский снял «Газель» в 45-секундном рекламном ролике. Тем не менее практика красить раму в цвета, кроме черного, не прижилась. Впрочем, как и хромированные диски.

Предсерийные образцы публика впервые увидела на выставке MIMS-93. На презентации автомобиля президент АО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин сказал: «Вот увидите, этот автомобиль перевернет рынок!» И оказался прав! «Газель» собирали почти как «Волгу»: в три смены, семь дней в неделю. Нужно было застолбить место на рынке и удовлетворить спрос, растущий как на дрожжах. В 10-летний юбилей модели 20 июля 2004 года с конвейера сошел 800-тысячный экземпляр. На следующий год, 4 августа 2005-го, была собрана миллионная «Газель». За первые 25 лет было изготовлено свыше 2 млн «полуторок»!

ДЕШЕВО И СЕРДИТО

Еще за несколько месяцев до официального дебюта «Газели» стали известны некоторые подробности. Например, что под покатым капотом будет 100-сильный бензиновый двигатель ЗМЗ с гидрокомпенсаторами клапанов и микропроцессорной системой зажигания. Потребление топлива ожидалось на уровне 11 л/100 км. Максимальную скорость обещали в 115 км/ч, а ресурс до капремонта — в 250 тыс. км. Неизвестной оставалась розничная стоимость, но ее рассчитывали определить на весах рыночного спроса. Так и вышло: цена ГАЗ-3302 составила 9,5 млн руб. или в пересчете на ходовую валюту того времени — $5000. Для сравнения: выпускавшийся с 1993 года фургон БАЗ-3783Д имел рыночную цену около 10,363 млн руб. или примерно $5454.

В условиях эксплуатации клиентами очень скоро вылез ряд проблем. Новый мотор ЗМЗ-406 оказался чересчур «ломким». Проблему решили установкой прежней версии «волговского» ЗМЗ-402. Целая история вышла с малолистовыми рессорами, взять которые по разумной цене было негде. Не мудрствуя лукаво, на первых порах ставили обычные. Понадобилось несколько лет, прежде чем ГАЗ освоил выпуск нужных рессор у себя. Бичом ранних машин оказалась и ржавчина. Ей были подвержены рама (не критично), навесное оборудование, кромки кабины и особенно — металлический кузов. Панацеи на тот момент не нашли, о пластиковых крыльях и капоте, алюминиевой европлатформе не мечтали, и рекомендовали дилерам предлагать перевозчикам антикоррозионную обработку. Впрочем, владельцы «полуторок» не ждали милостей от завода и сами защищали движимое имущество антикором, подкрылками — чем могли.

Заметной вехой в летописи модели стало появление ГАЗ-3302-750 «Газель Бизнес». Ее межсервисный интервал вырос в 1,5 раза, до 15 тыс. км. Расход топлива снизился на 5 %, тормозной путь сократился на 8 %. Гарантия завода составила три года или 80 тыс. км. Перевозчикам стал доступен турбодизель Cummins ISF, с 2011 года — бензиновый двигатель УМЗ-4216.70. В 2013-м появилась битопливная модификация CNG с мотором УМЗ-421647, работающим на бензине и метане. Год от года «Газель» технически совершенствовалась и прирастала новыми модификациями. Коммерческая привлекательность росла без навязчивой рекламы.

Знаковым событием 2013 года стал дебют «Газели Next». Она превзошла предшественника по всем показателям. Наряду с новым дизайном автомобиль предложил транспортникам удлиненную колесную базу, выросшую до 2,6 тонн грузоподъемность, гидроусилитель руля, новую подвеску и тормоза, «газовскую» коробку передач.

Согласно статистике, к прошлому юбилею (2019 г., 25 лет) без малого половину парка в стране (45,8 %) составляли «Газели» в бортовом исполнении в виде шасси. Более трети (35,4 %) приходилось на цельнометаллические фургоны, а каждая шестая (17 %) «Газель» была микроавтобусом. Примерно такие же пропорции сохраняются и по сей день. В парке РФ доминируют бензиновые «Газели» (накануне пандемии на них приходилось 87,4 %). За ними следуют дизельные версии (в 2019 г. — 10,4 %). Прослойка битопливных автомобилей (газ плюс бензин) составляла 2,2 %.

НЕСЕРИЙНЫЕ

В настоящее время палитра «Газелей» не ограничивается базовыми моделями: в дополнение к ним в партнерстве с «бодибилдерами» создано свыше 100 разновидностей спецтехники! Ее выпускает ряд российских предприятий, и среди них машиностроительный завод «Чайка-Сервис», Мытищинский приборостроительный завод, ООО «Техноплис», торговый дом «Купава» и многие другие.

Если в ХХ веке перевозчику было достаточно сказать: «У меня “Газель”», то в XXI столетии нужно непременно уточнить, какая именно? Потому что это может быть автолавка, самосвал, молоковоз, автовышка, изотермический фургон, мобильный фургон МЧС, пожарный автомобиль, фудтрак, бункеровоз, эвакуатор или спецавтомобиль другого назначения.

Кроме техники грузового сегмента созданы десятки пассажирских моделей. Например, в 1995–2007 гг. Семеновский авторемонтный завод на базе «полуторки» выпускал семейство СемАР-3234: развозные фургоны, микроавтобусы, катафалки и реанимобили. Предприятие ООО «ТулаБус» выпускало малый городской автобус «Тула-2221», переделанный из ГАЗ-322133.

Интерес к «Газелям» проявили и на Украине. Скажем, городской автобус малого класса под названием «Рута» изготавливал Часовоярский ремонтный завод, сначала — на базе «Газель Бизнес», а с 2014 года — на шасси «Газель Next». Бориспольский (позже Черниговский) автозавод производил пассажирский БАЗ-2215 «Дельфин». За пределами Украины известны и автобусы «Богдан»: ТУР-А049/«Богдан А049». Одно время все они экспонировались в Москве в рамках Международного автомобильного форума и специализированных выставок коммерческого автотранспорта.

Перед началом пандемии доля «Газелей» на рынке РФ в сегменте малотоннажников достигла 70 %. «Газель» по достоинству оценили не только в России и странах СНГ. К началу 2022 года география экспорта насчитывала 45 государств мира. А в обозримой перспективе число импортеров будет удвоено до 90 стран! Половина всех выпускаемых «полуторок» отгружается на экспорт. Что это, если не убедительное подтверждение коммерческого успеха?!

Основные вехи производства «Газелей»:

• 1994–1998 гг. — выпуск в первичном дизайне.
• 1997 год — стапельная сборка в Чехии, на фирме Ross A.S.
  
• 1999–2003 гг. — первый рестайлинг.
  
• 2000 год — начало сборки в Литве для Европы.
  
• 2003–2010 гг. — второй рестайлинг.
  
• 2010 г. — н.в. — семейство «Газель Бизнес».
  
• 2013 г. — н.в. — поколение «Газель Next».
  
• 2014 г. — н.в. — старт производства в Турции.
  
• 2020 г. — н.в. — 22-местная «Газель City» с каркасным кузовом.
  
• 2021 г. — н.в. — поколение «Газель NN».
  
• 2024 г. — в серии «Газель e-City».