Автомобильные перевозки из Китая в Россию перестают быть очевидной альтернативой подорожавшей железной дороге. Перевозчиков становится меньше, ставки растут, а экспедиторам все сложнее фиксировать цену даже на короткий срок.
Автомобильная логистика из Китая в Россию в 2026 году столкнулась с простой арифметикой: предложение транспорта сокращается, а потребность в нем сохраняется. В результате перевозчики получают все больше возможностей диктовать условия грузовладельцам и экспедиторам.
Перевозчиков становится меньше – ставки растут
По данным ATU Forwarding, ставки FTL из Маньчжурии в основные российские хабы – Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск – росли практически весь год. Причем особенно заметное ускорение началось летом.
На направлении Маньчжурия – Москва ставка увеличилась с 700 тыс. руб. в январе до 1,2 млн руб. в августе. Для Санкт-Петербурга рост составил с 750 тыс. до 1,15 млн руб., для Екатеринбурга – с 650 тыс. до 900 тыс. руб., для Новосибирска – с 600 тыс. до 850 тыс. руб.
Особенно резко рынок пошел вверх с начала лета. Если в мае перевозка в Москву стоила 820 тыс. руб., то в июне – уже 950 тыс., в июле – 1,15 млн, а в августе – 1,2 млн руб.
Причина, по словам операционного директора ATU Forwarding Никиты Злобина, не только в росте затрат. Само предложение транспорта сокращается.
По его оценке, к концу прошлого года около 7 тыс. автомобильных перевозчиков, владеющих собственным транспортом, либо рассматривали уход с рынка, либо уже находились в состоянии банкротства. Для компании, которая регулярно отправляет из Маньчжурии около десяти фур в день, это уже не абстрактная статистика.
«Это ощутимо для нас, мы регулярно ежедневно отгружаем по десять фур из Маньчжурии. Иногда меньше, потому что просто сейчас стало меньше перевозчиков, и они не справляются с новыми вызовами или боятся новых вызовов», – говорит Н. Злобин.
Автомобильный транспорт уже не выглядит дешевым спасением
На фоне резкого роста железнодорожных ставок логично было бы ожидать перетока грузов на автомобиль. Однако и сама автомобильная альтернатива становится все дороже.
Железнодорожная доставка контейнера по маршруту Шанхай – Москва в августе подорожала до $9500, увеличившись более чем вдвое по сравнению с апрелем 2026 года. Но и автомобильные ставки из Маньчжурии за лето выросли на сотни тысяч рублей.
Получается своеобразная конкуренция наоборот: железная дорога дорожает, но автомобильный транспорт не может забрать весь высвобождающийся спрос, поскольку ему самому не хватает провозных возможностей.
На отдельных направлениях железная дорога и автотранспорт продолжат конкурировать за грузопоток. Но, как следует из данных эксперта, эта конкуренция будет проходить на фоне двух параллельных процессов: роста железнодорожных тарифов и сокращения предложения автомобильного транспорта.
Для грузовладельца это означает неприятный выбор: ждать железнодорожный ресурс по высокой ставке либо искать машину, которая также может оказаться существенно дороже, чем прежде.
Экспедитор зажат между клиентом и перевозчиком
Дефицит транспорта меняет и отношения внутри цепочки. Если раньше экспедитор мог договориться с перевозчиком о ставке и затем предложить клиенту понятные условия, то теперь фиксированная цена сама становится риском.
По словам Н. Злобина, к концу августа началась настоящая борьба между собственниками грузов, экспедиторами и перевозчиками. Экспедиторы хотят зафиксировать стоимость и гарантируют оплату, но грузовладельцы при этом все чаще выходят к перевозчикам напрямую.
«Под конец августа, что характерно, перевозчики очень быстро стали повышать цены, и началась борьба между грузовладельцами и экспедиторами, которые работают с этими же перевозчиками: мы [экспедиторы] требуем фиксированных ставок, гарантируем фиксированную оплату, а грузополучатели/грузоотправители приходят к перевозчикам напрямую прямо перед нашей встречей».
Показательный пример Н. Злобин привел из собственной практики: крупный перевозчик, с которым компания давно сотрудничает, сообщил, что клиент перешел к нему напрямую.
Для экспедитора такая ситуация означает потерю не только конкретного заказа. Она разрушает саму модель планирования: если доступный автомобиль можно перехватить в последний момент, долгосрочные договоренности становятся все менее надежными.
E-commerce добавляет перевозчику еще один слой риска
Основной автомобильный грузопоток ATU Forwarding на направлении из Маньчжурии связан с e-commerce и кроссбордерной торговлей. Этот сегмент предъявляет к перевозке особые требования. Проблема в том, что состав груза может окончательно проясниться только непосредственно перед отправкой. В транзитной декларации при этом может быть до 999 кодов ТН ВЭД.
«Самое главное, что мы узнаём, что туда загрузят, уже на этапе, когда машину погрузили. Раньше нам не могут сказать, что туда влезет, сколько там будет кодов и по какой стоимости будет этот товар», – объясняет Н. Злобин.
Это превращает автомобильную перевозку из относительно понятной услуги в набор переменных расходов и рисков. Экспедитор должен заранее обеспечить машину и одновременно быть готовым к тому, что фактический состав груза повлечет дополнительные затраты.
Одна из таких статей расходов – таможенное обеспечение транзита. По словам Н. Злобина, только документальное обеспечение такой перевозки может стоить от 80 тыс. до 150 тыс. руб. – в зависимости от расстояния и стоимости товара.
Таким образом, ставка за фуру – далеко не вся стоимость логистической операции. И чем сложнее e-commerce-груз, тем больше функций приходится брать на себя экспедитору.
К концу года рынок может стать еще жестче
Эксперт отметил, что рассчитывать на стабилизацию автомобильных ставок в ближайшие месяцы не приходится. Более того, к концу года ставки продолжат расти. Причина вполне сезонная: декабрь традиционно формирует значительную часть годового спроса.
«Я прогнозирую рост ставок к концу года: декабрь год кормит, и все перевозчики это знают. Поэтому я не ожидаю, что рынок стабилизируется – скорее, наоборот, в конце года давление на ставки усилится».
При этом на рынок продолжат давить и внешние факторы – топливный кризис и уход транспортных компаний. С января по май цены росли относительно плавно, а начавшийся в мае топливный шок уже отразился на внутренних автомобильных перевозках в июне и июле. Международный рынок почувствовал этот эффект позже, однако это скорее вопрос времени, чем признак отсутствия проблемы.
Особенно чувствительна ситуация для перевозок в труднодоступные регионы. Н. Злобин приводит в качестве примеров Норильск, Мирный, Якутск, Камчатку и Сахалин. Во время топливного кризиса стоимость топлива там доходила до 160 руб. за литр.
В результате автомобильная логистика оказывается под двойным давлением. С одной стороны, сокращается число перевозчиков и дорожают их услуги. С другой – растет себестоимость перевозки.
Стабильной ставки рынок больше не обещает
Главный риск для автомобильной логистики сегодня – даже не абсолютный уровень тарифа, а невозможность его нормально прогнозировать.
Грузовладельцу нужна фиксированная стоимость и понятный бюджет. Экспедитору нужна гарантия наличия машины. Перевозчику необходимо компенсировать растущие расходы и учитывать риски рынка. Эти интересы все труднее совместить в одной ставке.
Поэтому автомобильный транспорт, который еще недавно выглядел естественным резервом для грузов, уходящих с дорогой железной дороги, сам становится дефицитным ресурсом.
И чем ближе конец года, тем сильнее будет давление на этот рынок.
«У меня нет никаких надежд на то, что рынок будет стабильным и мы сможем его прогнозировать не еженедельно, а, как нужно, на несколько месяцев вперёд», – резюмировал Н. Злобин.
