Опасный груз требует индивидуального подхода
В сентябре 2011 года Ассоциация перевозчиков опасных грузов (АСПОГ) намерена представить в правительство и Минтранс рекомендации по адаптации российского законодательства под требования соответствующих международных правил. На вопросы отвечает Михаил Огнев, генеральный директор Ассоциации перевозчиков опасных грузов.
- Почему, на ваш взгляд, существующая система регулирования перевозок опасных грузов по железной дороге нуждается в пересмотре и усовершенствовании?
- А чем конкретно могли бы быть полезны РЖД ваши рекомендации и специалисты?
- Важной заслугой АСПОГ можно считать внедрение системы непрерывного освидетельствования большегрузных контейнеров на ОАО "ТрансКонтейнер". Это не значит, что система совершенна, есть ещё над чем поработать, но главное, что она исправно функционирует. Ещё мы добились пересмотра и переработки многих положений проекта "Технического регламента о безопасности морского транспорта и сопутствующих инфраструктур", включая его название, направив замечания и предложения в Минпромторг и Минтранс. Нам удалось ознакомиться с текстом проекта уже после его согласования практически со всеми министерствами и ведомствами. Документ был отправлен на доработку, и сняты все явные противоречия с международными конвенциями и правилами.
- Что в работе и правилах работы РЖД беспокоит вас сейчас?
- Влияние тарифов на конкурентоспособность перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом. Тарифы должны быть оправданы теми затратами, которые несёт перевозчик, принимая к перевозке опасные грузы разных классов. Я имею в виду в первую очередь затраты на обеспечение безопасности и сохранности груза. Уровень тарифов зависит от многих факторов, в частности от повышенных страховых взносов, и, конечно, требует постоянного регулирования.
- Какие действия АСПОГ считает оправданными, чтобы снизить аварийность при перевозке опасных грузов железной дорогой?
- Любой опасный груз в зависимости от степени его опасности, химических характеристик и свойств требует индивидуального подхода к его перевозке, и пока ещё не выработана гибкая техническая политика в сфере перевозки тех или иных видов опасных грузов. Если говорить о жидких наливных грузах, то по сей день подавляющая часть этих грузов перевозится в железнодорожных цистернах, которых постоянно не хватает. Особенно тех типов подвижного состава, которые спроектированы и изготовлены с учётом международных правил и стандартов. За рубежом большой объём наливных грузов перевозится в танк-контейнерах или обменных кузовах.
- Каким образом ассоциация может влиять на регулирование международных правил перевозки опасных грузов?
- Хорошим примером может служить сотрудничество с ООО "Новые технологии в перевозках", которое является нашим членом. Вместе нам удалось внести в Правила перевозки опасных грузов ООН изменения, касающиеся использования для перевозки таких грузов специализированных мягких контейнеров большой грузоподъёмности, более 3 тонн. Сегодня этот же вопрос мы пытаемся продвинуть в Международную морскую организацию (IMO).
Правда, в связи с этим у нас претензии к департаменту государственной политики в сфере морского и речного транспорта Минтранса. По нашему мнению, департамент чересчур консервативен и часто не только не помогает нашей деятельности, но и препятствует ассоциации на международной арене.
Года два назад мы пытались получить консультативный статус в IMO и обратились за поддержкой в департамент, который курирует работу с Международной морской организацией. Вместо поддержки мы получили от одного из заместителей департамента ответ: "Куда вы лезете на глобальный уровень". Мы считаем,что именно из-за этого нам не удалось получить консультативный статус в IMO и мы участвуем в работе подкомитета в составе иностранных делегаций, а свою направить не можем. Нам очень хотелось бы, чтобы министр транспорта обратил на это внимание.
Фото: РЖД
Гудок
