«Пятое колесо» продолжает закрывать пробелы в антологии отечественного автомобиля, которому в нынешнем году исполнилось 130 лет, и рассказывает о хорошо знакомом грузовике ГАЗ-53. Настолько ли хорошо мы его знаем?
Из всех отечественных грузовых автомобилей ГАЗ-53А заслужил самые противоречивые отзывы. От «отработал 300 тысяч км на одном моторе» до «ломался постоянно, хотя и со «Знаком качества»». Знак этот, кстати, в народе прозвали «Сделал, что смог».
Оценки субъективны, оттого их и бросает в крайности. Кляня качество сборки и качество деталей, респондент может не учитывать, что его грузовик был собран в конце месяца, квартала или года, в канун праздников и особливо — сразу после них. Другой, разрывая тельняшку до пупа за «Полста-третий», просто не знает альтернативы. Да и какая она была, эта альтернатива? Выбор грузовиков в СССР был невелик, строго по «Единому типажу транспортных средств». Если все же попытаться от абсолютных суждений перейти к относительным оценкам, картина получится следующая: ЗиЛ-130 лучше ГАЗ-53А. Ну, или: ГАЗ-53А хуже ЗиЛ-130. Подобный вывод способен утихомирить самый жаркий спор.
Вот, интересно — эти грузовики, как братья. Общего столько, что хватит на долгие разговоры в семейном кругу. Вспомним Довлатова: у дочки глаза — Ленины, а нос — Сталина. Хватит и различий, разумеется. ГАЗ-53 создавался под небольшую осевую нагрузку, чтобы двигаться по полю вслед за сельскохозяйственной техникой, не уплотняя и не повреждая пахотный слой. Численность «Полста-третьих» в колхозах и совхозах доходила до 80 %.
Впервые автомобиль с индексом 53 был собран на Горьковском автозаводе 24 июня 1959 года. Его созданием руководил Сергей Борисович Михайлов, за год до этого назначенный начальником КБ грузовых автомобилей. Ведущих конструкторов у «Полста-третьих» за его долгую историю было несколько: Борис Ильич Шихов, Валерий Дмитриевич Запойнов, Александр Петрович Медведев.
«Американистый» дизайн грузовика, конечно, же, результат очарования горьковчан заокеанской техникой. Спрашивается, а кто в те годы не очаровывался панорамными ветровыми стеклами, фарами с «бровями», массивными барельефами облицовок? На ЗиЛ-130 посмотрите! Дизайн выполнил легендарный Лев Михайлович Еремеев. Кабина предназначалась и ГАЗ-52, и ГАЗ-53, и ГАЗ-56, и даже ГАЗ-66 — вездеход поначалу тоже задумывался капотным. Но тут заокеанский стайлинг заложил очередной вираж, панорамные стекла публике разонравились (а пуще всего их не любили технологи), и руками все того же Еремеева кабина с оперением приняли более приличествующий рабочей машине вид. Ветровое стекло на образце 1959 года стало чуть менее панорамным, а на образцах 1960 года и просто цилиндрическим, что сразу упростило конструкцию стоек крыши и дверей. Рельеф облицовки не то, чтобы стал строже — нет, но технологи все же вздохнули свободнее.
За разработку серийной кабины с оперением ГАЗ-53/53А отвечал Владимир Николаевич Ширяев. По сравнению с кабиной ГАЗ-51 это был прорыв. Достаточно сказать, что сиденье стало шире на целых 115 мм! Вместо пружинного каркаса в его подушке применялся губчатый блок. В спинке сохранили змеевидные пружины. Спинку сделали профилированной. Нередко приходится слышать мнение, что по сравнению с ЗиЛ-130, за рулем ГАЗ-53 водитель сильнее уставал. Тут, конечно, вопрос эргономики. В зависимости от роста водителя, подушку сиденья можно было подвинуть на 40 мм ближе к рулю; спинку, в свою очередь, можно было отрегулировать по углу наклона или сместить вперед, но на 30 мм. Тридцать и сорок миллиметров — разве это диапазон? Возможно, ошибочным было решение объединить водительское и пассажирское сиденья. У того же ГАЗ-51 они были раздельными. Но, подчас интересы экономики перевешивают конструкторский замысел. Отдельное сиденье водителя ЗиЛ-130 допускало куда более широкий диапазон регулировок. К слову, размеры кабины ЗиЛ-130 легли в основу ГОСТ 9734‑61.
Судьба готовила кабине «Полста-третьего» еще одну каверзу. Когда автомобиль пошел на экспорт, выяснилось, что по принятым в Западной Европе требованиям фары его не должны располагаться настолько высоко. Давний финский партнер внешнеторгового объединения «Автоэкспорт», фирма Konela, по собственной инициативе переставляла фары ниже, вваривая в «маску» облицовки накладку необходимого размера. Как, почему в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗ не учли этого, теперь вряд ли кто объяснит, но к июлю 1962‑го в Художественно-конструкторском бюро КЭО ГАЗ провели работу над ошибками. Однако производство-то в октябре 1961‑го уже началось! Чтобы обойтись без глубокой переделки дорогостоящей штамповой оснастки, в кривизну верхней части облицовки вписали эллипсоидные площадки под подфарники («надфарники»!), а фары опустили настолько, чтобы ни один инспектор в мире не смог к ним придраться.
Хотя, с конвейера сходили далеко не такие машины, как задумывалось изначально. Обозначался автомобиль ГАЗ-53Ф, где «Ф» указывала сначала на форкамерный рядный 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-51Ф, а затем, когда задумку с форкамерой осуществить не удалось — просто на форсированную до 82 л. с. карбюраторную «шестерку». Коробка передач уже получила синхронизаторы 3‑й и 4‑й передач, а вот ведущий мост остался, как у ГАЗ-51, разрезным, с конической главной передачей. Гипоидная, в картере типа «банджо», появится только в июне 1964 года на серийных образцах ГАЗ-53. Наконец, в июне 1965‑го с конвейера сошли первые товарные образцы ГАЗ-53А.
Впрочем, ГАЗу было не привыкать выпускать «переходные» модели, как легковые, так и грузовые. Отчасти такая тактика позволяла излечить новинку от «детских болезней». Например, автомобилю усилили балку переднего моста, внедрили в рулевой механизм усиленный трехгребневой ролик, установили опять же, усиленные колеса с трехоконными дисками (вместо 6‑оконных).
Пожалуй, главное, чем удивил ГАЗ-53 — причем удивил весь автомобильный мир, так это двигатель V8 с алюминиевым блок-картером и головками блока цилиндров. Такой выбор для грузового автомобиля казался экономически неоправданным. Тонна первичного алюминия более чем в 7 раз дороже тонны чугуна (а в объемном исчислении, за кубометр — втрое)! Однако горьковчане (зам главного конструктора ГАЗ по двигателям Николай Гаврилович Мозохин и ведущий конструктор семейства алюминиевых двигателей Павел Эммануилович Сыркин) знали, чего добивались. Удельная масса блок-картера ЗМЗ-53 составляла 8,5 кг на литр рабочего объема, чугунного блок-картера ЗиЛ-130 — 23,5 кг. Да, из-за физических свойств алюминия двигатель получался крупнее аналогичного чугунного, но выигрыш в весе! А экономика… специалистам Заволжского моторного завода, где в 1963 году освоили новый двигатель, удалось добиться сопоставимых показателей стоимости отливки из алюминиевого сплава АК9 по сравнению с блок-картером ЗиЛ-130 из чугуна СЧ24. Если найдете в Сети книгу «Двигатели Заволжского моторного завода», выпущенную в 1998 году издательством Нижегородского госуниверситета им. Лобачевского — там больше подробностей. Книгу эту, кстати, успел отредактировать сам П. Э. Сыркин, долгожитель!
Производство блок-картеров осуществлялось на грандиозном агрегате — закупленной в Милане литьевой машине Triulzi-2200. Число указывает на усилие запирания пресс-формы в тоннах. Пресс-форму — сложнейшую деталь филигранной точности — изготовила западногерманская фирма Sautter. Расплав алюминия заполнял ее со скоростью до 100 км/ч под давлением до 1000 атмосфер.
Если принять за 100 % показатели изготовления отливки блок-картера ЗиЛ-130, то изделие ЗМЗ имело себестоимость на 8 % ниже, а трудоемкость изготовления — на целых 42 % ниже! Вот вам и экономика. Напомню, что по одинаковой конструкции на ЗМЗ выпускалось два подсемейства моторов V8, 4254 и 5529 куб. см: ЗМЗ-13, ЗМЗ-23, ЗМЗ-41, ЗМЗ-53, ЗМЗ-66 и ЗМЗ-672.
Конечно, при такой конфигурации увеличивается и нагрузка на коленчатый вал. Жесткость коленвала ЗМЗ-53 по сравнению с мотором ГАЗ-51 увеличилась на треть. Притом, что на 51‑м коленвал был кованым из стали 45, а в 53‑м — литым из магниевого чугуна. Коренные и шатунные шейки стального вала требовали обязательной перешлифовки каждые 50–60 тысяч км, у чугунного вала — 100 тысяч км.
ГАЗ-53А часто ругали за прожорливость. Опять же, тут многое зависело от того, откуда росли руки у шофера. При правильной регулировке карбюратора К-126Б автомобиль обеспечивал нормальный расход. Эксплуатационный расход топлива на ГАЗе определялся с полезной нагрузкой 4 тонны в ходе испытательного пробега по маршруту Горький — Москва — Курск — Харьков — Симферополь протяженностью 3562 км со средней скоростью 57,6–57,9 км/ч. И составлял 25, 5 л/100 км. В городских условиях (грузовик гоняли по Москве) расход достигал 34 литров на «сотню», в горной местности — 29–31 литр. Интересно сравнить эти показатели с данными испытаний ЗиЛ-130 из установочной партии — полезная нагрузка этих образцов тоже составляла 4 (а не 5) тонны. Так вот, при скорости 60 км/ч «зилок» расходовал 28,2 л/100 км. Это задокументированные данные, снятые с заводских, полностью соответствующих техническим условиям, машин — попробуйте-ка с ними поспорить.
Но нельзя обойти стороной многочисленные факты внесения в конструкцию ГАЗ-53А самостоятельных изменений — начиная с замены диффузора диаметром 27 мм на 22‑миллиметровый и жиклера на другой, с меньшей пропускной способностью, и заканчивая установкой вместо карбюраторного V8 тракторного дизеля Д240. Еще ставили коробку передач от ЗиЛ-130 — в особенности, когда на модификации ГАЗ-53‑12 в погоне за ресурсом завод отказался от синхронизаторов. Совсем немногие шофера умели так подбирать обороты, чтобы переключаться без выжима сцепления — у большинства хруст стоял на всю округу. А еще устанавливали рулевой механизм с гидроусилителем от ГАЗ-66 и даже от ЗиЛ-130, «автобусный» задний мост Канашского автоагрегатного завода, от ПАЗ-672, вместе с более мягкими рессорами и амортизаторами. Как при всем вышесказанном улаживали вопрос с техосмотром — одному инспектору ведомо.
И еще малость об экономике. Сравним оптовые цены на грузовые автомобили. В 1973 году ГАЗ-53А стоил 2565 рублей, ЗиЛ-130 — 3290 рублей. При этом ресурс первого до капитального ремонта составлял 120 тысяч км, а второго — все 300 тысяч.
Всего, по заводским данным, с 1964 по 1992 год было изготовлено 3 336 286 грузовиков ГАЗ-53 всех модификаций.
