Минтранс России планирует до конца 2026 года создать систему, которая защитит муниципальные дороги от разрушения перегруженным транспортом. Помогут ли данные меры сохранить дороги?
Минтранс России намерен навести порядок в сфере весогабаритного контроля до конца 2026 года. Об этом сообщил министр транспорта РФ Андрей Никитин на форуме «Малая Родина — сила России». Ведомство планирует создать систему, которая защитит муниципальные дороги от разрушения перегруженным транспортом. Главное, о чем заявил министр транспорта, это масштабное восстановление инфраструктуры ВГК, которая долгое время находилась в нерабочем состоянии. На конец 2025 года порядка 40% комплексов весогабаритного контроля (АСВГК) в стране не функционировали. На данный момент работоспособность почти всех комплексов восстановлена, они запущены в эксплуатацию. План на 2026 год: полностью завершить наладку системы и сделать контроль за грузоперевозками системным.
Министр подчеркнул, что усиление контроля необходимо для борьбы с «объездными схемами» грузоперевозчиков:
— тяжеловесный транспорт часто уходит с федеральных трасс на муниципальные дороги. Это делается, чтобы избежать платы в системе «Платон» и проверок на перегруз;
— последствия: муниципальные дороги, не рассчитанные на такие нагрузки, быстро приходят в негодность.
Жесткий контроль должен заставить перевозчиков вернуться на федеральную сеть, соблюдать нормы веса и своевременно вносить плату за использование дорожной инфраструктуры.
Помогут ли данные меры сохранить дороги? Как скажется на контроль на муниципальных трассах на стоимости самосвальных перевозок? Будут ли автоперевозчики обходить весовой контроль и как?
Денис Карелин, коммерческий директор ООО «СПК Ресурс», инжиниринговой компании в сфере дорожной инфраструктуры, член Генерального совета Деловой России
По моему мнению, для отрасли это болезненный, но правильный этап. Да, в моменте перевозки подорожают. Да, рынок будет перестраиваться. Да, часть серых схем начнет уходить. Но в долгую это выгоднее всем: и государству, и добросовестным перевозчикам, и подрядчикам, которые работают на объектах и потом сами же сталкиваются с разбитыми подъездными и муниципальными дорогами. Если систему действительно доведут до конца, эффект для сохранности дорог будет реальный.
Помогут ли данные меры сохранить дороги? Безусловно, помогут. Перегруз — одна из главных причин, почему дороги разваливаются быстрее, особенно те, которые изначально под тяжелые самосвалы и большегрузы не проектировались. Проблему давно признают и дорожные структуры, и сам Минтранс. И логика здесь здравая: если контроль реально заработает, муниципальные дороги прослужат дольше, и денег на их аварийный ремонт уйдет меньше.
Такая мера почти наверняка обернется ростом себестоимости. Если раньше машина ехала с перегрузом, то теперь придется строго соблюдать нормативы, а значит, за один рейс будет доставлено меньше материала.
То есть, чтобы перевезти тот же объем, скажем, песка, щебня или асфальта, нужно больше рейсов, больше топлива, больше рабочего времени. И все это в итоге заложат в тариф. А значит и перевозки станут дороже. Но это плата за цивилизованный рынок, где дороги не убивают ради сиюминутной выгоды.
Будут ли автоперевозчики обходить весовой контроль и как? Конечно, часть перевозчиков будет искать такие варианты. Но тут не надо романтизировать. Любая попытка уйти от весового контроля — это уже не гибкость бизнеса, а риск штрафов, остановки транспорта и споров с надзорными органами. В КоАП ответственность за такие нарушения достаточно жесткая, а за отказ проходить весовой и габаритный контроль штрафы в 2025 году ужесточили дополнительно.
Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс»
Помогут ли данные меры сохранить дороги? Да, если контроль будет не точечным, а связанным в единую систему. Муниципальные дороги не рассчитаны на тот поток и те осевые нагрузки, которые выдерживают федеральные трассы. Когда перегруженный самосвал или тяжеловесная фура уходит с основной дороги на местную сеть, полотно разрушается гораздо быстрее расчетного срока. Особенно на слабых грунтах, сельских дорогах, подъездах к карьерам, стройкам и промышленным площадкам.
Сама идея усиления весогабаритного контроля правильная. Она может снизить число рейсов с грубым перегрузом, уменьшить колейность, просадки, разрушение обочин и мостовых сооружений. Но одна рамка проблему не решает. Если контроль стоит только на очевидном участке, машина с перегрузом уходит в объезд. Значит, нужна сеть контроля, где закрыты основные альтернативные маршруты.
На стоимости самосвальных перевозок это скажется напрямую. Значительная часть рынка работает с перегрузом. Иногда это небольшой перевес, а иногда откровенное нарушение, когда вместо условных 20 тонн в кузов грузят 35–40 тонн. В такой схеме экономика рейса меняется почти вдвое: машина делает меньше ходок, заказчик получает более низкую цену, а перевозчик выигрывает тариф за счет разрушения дороги. Полностью белая работа в этом сегменте дороже. Если раньше часть рынка держала низкую цену за счет перегруза, то при плотном контроле такая арифметика исчезает. Придется возить меньше за один рейс, делать больше ходок, тратить больше топлива, времени и ресурса техники. Иногда это кратно меняет тариф.
Риски появляются не только у перевозчиков. Они возникают и у заказчиков, грузоотправителей, подрядчиков, карьеров, строительных компаний.
Если заказчик задает объем, контролирует погрузку или фактически требует «увезти больше за меньшие деньги», ответственность может прийти и к нему. Штрафы за перегруз и нарушение весогабаритных требований могут достигать сотен тысяч рублей. Для небольшого бизнеса несколько таких эпизодов уже становятся серьезным ударом. Поэтому вся система должна переходить на другой тариф. Нельзя требовать белой перевозки по цене серой. При соблюдении норм приходится делать больше рейсов, тратить больше топлива, времени и ресурса техники, поэтому стоимость растет. Это особенно заметно для песка, щебня, грунта и строительного мусора, где маржа и так минимальна, а ограничения по массе сразу повышают цену.
Но есть и обратная сторона. Автоматический весогабаритный контроль должен быть технически надежным. У рынка уже есть практика ложных срабатываний, некорректных измерений, спорных штрафов и судебных разбирательств. Для крупной компании это неприятные издержки. Для небольшой самосвальной организации, подрядчика или заказчика несколько штрафов по 400–600 тыс. руб. могут стать кассовым разрывом или даже причиной банкротства, особенно с параллельной блокировкой счетов или исполнительными действиями. Рынок должен двигаться в белую сторону, но система контроля обязана быть точной и оспариваемой. Иначе вместо борьбы с реальным перегрузом бизнес начнет платить еще и за ошибки оборудования. В нормальной модели перевозчику и заказчику должно быть дешевле и безопаснее работать легально, чем перегружать машину, объезжать рамки и жить с риском штрафов.
Отдельный вопрос — расчет ущерба дорогам. В России он часто устроен так, что легальный путь становится экономически нерациональным.
Формально можно оформить разрешение, заплатить за превышение массы или нагрузки на ось и ехать законно. Но на практике сумма такого ущерба нередко кратно выше цены перевозки, к которой привык заказчик. Рынок годами жил в разрыве между нормативной моделью и реальной экономикой стройки. По нашему опыту, в Казахстане проще встроить такие платежи в тариф. Перевозчику понятнее, какую технику купить, как рассчитать превышения по осям или общей массе и сколько за это придется заплатить. Это становится частью нормальной экономики рейса. Заказчик понимает: хочешь везти тяжелее или сложнее — плати за это в цене перевозки. У нас же начисления за ущерб дорогам часто делают легальную перевозку для клиента неожиданно дорогой, а иногда просто непроходной по бюджету. Здесь возникает конфликт.
Большой объем таких перевозок заказывает не только частный бизнес, но и само государство: дороги, инфраструктура, благоустройство, промышленные объекты. Для этих работ нужно массово возить нерудные материалы, грунт, щебень, песок, строительную технику. Если рынок резко перевести в полностью белую модель при текущей системе расчетов, стоимость самой инфраструктуры вырастет. Государство, усиливая контроль, должно быть готово платить реальную цену этой логистики в своих же контрактах.
Обходить контроль будут. Часть перевозчиков будет искать проселочные дороги, полевые объезды, маршруты через населенные пункты. Кто-то будет закрывать или пачкать номера, использовать шторки, менять маршруты в навигации, договариваться на местах. Любой контроль сначала рождает попытку его обойти. Эффект будет зависеть от скорости реакции государства. Если рамки работают сами по себе, без реакции ГИБДД, Ространснадзора и муниципалитетов, результат будет ограниченным. Если система видит не только перегруз, но и закрытый номер, регулярный объезд контрольной точки и подозрительное поведение машины, рынок начнет перестраиваться.
фото спикеров: рейс.рф / https://reis.zr.ru
