Президент АТЭС Тарас Коваль — о позиции крупных транспортных компаний и о распространённых суждениях, касающихся рынка автомобильных грузоперевозок.
Вторая половина 2024 года ознаменовалась вхождением российского автотранспортного рынка в острую стадию кризиса. Одновременно с этим процессом в публичном пространстве появились суждения перевозчиков, которые достойны публичного рассмотрения.
Завершающийся год запомнился вхождением на Олимп генерации автотранспортных новостей новой общественной организации — Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов («Автогрузэкс»). Объединение в основном выражает интересы крупного логистического бизнеса. Позицию «Автогрузэкса» активно распространяют СМИ разного калибра, вызывая неоднозначную реакцию у мелких перевозчиков. Они обратились к нам с просьбой публично прокомментировать суждения представителей крупного логистического бизнеса.
Понимаем и поддерживаем коллег из «Автогрузэкса» в отстаивании интересов своего бизнеса. Однако в нашей деятельности придерживаемся древнего принципа, докатившегося до наших дней знаменитой фразой: «Платон мне друг, но истина дороже».
Суждение №1. Каждый третий перевозчик может закрыться. Пострадает бизнес и пострадают потребители. Оставшиеся компании не справятся с объемом после банкротств
Историй про закрытие, банкротство и реорганизацию транспортных компаний огромное количество. Они происходят в разных странах с рыночной экономикой. Грузовой автотранспорт, в отличие от производства и других видов транспорта, обладает удивительной способностью к регенерации. На место одних компаний приходят другие, причем часто сохранив в штате многих исполнителей.
По информации с официального сайта «Автогрузэкс» на сентябрь 2024 года в объединение входило 18 ТЭК с парком примерно 20 тысяч единиц транспортных средств. Давайте на секундочку представим неприятное: весь подвижной состав членов Ассоциации не участвует больше в деятельности российской автотранспортной отрасли. Как отреагирует рынок? При косвенном показателе около 450 тысяч транспортных средств разрешенной массой более 12 тонн, активно участвующих в транспортном процессе на междугородних и пригородных перевозках, рынок ощутит эту потерю примерно как наезд грузовика на небольшую выбоину в дороге — подвеска отработает, кабину качнет немного и грузовик продолжит доставку груза получателю. Серьезные проблемы ощутят только владельцы и, возможно, топ-менеджмент ТЭКов. Автотранспортный рынок настолько эластичен и динамичен, что очень быстро заменит ушедших с него перевозчиков. Так было, есть и будет в деятельности автотранспортного рынка любой страны с экономикой, хотя бы немного похожей на рыночную. Россия — не исключение. А с развитием финансовых и IT институтов — тем более.
Не будет возможности у перевозчиков работать на новом или свежем подвижном составе, будут работать на более старом. Тем более что надо будет куда-то «пристроить» те самые 20 000 бездействующих свежих грузовиков. Изменятся схемы ведения автотранспортного бизнеса, понизится качество автотранспортных услуг, возможно, повысятся ставки, но транспортного коллапса не произойдет. Истории неизвестны примеры коллапса автотранспортной отрасли в целом.
Необходимо признать, на самом деле крупные перевозчики защищают интересы исключительно своей модели ведения бизнеса.
И это нормально, если это не переходит границы приличия, за которыми появляется индульгенция на несоблюдение законодательства. Например, при помощи включения компаний в федеральный перечень системообразующих организаций транспортного комплекса или вывода из-под контроля отдельных видов перевозимых грузов.
Кстати, в выступлениях представителей и партнеров «Автогрузэкс» утверждается, что их компании останутся на рынке. То ли они за коллег переживают, то ли это беспокойство за увеличение объемов транспортной работы с возможным увеличением ставок на перевозки, и такой вал финансовой массы будет просто не провернуть. Достойное проявление социальной ответственности бизнеса перед обществом.
Суждение №2. В результате изменений произойдет поднятие цен на полках магазинов, которое отразится на покупателях
Продолжим начатую тему социальной ответственности бизнеса перед обществом.
После введения санкций ЕС для российских и международных перевозчиков в первой половине 2022 года ставки на международные перевозки местами взлетели на 500%! Резко изменились направления перевозок и, как следствие, время, затрачиваемое на выполнение одной перевозки груза. На фоне выхода из периода падения бизнеса во времена пандемии и связанного с этим разрыва цепочек поставок, а также глобального изменения политической обстановки возникли феноменальные финансовые показатели у транспортных компаний. Правда, свойственны они были в основном экспедиторской деятельности. «Неожиданно» нашлись логистические ресурсы, которые на фоне других возникших факторов не позволяли однозначно утверждать о причинах незначительного роста цен на полках магазинов. Выяснилось, что повышение стоимости перевозки автотранспортом не имеет прямой однозначной зависимости с изменением цен товаров на полках магазина.
Выступая в публичном пространстве, перевозчики всегда трепетно относятся к формированию цены товара на полке магазина — «мы все граждане страны и ходим в магазин за покупками». Но в обыденной профессиональной деятельности перевозчики не менее трепетно относятся к возможности заработать при превышении спроса на транспортные услуги перед предложением по провозным мощностям, в результате чего увеличивается стоимость перевозки, иногда в разы. И в обоих случаях перевозчики правы!
Суждение №3. Мы все играем в разных условиях
Позиции «Автогрузэкса» свойственна бережная забота о перевозчике. Обделенными в публичном пространстве остаются почему-то экспедиторы.
Секрет Полишинеля — бизнес-модель большинства логистических компаний построена на желании охватить максимальный объем перевозок клиента. Среди перевозок попадаются как выгодные по ставкам направления, так и невыгодные. Закрыть потребности по перевозке, в кратчайшее время подав машину на загрузку в рейс по почти любому направлению собственным транспортом, в такой огромной стране, как Россия — невозможно. Прямых расходов меньше при работе с привлеченным транспортом. Имеется ли в таком случае смысл обладать собственным подвижным составом? Над этим вопросом не одно десятилетие ломают голову экспедиторы, перевозчики и прикидывающиеся ими субъекты. Можно было бы совсем забыть про собственный подвижной состав:
- если бы не требование заказчика о запрете использования стороннего транспорта;
- при наличии достойного решения в части оперативного управления перевозками привлеченным транспортом без заметных потерь по качеству и времени перевозки;
- если не использовать схему снижения налогооблагаемой базы за счет расширения автопарка при использовании лизинговой схемы, особенно миксуя в деятельности экспедицию и разные виды аренды.
Конечно, условия деятельности у хозяйствующих субъектов разные. Исключительно перевозками занимаются только малые и микроперевозчики, поэтому странно смотрятся их заявления о желании крупняка выкинуть их из бизнеса — предпринимательство всегда выбирает путь наименьшего сопротивления.
Суждение №4. Изменение ключевой ставки сильно сказалось на модели развития бизнеса за счет привлеченного финансирования. Неэффективна эксплуатация старого подвижного состава
У перевозочного бизнеса всегда было две основных модели. Одна — с привлечением финансирования для работы на свежем подвижном составе, с минимальным сервисным воздействием на подвижной состав.
Вторая — «работа на свои», без привлечения финансирования или с минимальным привлечением заёмного финансирования, использованием в основном бывшего в употреблении подвижного состава, когда значительная часть ремонтных и сервисных работ осуществляется силами перевозчика.
В любом случае выбор модели ведения бизнеса, необходимый объем собственного парка — риски субъекта предпринимательской деятельности. Первая схема без работающих инструментов регулирования деятельности автотранспорта, например, технического контроля на линии, тарификации оплаты проезда в зависимости от его экологических показателей, экспорта б/у подвижного состава с относительно высокой остаточной стоимостью, работает только в период бурного роста рынка.
АТЭС поддерживает движение в направлении нормального регулирования деятельности автотранспорта, выгодного не только перевозчикам, но и смежным отраслям. Однако от крупных перевозчиков все четче слышно желание командно-административного решения проблем лоббированием своих интересов.
Поиск финансовой или административной поддержки крупных ТЭК у государственных структур, которая могла бы покрыть просчеты в модели ведения бизнеса, считаем практикой не только неконструктивной, а еще и крайне опасной для экономики страны в целом.
Суждение №5. В результате банкротств крупного белого автотранспортного бизнеса останутся только серые перевозчики, которые скрывают выручку, не платят налоги и «Платон», доля которых достигает 65-70%
Крупные логистические компании поддерживают и продвигают идею «налогового светофора» (скоринг-системы для автоперевозчиков). Публично декларируется недопущение экономической заинтересованности заказчика в налоговом демпинге со стороны транспортной компании. По замыслу авторов, заказчик перевозки в целях исключения собственных налоговых рисков с элементами косвенного умысла на неуплату налогов его контрагентом, будет заинтересован заплатить цену за перевозку, наверняка включающую все законные издержки, в том числе обязательные налоговые отчисления, взносы, сборы.
По мнению АТЭС, «налоговый светофор» не отражает истинную степень «белизны» перевозчика.
Требования ФНС, доступные в публичном пространстве и основанные на действующем законодательстве, признают «белым» бизнес, реально произведенные услуги которого соответствуют договорным обязательствам и специальным нормам права, содержащимся в Главах 40 и 41 ГК РФ, и уплатившим причитающиеся налоги и сборы с выполненных услуг.
Однако есть ряд важных моментов, которые не учитывает ФНС.
Нашей Ассоциации неизвестен хотя бы один крупный перевозчик, который выполнял бы транспортную работу исключительно собственным подвижным составом, без использования «серых» арендных схем подвижного состава, например, с экипажем или «модернизацией» транспортной накладной. Да и абсолютное большинство средних и даже малых перевозчиков не против воспользоваться «экспедированием» или на профессиональном сленге таких «экспедиторов» — «продажей перевозки». Причины описаны выше.
Однако транспортная экспедиция к таким схемам не имеет никакого отношения. Понятие «экспедиция» имеет глубокие корни в морском транспорте. Spedizione пришла из Италии и обозначает отгрузку, отправление или доставку. Экспедитором может считаться только тот, кто непосредственно работает с грузом, отправляет или перевозит его. В нашей стране это закреплено в статье 801 ГК РФ, ФЗ-87 и Постановлении Правительства №554. Многим, наверное, будет удивительно, но абсолютное большинство топ-менеджеров российских логистических компаний не знают этого! Больше знаешь — хуже бизнес. При почти повсеместно работающей бизнес-модели «продажи перевозки» отчетливее чувствуется финансовая удовлетворенность от интеллектуальной работы по «организации перевозки» без непосредственного участия в самой перевозке.
Крупнейшие компании фактически занимаются деятельностью экспедитора в основном при выполнении LTL-перевозок. И то далеко не всегда. Если компания не указана или она некорректно внесена в транспортную накладную, то она не работает с грузом, а значит, не может считаться «белой» «по определению». Вывод легко проверить, не покидая портал ATI.SU.
Немного помочь процессу обеления рынка может введение реестра перевозчиков. Точнее — контроль за выполнением коммерческих перевозок лицами и транспортными средствами из этого реестра.
В начале-середине лета многие уважаемые инсайдеры утверждали: закон о допуске к автотранспортной деятельности гарантированно примут в сентябре-октябре. «Как бы табуретки разного калибра не сопротивлялись, политическое решение принято. Системе допуска быть». На дворе конец 2024 года, закон не принят.
Пожалуй, пришла пора публично сказать о мощном сопротивлении системе допуска даже в том кривом «лайтовом» варианте, который находится сейчас на рассмотрении в Госдуме. Одна из основных точек преткновения — невозможность перестроить модель бизнеса крупнейшими логистическими операторами в соответствие с уже действующим (!) законодательством без серьезных потерь. Идет активный поиск возможности «просверлить дырочки» в законопроекте, чтобы введение реестра не порезало высокотехнологичную деятельность по «бесконтактной организации перевозки груза», не неся реальную ответственность за груз и самое главное — получением всей денежной суммы за перевозку на счет «экспедитора».
Мелкие перевозчики утверждают, что при помощи реестра их хотят выдавить с рынка. Зачем?! Они по-прежнему нужны многочисленным «организаторам бесконтактных перевозок» для ведения их бизнеса по ставкам, которые защитят полки наших магазинов от повышения стоимости выставленных на них товаров.
Даже в откровенно кривом виде законопроект о реестре перевозчиков, который имеется на сегодня, заметно осложнит работу посредникам и позволит немного сдвинуть ставки за перевозку в сторону повышения для реального перевозчика.
Интересная история с неоплатой «Платона» и штрафов с АПВГК. АТЭС располагает судебными решениями по компаниям, аффилированным с известными крупными логистическими компаниями, которые используют схему ухода от ответственности за неоплату и перегруз через регистрацию транспортных средств на дочерние компании и официальную сдачу в аренду «материнской» компании. «Мы сдали подвижной состав в аренду и знать не знаем, что там с ним происходит».
Громкие заявления представителей крупных логистических компаний о добропорядочности ведения ими бизнеса разбиваются о банальную логику. Вести бизнес «в белую» в давно сложившейся ситуации на российском рынке автомобильных грузоперевозок — практически гарантировано быть неконкурентоспособным. Честнее говорить о 50-ти оттенках серого ведения бизнеса.
Если индикаторы по компании не показывают негатив при использовании самых суровых баз контрагентов, то это не значит, что компания «белая». Это означает, что проделана огромная и незаметная широкой публике работа по сохранению имиджа компании. Честь и хвала руководителям и исполнителям этих компаний!
Суждение №6. Нет возможностей увеличивать заработную плату водителям. Она и так уже составляет 35% от всех расходов
АТЭС уже высказывала мнение об условиях работы водителей.
Продолжим. ФНС, ФСС и ряд других министерств и ведомств контролируют соблюдение только Федеральных законов, Постановлений Правительства РФ и подведомственных документов, касающихся только своего министерства. Контроля «в целом» не существует. Нет в РФ органа, который в одном лице оценивает исполнение обязанностей экспедиторов и перевозчиков по всей совокупности законодательных актов.
Например, контроль деятельности водителей.
Помимо «классических» задач из области БДД, режим рабочего времени водителей должен быть базой для расчета НДФЛ, отчисления в фонды обязательного медицинского страхования, пенсионный и фонд социального страхования. Но он установлен приказом Минтранса №424, который для ФНС и другим ведомствам совершенно не указ. Некоторые министерства прибегают к нему только в случаях проблем с безопасностью дорожного движения. Информация о деятельности водителей из тахографов и карт водителя представляет собой наиболее точные и достоверные данные для расчёта налогооблагаемой базы, но в силу описанных выше нюансов на практике по-прежнему используются атавизмы в виде выписанных «на коленке» путевых листов, переводящихся нынче в цифровой формат электронных путевых листов, но по сути остающихся рукописными документами с данными, взятыми «с потолка».
В результате 200 тысяч рублей, выплаченных водителю за реальных 320 рабочих часов в месяц, немного отличаются по ценности для водителя и бюджета, чем такая же сумма за 176 рабочих часов в месяц в соответствии с Трудовым Кодексом РФ. Никто же не заставлял водителя выходить на сверхнормативную работу. Водитель по собственной инициативе занимается переработкой, а все перечисленные контролирующие органы и очень активные в публичном пространстве профсоюзы просто не знают или сознательно закрывают глаза на сложившуюся ситуацию.
АТЭС предлагает всем крупнейшим компаниям, считающим себя работающими в «белую», провести эксперимент — опубличить (с сохранением конфиденциальности персональных данных водителей) показания тахографов и карт водителей 20-30 транспортных средств на наш выбор.
Наши специалисты готовы подъехать и извлечь данные. Они лягут в эксклюзивную базу реальных условий работы водителей «белых» компаний и смогут помочь с ответом на вопросы «почему не хватает водительского состава» и «что нужно сделать для изменения ситуации с нехваткой водителей».
Не отстают в суждениях от крупных перевозчиков и их мелкие коллеги.
Суждение №7. Как работал, так и буду работать
Пока сложно представить, что в российском автотранспорте возможны серьезные изменения, которые позволят сделать работу на рынке выгодной с соблюдением законодательства. Слишком большое количество активных сторонников позиции «само рассосется».
Однако ухудшающаяся ситуация в экономике все более способствует мотивации к переменам, в том числе в автотранспортной отрасли. Была бы у государства воля быть сильным.
От имени членов АТЭС поздравляю всем перевозчиков с наступающим 2025 годом! Желаю здоровья и положительных изменений в бизнесе!
Тарас Коваль, президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
