Ограничения на продажу топлива и ускорение роста цен начали заметнее отражаться на транспортных расходах в июне, рассказал «РЖД-Партнеру» заместитель генерального директора службы доставки Dalli Николай Шадов.
Пока критического изменения в экономике перевозок нет, но эксперт констатировал появление дополнительного фактора, который теперь требует учета при планировании маршрутов и загрузки транспорта. Тенденцию подтверждают и другие участники логистического рынка.
Новая реальность – новый фактор в работе
По данным Росстата, с 9 по 15 июня бензин подорожал на 0,95% за неделю, дизельное топливо – на 0,84%. С начала 2026 года рост составил соответственно 6,61% и 5,69%. Средняя стоимость литра бензина к 15 июня достигла 69,11 рубля, дизельного топлива –80,78 рубля, делится цифрами Н. Шадов.
Основное, с чем приходится сталкиваться участникам автогрузоперевозок, кроме роста цен, ограничения по отпуску топлива на АЗС. Это заставляет подстраивать логистику и менять маршруты. Ситуация находится в развитии: так, 22 июня об ограничениях по литражу на АЗС заявил губернатор Омской области Виталий Хоценко; с 23 июня, как сообщили в областном правительстве Воронежской области, «Лукойл» ограничивает отпуск топлива в городе и на трассе. О выработке решений по ограничениям на отпуск топлива с АЗС сообщил сегодня и губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
В большинстве случаев причинами введения ограничений власти регионов называют недопущение спекулятивного спроса, а также логистические вопросы.
О влиянии изменений Н. Шадов говорит в контексте городской доставки и ее экономики: «Для транспортной компании даже сравнительно небольшое изменение цены имеет накопительный эффект. Например, при расходе 10-15 литров на 100 километров рост стоимости топлива на один рубль увеличивает затраты примерно на 10-15 копеек на каждый километр пути. В пересчете на один городской маршрут разница может быть небольшой, однако в масштабах автопарка и большого количества ежедневных доставок она становится заметной. Сами ограничения на объем одной заправки в большинстве регионов пока оказывают умеренное влияние на городскую доставку».
По словам Н. Шадова, лимиты в 90–100 л, которые действуют на отдельных АЗС практически не создают сложностей для легкового и малотоннажного транспорта. Более чувствительны ограничения в 20–40 л. В таком случае водителю уже может требоваться дополнительная заправка или изменение привычного маршрута.
В отдельных зонах, преимущественно за пределами крупных городов, дефицит ощущается острее, подмечает спикер. Курьеру в таком случае приходится адаптировать маршрут с учетом расположения работающих заправок, а не только оптимального километража и интервалов доставки.
«Дополнительно приходится закладывать риск того, что на выбранной АЗС нужного топлива может не оказаться. Это увеличивает непродуктивный пробег и время в пути, хотя благодаря оперативной перестройке маршрутов существенного влияния на сроки доставки в большинстве регионов пока удается избегать», – резюмировал Н. Шадов.
Генеральный директор компании «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров сообщил, что тема топлива находится у них на постоянном контроле уже около полугода. «Это уже часть регламента работы финансового блока. Мы ежемесячно сопоставляем плановые и фактические затраты на топливо, прогнозируем их изменения и заранее закладываем корректировки в себестоимость перевозок. До недавнего времени наши прогнозы отличались от фактических показателей не более чем на 1%. Но по итогам мая впервые было зафиксировано отклонение примерно на 10% – по некоторым направлениям», – пояснил участник рынка.
Он уточнил, что их транспорт работает на дизтопливе. По его словам, в целом для перевозчиков проблема доступности дизельного топлива сегодня встала острее, чем его стоимость. «Ограничения на отпуск топлива меняют экономику перевозок. Даже если стоимость топлива не меняется, дополнительные остановки, поиск работающих заправок и необходимость менять маршрут приводят к потере времени», – подчеркивает Д. Говоров.
Итог: рейсы выполняются дольше, техника меньше работает, а затраты на каждый километр пути фактически растут.
«Мы адаптировали внутренние процессы. Все автомобили выходят с нашей базы в Санкт-Петербурге с полностью заправленными баками. Это около 800 литров на машину. Механики следят за тем, чтобы при съезде с федеральных трасс у автомобиля всегда оставался необходимый резерв топлива. Именно вне крупных федеральных магистралей риски наиболее ощутимы», – пояснил Д. Говоров.
Своим опытом поделился генеральный директор, основатель логистической компании IDD Logistics Ирек Нуртдинов. Он пояснил, что на трассах у перевозчика есть два варианта: либо заправка без лимитов, но по завышенной цене, либо заправка по нормальной стоимости, но с жесткими ограничениями по литражу. «Сейчас мы сталкиваемся с тем, что большегрузы на многих АЗС просто отказываются заправлять в нужном объеме. Например, из-за невозможности заправить полный бак один из наших водителей на несколько дней застрял в Тамбовской области на пути в Москву. Как итог: растут холостые пробеги в поисках топлива, увеличивается время в пути, а общие операционные расходы компании существенно возросли», – комментирует спикер.
Где компании встречают сложности
Наиболее сложная ситуация сейчас наблюдается в Крыму, говорит Н. Шадов. «Dalli приходится отдельно организовывать поставку топлива для филиала, чтобы обеспечить стабильную работу и не допустить полной остановки процесса доставки», – пояснил эксперт. По его словам, локальные сложности фиксируются на юге России, в отдельных регионах Центрального федерального округа и Московской области. «В Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах влияние ситуации пока проявляется преимущественно через рост стоимости топлива и необходимость внимательнее планировать точки дозаправки», – добавил эксперт.
Напряженной ситуацию в Крыму назвал и Д. Говоров. Помимо этого, эксперт сообщил, что с ограничениями по отпуску топлива компания сталкивалась в районе Мурманска и Ижевска. «Ограничения на отпуск дизтоплива грузовому транспорту зачастую составляют от 100 до 300 л за одну заправку. Для магистрального тягача этого недостаточно, поэтому приходится заранее перестраивать всю схему обеспечения топливом», – подытожил Д. Говоров.
По наблюдениям И. Нуртдинова, наиболее сложная обстановка сейчас там же, где обозначили ее и остальные спикеры, – на южных направлениях и в новых регионах.
«Черный лебедь» или еще нет? Прогнозы
На рынок автоперевозок в 2026 году может повлиять сохранение и расширение ограничений, которые вводятся сейчас. Уже сейчас перевозчикам необходимо в свое планирование включать дополнительный параметр: если раньше маршрут строился исходя из расстояния, сроков доставки и дорожной обстановки, то теперь приходится учитывать еще и гарантированные точки дозаправки. Все это делает логистику менее гибкой, увеличивает операционные риски, а также добавляет финансовых сложностей. Д. Говоров объясняет, что дополнительные расходы требуют учета при формировании тарифов, но на практике это не всегда получается сделать. Многие контракты заключаются на несколько месяцев или даже на год вперед, в них стоимость перевозки фиксируется задолго до исполнения. Если ситуация с топливом меняется уже после подписания договора, перевозчик зачастую принимает дополнительные затраты на себя.
«Я бы не называл это «черным лебедем». Скорее это «тигр», которого мы уже видим, понимаем, что он существует, знаем, где он может появиться в следующий момент. Поэтому сейчас бизнесу нужно заранее перестраивать маршруты, тарифную политику и финансовое планирование», – резюмировал Д. Говоров.
Н. Шадов дает более позитивную оценку. По его словам, в ряде регионов уже появляются признаки постепенного улучшения ситуации. «Можно рассчитывать, что по мере стабилизации поставок снизится и ажиотажный спрос, который дополнительно усиливается стремлением части потребителей и компаний приобрести топливо с запасом на длительный срок. Это создает дополнительную нагрузку на АЗС и может усиливать локальный дефицит даже там, где объективный объем поставок не снизился критически», – считает он.
Со своей стороны компания проводит оптимизацию магистральных маршрутов, корректирует графики заправок и повышает эффективность загрузки транспорта.
«Эти меры позволяют частично компенсировать рост расходов и избежать резкого увеличения стоимости доставки для клиентов. Также снизить зависимость от отдельных АЗС помогает работа с несколькими топливными партнерами», – пояснил Н. Шадов.
Он говорит, что текущую ситуацию с топливом пока не стоит называть «черным лебедем» для рынка автомобильных грузоперевозок, так как ситуация скорее управляема, чем нет. Перевозчики могут адаптироваться к ней за счет уже обозначенных шагов: пересмотр маршрутов, контроль расхода топлива, повышение загрузки автомобилей и диверсификация поставщиков.
«Топливо является важной, но не единственной составляющей себестоимости перевозки, поэтому изменение его стоимости не переносится на тарифы автоматически и в полном объеме», – уточняет Н. Шадов.
При этом сохранение роста цен продолжит постепенно увеличивать транспортные расходы, констатирует он. Наиболее чувствительным этот процесс может стать для небольших перевозчиков с низкой рентабельностью и ограниченным оборотным капиталом. Базовый сценарий на 2026 год предполагает скорее дальнейшую оптимизацию затрат и точечную корректировку тарифов, а не резкое сокращение объемов автомобильных грузоперевозок.
И. Нуртдинов все же менее позитивен в своих оценках. Он отметил, что компании рассчитывают на оперативное вмешательство ФАС и профильных ведомств. Если топливный рынок в ближайшее время не стабилизируется, то транспортным компаниям все равно придется транслировать издержки в свои тарифы, комментирует эксперт. Затем следует ожидать удорожания товаров, так как доля логистики заложена в цене любого товара на полке.
Схожий взгляд транслирует директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов: «Рост цен на топливо неизбежно влечет за собой дополнительные затраты для перевозчиков. И компенсировать их будет в итоге конечный потребитель. В результате мы будем наблюдать рост тарифов, так как объем грузоперевозок и так самостоятельно скорректируется в меньшую сторону. Увеличение цен для конечных потребителей неизбежно приведет к сокращению количества объемов продаж товаров на рынке».
Текущая ситуация с топливом, по мнению И. Нуртдинова, вполне могут отразиться на отрасли – и обозначение их «черным лебедем» уместно.
«Проблема в том, что полноценной альтернативы автомобильным грузоперевозкам сейчас просто нет. Если рентабельность автоперевозок продолжит падать из-за стоимости топлива, мы увидим массовый уход с рынка мелких и средних перевозчиков, жесточайший дефицит провозных мощностей и неизбежное снижение общего объема автомобильных грузоперевозок» – комментирует И. Нуртдинов.
