Российские транспортные компании массово избавляются от средств доставки — грузовых автомобилей и железнодорожных вагонов. Ожидаемый в будущем экономический рост может добавить проблем
Как провели это лето отечественные грузоперевозчики? Нащупали дно и не все выжили. Охлаждение российской экономики 2025 года признано уже и самим его виновником (читай: ЦБ). Спад во многих отраслях промышленности, в первую очередь металлургической и строительной, естественным образом сказался на падении объемов перевозимых грузов — как железнодорожным, так и автомобильным транспортом.
Это привело к массовому скоплению порожних вагонов на сети РЖД и снижению пропускной способности железной дороги. По оперативным данным РЖД за август, погрузка на железной дороге уменьшилась на 5,4% по сравнению с августом прошлого года, грузооборот упал на 5%. Парадоксальным образом спад в экономике привел к тому, что железная дорога оказалась непроезжей. С лишними вагонами (новыми и даже инновационными), мешающимися на путях общего пользования, операторы вынуждены поступать самым диким образом — об этом ниже.
В аналогичную ситуацию попали автотранспортные предприятия, которые из-за сокращения объемов грузов и снижения ставок на перевозки до минимальных значений вынуждены возвращать лизингодателям приобретенные грузовики.
Но теперь перевозчики почувствовали некоторое оживление на рынке. Насколько устойчивым окажется этот тренд и какие вызовы он может создать в сфере транспортной логистики, мы обсудили с участниками рынка на круглом столе, проведенном в сентябре журналом «Эксперт-Урал».
Китайцы довольны, узбеки не очень
Сначала рассмотрим ситуацию с международными грузоперевозками, на которые оказывает влияние динамика нашей внешней торговли. Весьма занятной оказалась статистика внешнеторгового оборота Уральского федерального округа, предоставленная нашему изданию Уральским таможенным управлением.
Так, за семь месяцев 2025 года стоимостной объем внешней торговли УрФО увеличился на 53,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года (при этом весовой объем прибавил всего 5,9%). Физический объем уральского экспорта составил 4 млн тонн (рост на 16,3%), физический объем импорта — 436,6 тыс. тонн (сократился на 41,9%, в этом участники рынка винят высокую ключевую ставку).
Как и раньше, за границу везем в основном металлы и изделия из них (43,6% от всего экспорта) и продукцию химической промышленности, каучук (34,6%; поставки нефти и газа в этой статистике не учитываются). На Урал завозим машины, оборудование и транспортные средства (50,1% от общего объема импорта), металлы и изделия из них (18%).
За пределами ЕАЭС в тройку главных внешнеторговых партнеров Уральского федерального округа за январь-июль совершенно неожиданно вошли Соединенные Штаты Америки (третье место, доля 7,8% от всей внешней торговли УрФО), оттеснив Узбекистан на четвертую позицию. Это произошло за счет увеличения поставок американских товаров на уральский рынок в 3,3 раза. Таможенники не называют эти товары.
Доля Китая уже достигла половины всей внешней торговли УрФО (49,3%), это бесспорное первое место среди внешнеторговых партнеров Урала. Экспорт уральских товаров в Поднебесную за семь месяцев вырос в 2,12 раза, китайский импорт увеличился на 16,8%. На втором месте среди внешнеторговых партнеров Урала — Турция с долей 13,6% (уральский экспорт вырос на 83,1%, импорт прибавил 53,7%). Отметим также значительное увеличение поставок уральских товаров в Индию — в 2,3 раза по сравнению с январем-июлем 2024 года.
Уральский федеральный округ стал меньше торговать со странами СНГ — по причине сокращения экспорта в Азербайджан на 10,5% и импорта из Узбекистана на 49,8%, хотя объемы узбекского экспорта выросли на 26,4%.
В 2025 году ситуация в международной автомобильной логистике для уральских перевозчиков оставалась стабильной. При этом продолжилась тенденция, начатая еще в середине прошлого года: существенная переориентация грузопотоков с турецкого на китайское направление (за год доля перевозок в Китай выросла с 58% до 80%, а доля турецкого направления упала с 17% до 7,5%).
— В результате работы, проведенной Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) совместно с Минтрансом России, ТПП России и другими заинтересованными организациями, международные автомобильные пункты пропуска Кани-Курган и Краскино на российско-китайском участке государственной границы включены в перечень пунктов пропуска, через которые допускается ввоз товаров в Российскую Федерацию с использованием книжек МДП (Carnet TIR, обеспечивает беспрепятственное и ускоренное перемещение транспорта по территории зарубежных стран. — Прим. ред.). Приказ Минфина России вступает в силу 27 сентября 2025 года. С этой даты ввоз товаров по книжкам МДП через российско-китайский участок границы будет возможен в четырех пунктах пропуска: Забайкальск, Кани-Курган, Краскино и Пограничный, — сообщил нашему изданию руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Георгий Шпрейер.
Китайские дипломаты уже отмечают положительные последствия упрощения процедуры трансграничных перемещений грузов.
— Железнодорожный транспорт неизменно остается ключевой магистралью китайско-российских грузоперевозок. Автомобильные перевозки, в свою очередь, дополняют систему своей гибкостью и удобством, особенно после популяризации трансграничных перевозок по процедуре МДП. Это удовлетворяет потребности в малотоннажных и в частных поставках, особенно чувствительных к срокам товаров, — прокомментировал на круглом столе консул по делам двустороннего сотрудничества Генерального консульства КНР в Екатеринбурге Ли Шуан. — Сейчас грузоперевозки между Россией и Китаем характеризуются устойчивым увеличением спроса за счет постоянно растущего товарооборота между нашими странами. Мы видим, что в последние годы улучшились возможности автомобильных и железнодорожных перевозок, а также уровень управления пограничными пунктами. Федеральные и региональные власти активно модернизируют инфраструктуру. Например, Свердловская область развивает Сухопутный порт, создавая современный мультимодальный логистический узел. Считаю, что в этих аспектах эффективность китайско-российского торгово-экономического сотрудничества выйдет на более высокий уровень.
Ситуацию в торговле со странами СНГ за последний месяц усложнили многокилометровые пробки, образовавшиеся практически на всех международных автомобильных пунктах пропуска на границе России и Казахстана. Причину создания заторов никто толком пояснить не может, но машины при въезде в Россию иной раз стоят неделю. Страдают не только наши, но и иностранные перевозчики. Например, водители из Узбекистана везут на Урал скоропортящуюся плодоовощную продукцию, которая после недельного простоя теряет товарный вид и уже непригодна к реализации.
Кстати, самый большой объем грузоперевозок между Узбекистаном и Россией — около 90% — осуществляется автомобильными фурами. Основную часть узбекского экспорта составляет плодоовощная продукция.
Случаются задержки грузов на границе Казахстана и Узбекистана и далее на границе Казахстана и России. Есть проблемы и при получении сертификата от Россельхознадзора. Это одна из причин сокращения поставок из Узбекистана на Урал. Узбекские производители пытаются дифференцировать свои поставки не только в Россию, но и в другие страны. Например, по новой дороге в Иран через Туркменистан и дальше через Кавказ в Европу. Также представители Узбекистана совместно с уральскими таможенниками работают над тем, чтобы использовать Екатеринбург в качестве транспортного хаба: в этом случае товары из Узбекистана по зеленому коридору за два-три дня будут доставляться в столицу Урала, проходить здесь таможенный контроль, получать все необходимые сертификаты и затем направляться во все регионы Российской Федерации.
Для увеличения объемов международных грузоперевозок рассматриваются новые маршруты и на железной дороге. Так, РЖД совместно с контролирующими органами продолжает развивать станцию Зауралье для отправки экспортных грузов через Казахстан в Китай.
— Ранее этот стык использовался только для перевозок экибастузского угля на Рефтинскую ГРЭС, обратно в Казахстан вагоны уходили пустыми. Решили загружать эти полувагоны контейнерами и отправлять на станцию Достык, расположенную в Казахстане на границе с КНР. До территории Китая такой поезд доходит со станции Аппаратная с перегрузкой контейнеров на фитинговые платформы в Астане в среднем за пять с половиной суток. Это на сутки быстрее, чем мы едем через погранпереход Карталы, — пояснил заместитель начальника Управления международных перевозок (по Приволжскому и Уральскому ФО) Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Юрий Мехрюков. — Планируем развивать эти маршруты и разгружать стык Карталы. Проехали тестовые поезда. Сейчас эти поезда уже поедут по жесткому графику: пока по согласованию с Казахстаном один поезд в неделю. В дальнейшем планируем увеличить трафик до одного поезда в сутки, а затем выйти на максимум семь поездов в сутки. Пропускная способность там хорошая, погранпереход не загружен на 100%. Будет груз — можно увеличивать объем перевозок.
Забирайте ваши машины
Среди основных проблем, с которыми столкнулись автомобильные перевозчики как на международных, так и на внутрироссийских направлениях, — обвальное падение ставок на перевозки, которое серьезно подорвало рентабельность автотранспортных предприятий. «Одной из ключевых причин этого стало повышение ключевой ставки, замедлившее потребительский спрос. Это привело к тому, что многие российские транспортные компании, активно расширявшие парк в периоды высоких ставок (2022–2023 гг.), не смогли выплачивать платежи по лизингу. Результатом стал возврат техники лизингодателям», — отмечает Георгий Шпрейер.
Такая ситуация длилась примерно до августа, к концу лета выросли объемы грузов, заявленных к перевозке, при этом количество грузовиков сократилось. Образовавшийся дисбаланс привел к некоторому увеличению ставок. Участники рынка рассчитывают, что эта тенденция продолжится до конца года, когда поедут новогодние грузы.
Парадоксальным образом кризис первой половины 2025 года оказал положительное влияние на рынок труда: массовый выход автомобилей из эксплуатации привел к высвобождению водителей и смягчил острую нехватку кадров.
Несмотря на то, что кадровый дефицит сохраняется, его острота значительно уменьшилась. Вместе с тем проблема может вновь обостриться с оживлением экономики и ростом грузоперевозок.
— Проблема с нехваткой водителей в отрасли длится уже не менее трех лет, — подчеркивает генеральный директор компании «ЛОРРИ» Олег Хаустов. — Летом мы наблюдали сокращение числа вакансий на фоне снижения доступного автопарка. Но сейчас видим обратную тенденцию, проблема дефицита водителей снова обостряется. И дальше, по мере стабилизации экономики и улучшения ситуации в грузоперевозках, она будет нарастать. Поэтому наши долгосрочные проекты с минтрансом и минобром Свердловской области по подготовке водительских кадров должны помочь отрасли.
Отдельный блок вызовов для автоперевозчиков связан с цифровизацией отрасли. Так, с 1 сентября этого года в стране начался первый этап внедрения национальной цифровой транспортно-логистической платформы «Государственная Логистика» («ГосЛог»). Она должна объединить все ключевые элементы отрасли, сделав грузоперевозки проще, прозрачнее и эффективнее. На единой электронной платформе будут собраны данные обо всех автомобильных грузоперевозчиках и автотранспортных средствах массой свыше 3,5 тонны.
— Следующий этап внедрения платформы «ГосЛог» пройдет в марте-апреле 2026 года, когда в этой национальной системе будут зарегистрированы все экспедиторские компании. А с 1 сентября 2026 года все грузоперевозки, осуществляемые на коммерческой основе, должны отражаться в электронном документообороте. Благодаря тому, что бизнес полностью станет прозрачным, серые перевозчики уйдут с рынка. Надеюсь, что это повысит не только безопасность перевозок, но и конкурентоспособность ставок, — выражает сдержанный оптимизм генеральный директор «Автоколонны 1212» Леонид Либушев.
Автоперевозчики надеются и на нормализацию работы системы «ПЛАТОН».
— С момента начала использования «глушилок» РЭБ» бортовые приборы системы «ПЛАТОН» стали работать некорректно. Из-за этого мы получали штрафы при проезде через рамки практически по каждой второй машине. Штрафы выписывали по 5 тысяч рублей, со скидкой выходит 3 тысячи 750 рублей, — поясняет Леонид Либушев. — С нашей стороны были обращения в Ространснадзор с просьбой отменить штрафы, и мы получали по многим случаям положительные решения. С 1 сентября 2025 года система «ПЛАТОН» прекращает начисление штрафов перевозчикам за нарушения, вызванные техническими сбоями или помехами радиочастотной борьбы. Она будет автоматически достраивать маршрут для большегрузов на участках федеральных автодорог, где навигационные данные от бортовых устройств не поступали, и начислять за него плату. Посмотрим в октябре, насколько эта система работает. Пока же мы продолжаем получать каждый день штрафы, начисленные в августе.
Острым остается и вопрос обновления автопарков, который может решить только резкое оживление экономики и соответствующий скачок объемов грузоперевозок. «Не думаю, что нам сейчас следует этого ожидать. Все будут плавно выходить из того ступора, в который залетели в прошлом году, — прогнозирует Леонид Либушев. — Продажи грузовых автомобилей в связи с экономической стагнацией приостановились, хотя транспортные компании получают предложения от автодилеров со значительными скидками. Снижение цен произошло и на рынке авто с пробегом. Мы просчитали максимально допустимый размер ключевой ставки, при которой автоперевозчики могли бы снова брать кредиты на обновление своего автопарка. Это 12%».
Вагончик тронется?
На железной дороге к концу лета также ощущают увеличение грузов, заявляемых к перевозке, однако радости от этого немного.
— Мы почувствовали на себе экономический спад, сейчас у нас началось некоторое оживление, — поделилась исполнительный директор холдинга «Стратег» Светлана Лукьяненко. — Но мы не можем отправить на погрузку порожние железнодорожные вагоны. Они стоят на Октябрьской железной дороге уже больше двадцати суток. Каждый день мы их оформляем, и каждый день нам не согласовывают накладные. Вагоны не могут уйти ни на Октябрьскую, ни на Куйбышевскую, ни на Свердловскую магистрали, повсюду ограничения. Соответственно, получатель не хочет получать груз, который мы ему отправляем, поскольку после выгрузки не может развернуться у себя на подъездных путях. Аналогичная ситуация складывается и в направлении Сургута. Проблема получается именно в регулировке движения порожних вагонов. Из-за этого компании-операторы подвижного состава и производители терпят убытки. Несмотря на то, что на железной дороге уменьшили парк, все равно чувствуется профицит грузовых вагонов. Это экономике страны точно не помогает.
До недавнего времени в отечественной истории еще никогда не наблюдалось такое, чтобы количество вагонов превышало пропускную способность обширной сети РЖД.
И если раньше говорили о слабой пропускной способности Восточного полигона, то теперь проблемы обозначились и на других магистралях. Эксперты говорят о примерно 170 тысячах «лишних» вагонов на сети РЖД, препятствующих грузоперевозкам, и с тревогой думают о возможном оживлении российской экономики: в этом случае пропускная способность железной дороги еще более ослабнет.
Железнодорожники воздействуют на собственников подвижного состава, чтобы те убрали порожние полувагоны с инфраструктуры. Чтобы это сделать, собственники вагонов заключают договора с рядом предприятий, у которых имеются свободные подъездные пути, где можно отстаивать эти вагоны. Пользуясь ситуацией, предприятия подняли цены до такой степени, что собственникам вагонов стало просто невыгодно их там хранить.
Огромный профицит вагонов образовался, в частности, в Кузбассе. Там у угольщиков вообще отсутствует инфраструктура для отстоя порожних вагонов. Поэтому вагоны вынуждены просто разбирать, складывая кузова друг на друга в пять ярусов. Вот такое ноу-хау. Причем речь идет о новых вагонах, поскольку старые давно утилизированы.
Здесь стоит отметить, что в советское время, когда весь вагонный парк в стране принадлежал перевозчику, сдвоенные операции (схема перевозки, при которой после выгрузки вагоны сразу загружаются новой продукцией и следуют к грузополучателю) занимали около 80% перевозок. Сейчас эта доля в лучшем случае в два раза ниже. Поэтому эксперты осторожно делают предположение, что для повышения эффективности железнодорожных грузоперевозок назрело внедрение определенного государственного регулирования.
