Введение СПОТ изменило правила игры как для импортеров товаров из стран ЕАЭС, так и для организаторов таких перевозок.
Как экспедитор выстраивает отношения в рамках СПОТ, рассказывает коммерческий директор компании EASTEX Тимур Савельев.
– С какими сложностями при организации перевозок по СПОТ столкнулась ваша компания?
– Сложности возникли в трех местах. Первый – сроки. Если по поставке нужен обеспечительный платеж, документ о предстоящей поставке подается не позднее чем за два календарных дня до ввоза, но точную дату выезда машины перевозчик нередко подтверждает за сутки. Основная работа сместилась на то, что необходимо знать дату выезда заранее. Второй момент – данные машины. В документе указываются перевозчик и транспортное средство. Если машину заменили, документ нужно сразу скорректировать, иначе QR-код перестает действовать и на границе данные не сойдутся. Третий момент – деньги. Обеспечительный платеж равен ввозному НДС (и акцизу, если он есть) и вносится до ввоза. Потом он засчитывается в счет налога, но раньше ввозной НДС платили до 20-го числа следующего месяца, а теперь деньги уходят до того, как машина подъехала к границе. Если поставка сорвалась или пришла не полностью, излишек возвращается только после камеральной проверки декларации. Для компании с регулярным потоком это постоянно замороженная сумма в обороте.
– Какие процессы пришлось перестраивать, потребовало ли это дополнительных вложений с вашей стороны?
– Отдельных вложений от нас как от экспедитора не потребовалось: подает документ и вносит платеж импортер. Но мы перестраивали порядок работы: дату выезда и данные машины запрашиваем теперь раньше и ставим контрольную точку за несколько дней до границы, а не в день выезда; до отправки машины к переходу сверяем с клиентом, подан ли документ и внесен ли платеж; в начале работы разбираем с клиентом схему поставки: транзит с оформлением в России или товар, выпущенный в Казахстане. От этого зависит, коснется его СПОТ или нет. Основная нагрузка легла на импортеров: им пришлось держать деньги под обеспечительный платеж.
Если говорить про наш профиль, то мы возим из Китая и Азии, часть потока идет через Казахстан. Для такого груза СПОТ – обязательная часть маршрута, хотя изначально товар не из Союза. Здесь нужно уточнить, что китайский груз через Казахстан идет по двум разным схемам. Если это транзит, то есть товар не выпущен для внутреннего потребления в Казахстане и оформляется в России, СПОТ его не касается: такой товар сохраняет статус иностранного, это разъясняла и ФНС. Если товар выпущен в свободное обращение в Казахстане — например, куплен у казахстанской компании, — это товар Союза, и для него СПОТ обязателен.
Поэтому первое, что мы советуем клиенту: до отправки, а не на границе, понять, по какой схеме идет поставка. Внешне это одна и та же фура из Китая через Казахстан, а правила – разные.
И отдельно про сам маршрут: казахстанские переходы загружены и без СПОТ, летом бесплатные слоты были расписаны на недели вперед. Поэтому разворот там особенно дорог: новый слот появится не завтра.
– А часто ли бывают развороты, в чем причины, на чьей стороне ошибки?
– У наших клиентов разворотов по СПОТ не было. Думаю, во многом потому, что статус документа и платежа мы проверяем до того, как машина пойдет к границе. Цифры по рынку, которые приводит ФТС, одновременно и небольшие, и заметные: около 600 машин в неделю разворачивают. В процентах это мало, но за каждой такой машиной сорванная поставка. Причины, как мы это видим, — почти всегда в данных: документ подан поздно, платеж не прошел к моменту прибытия, данные машины не совпадают с заявленными, или компания считала, что ее СПОТ не касается. Ошибается чаще импортер, потому что документ готовит он. Стоит при этом машина перевозчика, и водитель на границе исправить ничего не может.
– Какова цена ошибки?
– Конкретные суммы по клиентам мы не раскрываем, но порядок посчитать несложно. Сутки простоя фуры стоят около 13–15 тысяч рублей. Разворот – это не сутки: машина возвращается, документ исправляют, а потом снова нужен слот на переходе. Ожидание там измеряется неделями. Сюда добавляется срыв срока перед покупателем, а эта часть обычно дороже самой перевозки. И есть цена, не связанная с ошибкой вовсе: обеспечительный платеж. Даже если все сделано правильно, НДС фактически платится авансом, до ввоза, а при сорванной или неполной поставке излишек возвращается только после камеральной проверки.
– С 1 октября РНПТ прослеживаемым товарам, ввозимым из ЕАЭС, присваивается на основании ДОПП. Повлияло ли это изменение на вашу работу со СПОТ?
– Изменение действует недавно, поэтому большого опыта пока нет. И касается оно только прослеживаемых товаров, а это ограниченный перечень. По смыслу это упрощение: один документ вместо двух. Раньше импортер подавал документ о предстоящей поставке и отдельно уведомление о ввозе прослеживаемого товара. Теперь РНПТ налоговая присваивает на основании ДОПП не позднее следующего календарного дня. Но есть нюанс: данные в ДОПП должны быть точными с самого начала. Количество потом можно скорректировать только в сторону уменьшения отдельным уведомлением — не позднее следующего рабочего дня после того, как расхождение обнаружено. То есть цена ошибки в документе выросла, а времени на исправление стало меньше.
