Не так страшен черт
Мнения представителей бизнеса о том, как вступление в ВТО отразится на отечественном машиностроении, разделились. Настороженно к этому шагу отнеслись производители накатной техники - предприятия автопрома и сельхозмашиностроения, то есть те секторы, на которые государство время от времени обращает внимание и содействует их работоспособности. В других сегментах машиностроения, таких как станкостроение, дизелестроение, судостроение и энергомашиностроение, наоборот, считают, что снижение локальных таможенных барьеров на их деятельность особого влияния не окажет.
Как выяснилось, производственники еще не до конца понимают, какие именно нормы будут изменены и какие конкретно договоренности достигнуты в ходе переговоров между правительством России и ВТО. "В декабре прошлого года на совещании Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга представитель Минэкономразвития докладывала о ходе переговоров по вступлению в ВТО и подтвердила факт непубличности документов о переговорах. В этой связи остается лишь гадать о снижении или повышении таможенных пошлин на иностранное оборудование", - констатирует генеральный директор завода "Звезда" Павел Плавник.
"Несмотря на то что протокол по присоединению России кВТО подписан, предстоит согласовать еще много разных документов, которые будут детально прописывать порядок действий в каждой отрасли, причем как российских, так и иностранных компаний. Предстоит ратификация этих документов в парламенте, надо конкретизировать соглашения для бизнеса и сделать многое другое, - продолжает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. - Так что можно сказать, что мы перевалили через гору, но до конечной точки маршрута еще идти и идти".
Тем не менее фундаментальные для машиностроения моменты уже закреплены в протоколе присоединения России к ВТО. Стоит понимать, что импортные пошлины на оборудование будут снижаться постепенно, в среднем до 2016 года, причем, как правило, значение пошлин не будет равно нулю, замечает аналитик ИК "Атон" Михаил Пак. К примеру, рассказывает он, в энергомашиностроении импортные пошлины на паровые турбины мощностью свыше 40 МВт будут уменьшены к 2016 году с нынешних 20 до 15%, а для турбин менее 40 МВт так и останутся на уровне 15%. Пошлина на котельное оборудование будет снижена с 15 до 7,5% к 2016 году. Опять же - нулевых пошлин не будет. Пошлины на тракторы будут снижены к 2015 году с 15 до 10%.
Что касается легковых автомобилей, то импортные пошлины на них уменьшатся к 2019 году. Причем на подержанные машины снижение будет менее значительным, чем на новые. Так, с момента вступления России в ВТО пошлина на импортные легковые авто опустится до 25% (как для новых, так и для подержанных). К 2019 году пошлина на импорт новых автомобилей снизится с 25 до 15% (и до 12,5% для машин с двигателем объемом 2,8-3 л, кроме SUV), в то время как на подержанные - только до 20%. Однако, уточняет Пак, ситуация с грузовым автотранспортом выглядит несколько иначе.
Так, пошлина на новые грузовики будет снижаться до 2015-2016 годов в среднем с 15-20 до 10%.
В гражданском судостроении также может произойти снижение пошлин. Однако если учесть, что более 60% судовой начинки - это импортные комплектующие, пошлины на которые существенно снизятся, то присоединение к ВТО скорее пойдет на пользу отечественному судпрому.
Уже не страшно
Одна из основных тем, обсуждаемых в связи с вступлением России в ВТО, - выдержат ли отечественные машиностроители конкуренцию с зарубежными. Однако для предприятий обрабатывающего сегмента экономики, которые пережили рыночные перипетии и сохранили производство без особой помощи государства, конкуренция с мировыми производителями уже не так страшна. Причина проста - они практически весь период современной российской истории и так пребывали в состоянии жесткой конкурентной борьбы.
Ведь на российский рынок уже давно вышли и в той или иной форме присутствуют на нем подавляющее большинство ведущих иностранных компаний из различных отраслей экономики, в том числе из машиностроения. "Причем это не только простая продажа продукции в России через дилеров. Многие зарубежные фирмы открыли здесь свои производства, центры исследований и разработок (R&D), образовательные центры, создали совместные предприятия с российскими компаниями", - отмечает Дмитрий Баранов. Остальным производителям, которые захотят прийти, теперь придется очень сильно постараться, причем даже не для того, чтобы стать лидерами на местном рынке, а чтобы элементарно закрепиться и выжить на нем.
"Что касается дизелестроения, то Россия открыла рынок для западных конкурентов настежь задолго до вступления в ВТО, - дополняет Павел Плавник. - А для выхода отечественной продукции за рубеж кроме объективных трудностей созданы дополнительные препоны, исключающие продвижение нашей продукции как продукции двойного назначения. Наша государственная осторожность приводит к практической невозможности конкурировать на других рынках".
Директор компании "Киров-Станкомаш" Егор Скрипкин не предвидит заметного усиления конкуренции и в станкостроении. "Поскольку незначительное число выживших отечественных предприятий станкостроения комплектуют станки в основном импортными составляющими, стоимость которых ожидаемо понизится, то произойдет примерное выравнивание эффекта", - полагает он. Конкуренция будет распространяться на те отрасли машиностроения, в которых она возможна, а это гражданское, сельскохозяйственное машиностроение, поясняет директор компании "Киров-Энергомаш" Михаил Сидоров. Отрасли машиностроения, где имеется жесткое законодательное государственное регулирование (атомная энергетика, космическая отрасль, ВПК), не будут испытывать значительных изменений с приходом иностранных конкурентов.
Точечное влияние
Правительство России изучает возможность оказания поддержки отдельным отраслям при вступлении в ВТО. Однако рассчитывать на поддержку компании смогут лишь в том случае, если у них возникнут проблемы в хозяйственной деятельности. "Это касается и промышленности. Здесь нужно посмотреть, насколько негативно влияет на производителей внутристраны уровень таможенной тарифной защиты. Если такого негативного влияния нет, а производитель будет находиться в тех же условиях, что и до июля 2012 года, то это просто желание дополнительной поддержки. Не думаю, что это справедливо", - рассуждает первый вице-премьер Игорь Шувалов.
По его словам, к марту планируется составить сводный доклад по всем проблемным вопросам в связи с присоединением к ВТО и путям их решения. Уже к маю будут подготовлены законопроекты по преодолению этих проблем, а также законопроект, гарантирующий автопроизводителям их льготы после 1 июля 2018 года, чтобы заключенные соглашения о промсборке действовали в полном объеме до конца 2020-го.
Таким образом, предстоит определить самые уязвимые места экономики. Как считает заместитель министра экономического развития РФ Андрей Слепнев,
точечному влиянию в связи с вступлением в ВТО могут быть подвержены очень немногие отрасли, в том числе сельхозмашиностроение, автопром и, возможно, лесопереработка. В качестве одной из мер поддержки автопрома в соответствующих ведомствах и департаментах ведется работа над программой обновления коммерческих автомобилей для пассажирских перевозок. Про сельхозмашиностроение пока больше говорят, но судя по жесткой постановке вопросов, велика вероятность, что производители сельхозтехники не будут забыты.
Резко негативную оценку последствий для отрасли от вступления страны в ВТО высказал в интервью газете "Ведомости" один из совладельцев "Ростсельмаша" Константин Бабкин. "Это не поможет нам экспортировать комбайны, а вот пошлины на импорт снизятся с нынешних 15 до 5%", - заявил он. При этом Бабкин напоминает, что правила ВТО позволяют государству вводить защитные меры на срок до восьми лет, повышать импортные тарифы, если выяснится, что из-за них отечественные производители пострадали.
Кроме того,
не стоит забывать о существовании иных вариантов поддержки производителей - через механизмы субсидирования производителей техники или их покупателей, более эффективном применении уже действующих программ, в том числе по утилизации сельхозтехники.
Если бизнес будет активнее обсуждать с чиновниками возможные угрозы и варианты минимизации негативных последствий от вступления в ВТО, то шансы их предотвратить увеличатся. "В последние годы, в условиях кризиса, крупнейшими странами осознана важнейшая роль индустриального сектора как важнейшей опоры занятости населения и гарантии высокого уровня оплаты труда. В этой связи конкуренция в машиностроительном секторе будет резко усиливаться", - подметил Павел Плавник. Поэтому сейчас наступает как раз такой момент, когда и власти, и промышленники заинтересованы друг в друге как никогда и в выигрыше окажутся те страны, где их диалог будет более продуктивным.
Эксперт
