Мозырянин Игорь Пискун — о работе водителя бензовоза, её особенностях и преимуществах в сравнении с магистральными перевозками.
В рубрике «Белорусы рулят» Av.by зачастую рассказывает о работе дальнобойщиков. Но в этот раз портал отошёл от привычной темы и рассказал про труд водителя бензовоза. Героем публикации стал мозырянин Игорь Пискун, работающий на государственном предприятии «Белоруснефть-Транс», которое доставляет топливо на заправки страны.
«Мне на „бочке“ даже больше нравится»
Мы встречаемся с Игорем Пискуном перед началом рейса. Сегодня он нас посвятит в нюансы своей работы на бензовозе, на котором он ездит уже пять лет. До этого свой профессиональный стаж наш герой «накатывал» в роли водителя-международника.
— Мотался в дальние рейсы, но потом пришёл сюда и понял, что здесь мне нравится гораздо больше. Работа интереснее: каждый раз новые места, новые заправки. География поездок постоянно меняется: сегодня это область, завтра — уже целая республика. Радует, что не нужно сидеть на базе, постоянно есть движение, — отмечает Игорь Пискун.
Мужчина узнаёт, куда отправится, непосредственно перед началом смены. Зачастую это Брестская, Гомельская, Могилёвская и частично Минская области. Но случаются и длинные рейсы, почти через всю страну.
— Бывает, едешь по маршруту Орша — Новополоцк — Витебск, потом грузишься в Полоцке и возвращаешься. Такой круг занимает дня два-три. Маршрут выстраивают так, чтобы не ехать пустым: выгрузил бензин в одном месте, по пути загрузился в другом, чтобы прибыть на базу уже с пользой.
Насколько сильно отличается управление автоцистерной от управления фурой?
— Здесь в разы больше ответственности. Ты везёшь опасный груз, поэтому водить должен значительно аккуратнее. В остальном условия отличные, машины хорошие, проблем нет. Мне на «бочке» работать даже больше нравится, чем на тенте или рефрижераторе: там с прицепами вечно много возни, а здесь всё понятнее.
Даже если бы мне предложили уйти на фуру за очень большие деньги, я бы отказался. Меня здесь всё устраивает.
— Вообще, перевозка нефтепродуктов — это сложный технологический процесс, который существенно отличается от транспортировки иных опасных грузов (ADR). Если другие опасные вещества могут быть газами, ядами или твёрдыми материалами в разнообразной таре, то нефтепродукты — это всегда легковоспламеняющиеся жидкости (3-й класс ADR), перевозимые наливом. Это накладывает специфические требования: нужно учитывать динамику движения жидкости («эффект волны»), риск смещения центра тяжести и постоянное испарение газов, — отмечает наш герой.
Безопасность в пути опирается как на физику, так и на строгие регламенты. Водитель обязан учитывать законы инерции, центробежные силы и риск накопления статического электричества. Погодные условия также вносят свои коррективы: жара провоцирует расширение паров, а гололёд или сильный ветер требуют особой осторожности из-за высокого риска опрокидывания цистерны.
Сегодня для работы на бензовозе нужна высокая квалификация. Помимо водительского стажа от трёх лет, обязательным является наличие свидетельства ДОПОГ, специальной медицинской справки. Также предприятие «Белоруснефть-Транс» выдвигает дополнительное требование: наличие квалификации «сливщик-разливщик». Переаттестация по вопросам перевозки опасных грузов проводится каждые пять лет.
Большая редкость
Автопарк предприятия представлен широким ассортиментом марок тягачей — с упором на белорусский МАЗ. Более того, планируется закупка пробной партии МАЗов, которые собраны по специальному заказу предприятия с учётом всех требований и характеристик, предъявляемых к транспортным средствам для перевозки топлива.
Вместе с нашим героем подходим к его рабочей лошадке — MAN TGX 18.400. Тягач MAN оснащён высокопроизводительным дизельным двигателем D2066 объёмом 10,5 л, который развивает мощность 400 л. с.
Конструкция машины с колёсной базой 3 600 мм рассчитана на полную массу 18 000 кг при собственной массе от 7 000 до 7 500 кг. Для обеспечения безопасности в пути транспорт оборудован тормозной системой с ABS, моторным тормозом и электронными помощниками, а для комфорта водителя в длительных рейсах предусмотрены кабина с двумя спальными местами и топливный бак объёмом 400 литров.
У каждой единицы техники свой экипаж: два-три водителя, которые работают посменно.
— Со временем к машине привыкаешь. Какие-то названия своим тягачам я не даю, но отношение к технике всё равно особое. У каждого водителя своя машина, свой «дом на колёсах», где всё лежит на своих местах. Когда проводишь за рулём столько времени в одиночестве, волей-неволей начинаешь воспринимать авто как напарника, чувствуешь его характер, все нюансы управления.
Перед выездом из гаража Игорь осматривает автомобиль визуально. Затем выезжает на досмотр. Здесь контролёр технического состояния механических транспортных средств изучает машину ещё раз, проверяет, всё ли в порядке согласно нормам. И только после этого даёт допуск к началу работы. Если в процессе осмотра будут выявлены неисправности или дефекты, то автомобиль вернётся в гараж для их устранения либо направится в специализированный сервис.
А вам приходилось в пути что-нибудь ремонтировать самому? Какой вообще алгоритм действий в случае поломок в дороге?
— У нас всё организовано серьёзно. Если что-то случается, мы сразу сообщаем диспетчерам и механикам, а они уже решают, как действовать. Если проблема пустяковая, могу и сам разобраться. Хотя, по правде говоря, за все годы работы мне даже колесо менять не приходилось. У нас очень строго следят за техническим состоянием машин перед выездом, поэтому серьёзные неприятности в дороге — большая редкость. Если вдруг вылезает мелкая неполадка, устраняешь её сразу, не дожидаясь, пока она перерастёт в проблему, — отмечает наш герой.
Кстати, предрейсовый осмотр проходит не только машина, но и водитель. Он должен быть идеально здоров, так как любое отклонение, например скачок давления или признаки усталости, ведёт к немедленному отстранению от рейса.
А что по ТО?
Пройдя контроль успешно, водитель отправляется на нефтебазу в ожидании своей очереди на налив топлива. Мы же не теряем время и отправляемся знакомиться с механиком Сергеем Трухановичем, который знает все машины от и до.
— Безопасность эксплуатации цистерн обеспечивается многоуровневым контролем. Система заземления и антистатические цепи проверяются ежедневно перед рейсом, а в течение смены водитель дополнительно следит за их целостностью. Также водитель осматривает датчики и проверяет целостность пломб на огнетушителях. В случае неисправности донных клапанов (чаще всего это утечки или заклинивание механизмов) ремонт доверяется исключительно специализированным организациям, имеющим соответствующие допуски, — рассказывает механик.
К слову, недавно мы подробно рассказывали, какие огнетушители стоит держать в авто и на что обращать внимание при их выборе. А также узнали на практике алгоритм действий при возгорании. Прочитать можно здесь.
А что вообще включает в себя ТО бензовоза?
— Это комплекс мероприятий, где приоритет всегда отдаётся пожарной безопасности, герметичности цистерны и поддержанию в технически исправном состоянии автомобиля, а также электро- и спецоборудования. В процессе планового ТО критически важно соблюдать установленные нормы, контролировать состояние заземления и работоспособность сливных систем.
Особое внимание уделяется подготовке цистерны к ремонту: любые сварочные работы или вмешательство в конструкцию котла возможны только после подготовки (пропарки) на специализированном предприятии и обязательного замера концентрации паров. Герметичность межсекционных перегородок и сливной арматуры при этом подтверждается гидравлическими испытаниями под давлением, а дыхательные клапаны проходят проверку в сроки, регламентированные правилами перевозки опасных грузов и СТБ 2682-2025.
— Отдельный блок работ посвящён электробезопасности. Диагностика искробезопасности и защиты от статического электричества включает проверку непрерывности металлосвязи, измерение сопротивления заземления и оценку антистатических свойств материалов, что выполняется силами специализированных организаций.
Какие узлы ходовой части бензовоза подвергаются повышенному износу из-за специфики центра тяжести груза?
— Специфика эксплуатации бензовозов накладывает отпечаток на износ узлов. Из-за смещения центра тяжести и эффекта «перекатывания» жидкости при манёврах повышенные нагрузки испытывают элементы подвески, стабилизаторы поперечной устойчивости и шины. В тормозной системе критическими признаками износа, требующими немедленного вмешательства, считаются остаточная толщина накладок менее 1,5—2 мм, деформация или трещины на дисках и барабанах, а также падение давления в пневмоконтуре.
Обслуживание систем ABS/EBS на таких тягачах осложняется затруднённым доступом к компонентам. Помимо конструктивных особенностей, на процесс влияют условия эксплуатации: датчики часто подвергаются загрязнению, а проводка и разъёмы — повреждениям, при этом доступ к узлам нередко затруднён. В свою очередь, диагностика топливной аппаратуры таких двигателей стала значительно строже: теперь она включает обязательный электронный контроль, проверку герметичности под высоким давлением и строгий мониторинг экологических параметров выхлопа.
Что касается насосного оборудования, установленного на цистерне, то здесь основными «болезнями» являются кавитационный износ, преждевременный выход из строя торцевых уплотнений и заклинивание рабочих элементов (лопаток или шестерён).
Завершающим фактором надёжности является качество расходных материалов. Все прокладки, уплотнения и шланги, используемые при работе с нефтепродуктами, должны обладать высокой химической стойкостью, обеспечивать абсолютную герметичность и строго соответствовать требованиям ГОСТа и техническим регламентам Республики Беларусь.
Визуальный осмотр и практические тесты
Как проверяется работоспособность системы рекуперации паров топлива?
— В Беларуси проверку системы рекуперации паров топлива на бензовозе осуществляют прямо во время операций — и при наливе, и при сливе. Они представляют собой визуальный осмотр и практические тесты.
— Ещё до подключения рукавов сливщик-разливщик проводит первичный контроль. Он визуально проверяет целостность всех элементов системы: трубопроводов, быстроразъёмных соединений, клапанов (в том числе обратного и огнепреградителя), уплотнений. Важно убедиться, что нет видимых повреждений, коррозии, подтёков, а все соединения затянуты.
Во время операции ключевой момент — наблюдение за процессом. При наливе (когда топливо поступает в цистерну) или сливе (когда оно уходит из неё) система должна обеспечивать герметичный канал для отвода паровоздушной смеси. Сливщик-разливщик следит, чтобы не было выбросов паров в атмосферу. Это главный маркер того, что линия работает.
После операции проводят финальный осмотр. Ещё раз проверяют соединения на предмет микроутечек, осматривают места стыковки рукавов, убеждаются, что запорная арматура вернулась в исходное положение, а клапаны корректно сработали (открылись при изменении давления и снова герметично закрылись).
Система рекуперации часто работает в связке с оборудованием на стороне СХН или АЗС. Поэтому важно, чтобы при стыковке рукавов не возникло перекосов или разрывов линии, иначе это сразу нарушит герметичность. Обслуживание автопоездов-бензовозов требует особого подхода, продиктованного спецификой перевозимых грузов и жёсткими требованиями безопасности.
А дорогой ли ремонт цистерн сегодня? И сложно ли найти запчасти, расходники?
— Расходным материалам уделяется большое внимание. Все прокладки, уплотнения и шланги, используемые при работе с нефтепродуктами, должны обладать высокой химстойкостью, обеспечивать абсолютную герметичность и соответствовать требованиям ГОСТа и техническим регламентам Республики Беларусь. При подборе аналогов для импортной запорной арматуры сегодня возникают сложности, связанные с несовпадением стандартов, дефицитом специализированных материалов и увеличением сроков поставки.
Современные технологии значительно упрощают процесс содержания техники. Системы телеметрии позволяют перейти к предиктивному обслуживанию: они в реальном времени собирают данные о работе шасси и спецоборудования, анализируя износ узлов и предупреждая о поломках до того, как они станут критическими.
Тем не менее ремонт самих цистерн стал сложнее. Использование биметаллов и высокопрочных сплавов исключает «гаражный» ремонт: для устранения дефектов требуется аргонодуговая сварка с точным соблюдением температурных режимов, а также последующий рентгеновский или ультразвуковой контроль швов. Если в ходе осмотра выявляется скрытый дефект металла или сварного соединения, эксплуатация техники немедленно останавливается. Дальнейший алгоритм включает углублённую инструментальную диагностику, документальное оформление и проведение восстановительных работ силами профильных специалистов.
Всё в цифре
Пока мы разговаривали с механиком, подошла очередь нашего водителя на заправку цистерны. Сегодня здесь всё оцифровано. Никаких бумаг. Водитель фиксирует номер, вводит свои данные, после чего его приглашают заезжать на территорию. Как только пост налива с необходимым топливом освободится, водитель займёт своё место.
Современная логистика топлива немыслима без цифровизации. Состояние водителя и техники контролируется в режиме реального времени через GPS-трекеры, датчики уровня топлива, видеорегистраторы и системы электронной пломбировки, NFC-метки. Автоматизация избавила отрасль от бумажной рутины, сделав отчётность мгновенной, а процессы — прозрачными. Тем не менее профессия не стала полностью «автономной».
Наша цистерна на пять отсеков: три на бензин, два на «дизель». Всё подключается вручную. Для исключения человеческой ошибки введены меры предосторожности. Отсеки для разных видов топлива — разного размера, также отличаются цветом и размером шланги. Подключить дизельный шланг к бензиновому разъёму просто не получится. Кроме того, подключается пятый шланг — для отвода паров бензина.
После подключения шланга водитель считывает телефоном чип NFC-метки, далее начинается загрузка. Чтобы заполнить нашу цистерну, нужно около 15—20 минут.
Какие системы защиты от перелива и возгорания предусмотрены в цистерне?
— Современная транспортная цистерна для нефтепродуктов оснащена электронными и механическими системами безопасности: датчиками перелива, донными клапанами с аварийным замыканием, дыхательными клапанами с огнепреградителями и заземлением.
В чём сложность процесса нижнего налива и почему это стало стандартом безопасности?
— Сложность нижнего налива заключается в необходимости комплексной автоматической стыковки оборудования, а стандартом безопасности он стал из-за полного исключения человеческого фактора на высоте, предотвращения разливов и защиты от взрывоопасных испарений. Исключается статика и падающая струя, что является ключевым критерием безопасности при выполнении налива, — отмечает наш герой.
Технические особенности груза также влияют на управление: дизельное топливо требует учёта сезонности, но менее пожароопасно, тогда как бензин более летуч и токсичен. Сам бензовоз оснащается комплексной системой пожарной безопасности, включающей заземление, искрогасители и первичные средства тушения.
После заполнения цистерн мы отправляемся на АЗС в Мозыре. Здесь будут слиты загруженные на СХН бензин и «дизель». Слив производится под надзором представителя АЗС. Слить топливо для личного использования где-нибудь в дороге не получится. На АЗС процесс слива топлива схож с процессом загрузки. Также подключаются шланг рекуперации и шланг для слива топлива в резервуар.
По окончании рабочей смены водитель возвращает цистерну в гараж. Перед въездом на территорию контролёр проверяет автомобиль и проводит тщательный осмотр запорно-пломбировочных устройств. Контролёр сверяет номера пломб с данными в путевом листе, проверяет герметичность сливных кранов и отсутствие следов подтекания технических жидкостей. Только после того как в журнале учёта ставится отметка об отсутствии замечаний, водитель получает разрешение на въезд в гараж.
