Как дела на рынке международных перевозок?
Редакция журнала "АвтоТрансИнфо" обратилась к руководителям ряда компаний, работающих в сфере международных перевозок, с просьбой ответить на ряд вопросов, касающихся положения дел на этом рынке. На вопросы отвечали Андрей Абрагимович, директор ООО "ТЕЛС КАРГО", Игорь Богданов, руководитель проектного направления ООО "Фрахт - Транс - Спедицион", Олег Германович, генеральный директор AsstrA Forwarding, член правления холдинга AsstrA, Леонид Зыкин, управляющий компании "СпецБалтТранс-Логистика", Дмитрий Курьянов, руководитель по развитию международных перевозок компании STS Logistics и Григорий Цокур, заместитель генерального директора Транспортной Логистической Компании "РосТранс".
Олег Германович:
К наиболее позитивным событиям можно отнести общее улучшение экономической ситуации на рынке, благодаря чему спрос на перевозки вырос до докризисного уровня. Нужно отметить два события, связанные с вхождением России в надгосударственные объединения. Позитивный эффект от функционирования Таможенного Союза мы уже ощущаем, а вступление России в ВТО начнет приносить свои плоды в ближайшем будущем.
Также хочется отметить начало работ, направленных на внедрение предварительного электронного декларирования, инновации, которая, как мы надеемся, упростит работу перевозчиков.
Дмитрий Курьянов:
- Результаты неплохие, в целом 2011 год - год интенсивного развития, последствия кризиса практически исчезли, определенно прослеживается положительная динамика во всех областях бизнеса.
Андрей Абрагимович:
- 2011 год для нас был достаточно успешным. Несмотря на то, что с мая 2011 года рыночная ситуация, вопреки прогнозам, сильно способствовала снижению доходной части, предприятие существенно улучшило все основные показатели коммерческой деятельности: показатели по выручке и пробегу улучшены по сравнению с 2010 годом, показатели по прибыли увеличились примерно в 1,5 раза.
Глобальной позитивной тенденцией 2011 года можно считать стабилизацию рынка грузоперевозок после кризиса 2008-09 гг. Рынок пришел в относительное равновесие, можно более-менее прогнозировать планировать свою работу и развитие компании.
Игорь Курьянов:
- Результаты в основном положительные. Вышли из кризиса, набрали обороты, правда замерли в ожидании президентских выборов, даже выборы в США оказывают явное влияние на экономику. Самое позитивное событие, на наш взгляд, - это будущая Олимпиада в Сочи.
Леонид Зыкин:
- Результаты 2011 года лучше, чем в 2010, который был годом выживания. 2011 год стал первым годом планового развития компании после кризиса 2008-2009 годов.
В 2011 году явно видны заметные улучшения, как количественные, так и качественные. В целом по всем отраслям заметна динамика роста перевозок, но она незначительна, очевиден рост на 10-15% в зависимости от отрасли. Наибольшее оживление наблюдается, на наш взгляд, в лесной, дорожно-строительной отраслях и в сфере перевозок горной техники, а также в сфере перевозок нефтегазового и энергетического оборудования. А вот рынок перевозок сельхозтехники подает совсем слабые признаки жизни.
В плане качественных изменений заметен переход от спроса только на транспортные услуги к спросу на комплекс логистических услуг по принципу "door to door", сюда входит и погрузка-разгрузка, и морской фрахт, и экспедирование в порту, и таможенное оформление.
Григорий Цокур:
- Транспортная Логистическая Компания "РосТранс" основана в феврале 2011 года. Поэтому мы не можем проводить сравнительный анализ с предыдущими периодами, тем не менее результаты деятельности компании в 2011 году оцениваю положительно. В компании собраны высококлассные специалисты, имеющие большой практический опыт в организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Это позволило практически сразу, с момента основания компании, начать активно действовать на рынке перевозок негабаритных грузов. За истекший год компания завоевала прочный авторитет на рынке.
Какие события 2011 года, сказавшиеся на деятельности международных перевозчиков, вы расцениваете как наиболее негативные?
Игорь Богданов:
- Конечно, основной негатив создавал кризис в Греции, за счет этого трясло всю Европу, - и, как следствие, проблемы были у наших стратегических партнеров.
Олег Германович:
- 2011 год запомнится началом экономической неопределенности в Еврозоне, ценовой нестабильностью на топливном рынке, наличием ограниченности провозных возможностей. Также к негативу, к сожалению, следует отнести изменения, происходящие на железной дороге. Передача общего парка в руки собственников до сих пор не улучшила ситуацию с тарифами железной дороги, не улучшилось качество подвижного состава. И уж тем более не произошло позитивных изменений с его численностью. Дефицит вагонов по-прежнему велик, и в пиковый сезон значительно увеличивает время на доставку грузов.
Дмитрий Курьянов:
- Особо негативных событий отметить не могу, кроме ежегодно повторяющихся проблем с дозволами. На мой взгляд, это наиболее серьезный стопор для российских международных перевозчиков.
Андрей Абрагомивич:
- Усложняли работу автомобильных перевозчиков в начале 2011 года несколько факторов. В начале 2011 года была проблема с обменом разрешениями между Россией и Польшей, а в 4 квартале в выдаче дополнительных разрешений отказали немцы и итальянцы. Не произошло прогнозируемого роста ставок фрахта в 4 квартале, на который тоже был свой расчет. Одна из причин - грузовладельцы, наученные кризисом и большим дефицитом провозных возможностей в конце 2010 года, в 2011 году заранее спланировали и осуществили доставку грузов. В целом для рынка это хорошая тенденция, но для выполнения наших коммерческих планов в том периоде это был скорее неблагоприятный фактор.
Есть ли, по-вашему, на рынке международных перевозок конкуренция между перевозчиками-членами АСМАП и теми, кто не является членами АСМАП? Насколько жесткая эта конкуренция?
Андрей Абрагимович:
- Действительными членами АСМАП, как правило, становятся уже более-менее крупные организации. И практически все крупные организации, как правило, члены АСМАП. Наличие на рынке какого-то количества небольших перевозчиков, не являющимися членами АСМАП, как мне кажется, не создает острой конкуренции между членами и не членами АСМАП. Что же касается нашей компании, мы является членами АСМАП и это дает нам дополнительные преимущества. Мы можем участвовать в общественной деятельности, обсуждать и решать различные вопросы, затрагивающие интересы грузоперевозчиков. В финансовом плане - это возможность как члены АСМАП расширять свой парк большегрузной техники по льготным ценам и условиям лизинга.
Олег Германович:
- Сегодня на рынке международных перевозок наблюдается достаточно жесткая конкуренция, но нельзя сказать, что она проходит по линии "члены АСМАП" - "не члены АСМАП". Можно отметить, что все крупные компании стремятся быть частью ассоциации, поэтому львиная доля перевозки грузов приходится именно на членов АСМАП.
Дмитрий Курьянов:
- Безусловно, конкуренция есть и очень жесткая. Ярко выражена конкуренция не только между членами АСМАП и "нелегальными" перевозчиками, но и подрядчиками-нерезидентами РФ. В нашем бизнесе, как и в любом другом, конкуренция не только между перевозчиками, но и логистическими провайдерами, экспедиторами. Кто-то действительно изобретает что-то новое интересное, а кто-то просто откровенно демпингует, используя серые схемы или устаревший подвижной состав. В любом случае, конкуренция стимулирует. Не позволяет застаиваться на одном месте.
Игорь Богданов:
- В "мире" перевозчиков довольно жесткая конкуренция, т.к основной рынок давно поделен , но благодаря конкуренции заказчик может выбирать оптимальные варианты для своего бизнеса.
Григорий Цокур:
- Мы в своей деятельности такой конкуренции не ощущаем. Ни в случае, когда наша компания имеет дело с конкретными заказчиками, ни при участии в тендерах вопрос о членстве в АСМАП не рассматривается.
Леонид Зыкин:
- Мне сложно об этом говорить, так как ООО "СпецБалтТранс-Логистика" не является членом АСМАП, хотя иногда очень хочется им стать, хотя бы на время. Вот как сейчас, в период так называемой "просушки" дорог. Внутрироссийским перевозчикам не получить разрешений на перевозку крупногабаритных грузов. А члены АСМАП, осуществляющие международные перевозки, в том числе частично по территории России, такие разрешения получить могут.
Как вы оцениваете недавно принятый закон об ужесточении санкций за нарушения в международных автоперевозках?
Игорь Богданов:
- Прокомментировать принятый закон перевозчикам пока трудно, - посмотрим, как это будет работать. Можно только сказать, что если все пойдет туда же, куда все пошло с ТО и другими изменениями и штрафами, то в результате вырастут тарифы и сборы, а изменится ли качество и контроль?
Дмитрий Курьянов:
- Положительно. Наблюдается четкая тенденция к легализации бизнеса. Постепенно, с рынка должны уйти нелегальные компании. Это моментально скажется как на качестве сервиса, так и на безопасности перевозки грузов. Ведь для клиента не только цена транспортировки интересна, но и то, в каком состоянии он получит свой груз. При этом для международных перевозчиков необходима постоянная поддержка АСМАП, чтобы перевозчики не были вынуждены прибегать с серым схемам.
Олег Германович:
- Считаю, что данный закон не решает существующие проблемы, особенно, что касается вопросов, связанных с весогабаритными нормами дорожных транспортных средств Российской Федерации. Нагрузка на трёхосную тележку всё же ниже норм, принятых в странах Европейского Союза, или, к примеру, на основных транзитных магистралях соседней Беларуси.
Андрей Абрагимович:
- Во-первых, считаю, что ужесточение должно осуществляться не только увеличением штрафов, но и усилением контроля за всеми без исключения участниками дорожного движения. С одной стороны за российскими международными перевозчиками идет жесткий контроль на всех уровнях, нарушения даже могут привести к запрету на выполнение МАП. А с другой стороны иностранные перевозчики отделываются мизерными по их меркам штрафами и не несут дальнейшей ответственности у своих контролирующих органов. Также внутренние перевозчики смело нарушают и весовые параметры, и режим труда и отдыха, так как контроль за ними организован в основном на границе государства.
Во-вторых, наш принцип - работа в рамках правового поля. Следовательно, санкции по отношению к нам могут возникнуть, теоретически, только в результате каких-то случайных ошибок с нашей стороны или со стороны контролирующих органов - такое не исключается, но системно нашу работу эти новые условия никак не корректируют.
Как вы расцениваете вступление России в ВТО? Скажется ли это на вашей деятельности?
Олег Германович:
- Это, безусловно, положительное явление для российских логистов. Хотя упрощение доступа коснется и логистического рынка, т.е. увеличится конкуренция со стороны западных компаний, рост грузопотоков должен перекрыть влияние этого фактора.
Ожидается увеличение перевозок продукции сектора FMCG, нарастить объемы должны основные российские экспортеры (например, металлурги).
Некоторым отраслям, таким как сельское хозяйство, машиностроение, для того чтобы выстоять в конкурентной борьбе потребуется пройти через модернизацию. Для логистов это опять же неплохо, так как новое оборудование будет, как правило, транспортироваться из-за рубежа.
Дмитрий Курьянов:
- На мой взгляд, это позитивно скажется на развитии логистического бизнеса в целом. Инвестиционный климат будет способствовать развитию экономики в целом, ну и транспорта, как следствие. При этом, сразу же появятся новые игроки на рынке. Будет интересно.
Андрей Абрагимович:
- Вступление России в ВТО мы расцениваем в целом как положительный фактор, который в долгосрочной перспективе будет способствовать увеличению объемов международной торговли и, соответственно, увеличение международного грузооборота. Но каких-либо резких изменений сразу после вступления в ВТО не ожидаем. Снижение таможенных пошлин, которое, по заявлениям некоторых экспертов, должно стимулировать импорт, будет идти поэтапно в течение нескольких лет. К тому же в России уже создано много предприятий по производству продукции иностранных брэндов. На ввоз сырья ставки таможенных пошлин и так низкие - тут заметных изменений, стимулирующих увеличение импорта, тоже не намечается.
Ввозные пошлины на грузовой автотранспорт (в частности, на новые седельные тягачи и прицепы) и сейчас достаточно невысокие, и каких-то дополнительных условий для стремительного роста автопарка российских перевозчиков и усиление конкуренции тоже не создастся. Опять же, сегодня в России уже собираются большегрузные тягачи почти всех европейских марок.
Резюмируя вышесказанное, предполагаю, что быстрых заметных изменений в деятельность российских перевозчиков вступление России в ВТО не принесет, но благоприятную обстановку для развития создаст.
Григорий Цокур:
- В настоящее время оценку этому событию, с точки зрения компании-перевозчика и компании-экспедитора, давать еще рано. Пока еще нет объективных статистических данных.
Игорь Богданов:
- Россия мучительно вступала в ВТО и когда все свершилось, - все замолчали. Стандарты России и Европы не подходят друг другу, то есть еще пара лет уйдет на то, чтобы "притереться" к новой семье. Европа уверенно придет на Российский рынок, а выживет ли наш предприниматель?
Америка, не напрягаясь, будет навязывать правила игры, преследуя свои интересы. "Доброжелатели" из Европы также попытаюся поправить своё положение, но за наш счёт. А Россия, к сожалению, пока что остается в статусе "сырьевого придатка".
Леонид Зыкин:
- Как скажется на наших перевозках вступление России в ВТО пока не до конца понятно. Ясно одно, вступление России в ВТО, открывает шлагбаум или зажигает зеленый свет иностранным перевозчикам для работы на наших дорогах. А вот это не совсем приятно. Придёт мощная армия, которая и по технической оснащенности, и по организационному строению, значительно сильнее разрозненных мелких компаний, как наша. И вот тогда, наверное, мы на своей "шкуре" ощутим прелести вступления России в ВТО.
Ведь это мы вступаем в ВТО, то есть мы приходим в "чужой" монастырь и дальше будем жить по их, "ВТОошным", законам. Ведь не ВТО же к нам присоединяется! А иностранные перевозчики уже десятилетия работают по этим самым законам, к которым нам надо еще привыкать и привыкать.
Какие три проблемы, по-вашему, наиболее остро стоят перед международными перевозчиками (в порядке важности)? Намечаются ли подвижки в их решении?
Игорь Богданов:
- Главная проблема - засилье бюрократии. Еще две проблемы или, как говорил классик, две российских беды - это дураки и дороги. Что касается подвижек в их решении: новый президент обещал ввести международные стандарты бухгалтерской отчетности, хотя бы ограничивая их 2- мя страничками. Значит, хотя бы первая проблема решается:
Андрей Абрагимович:
- Проблем, на самом деле, больше чем три, и выделить из них три главные трудно.
Во-первых, постоянно присутствует дефицит с иностранными разрешениями.
Автомобильный парк российских перевозчиков интенсивно растет, а разрешений страны выделяют примерно столько же, сколько и в предыдущие годы. А с учетом резкого снижения квоты ЕКМТ с 2011 года количество разрешений стало даже меньше.
В результате на 2012 год заявок от российских автоперевозчиков на получение иностранных разрешений почти в 2 раза больше, чем самих разрешений. Несовершенная система распределения разрешений не позволяет нормально осуществлять перевозки тем перевозчикам, которые работают на этих рынках уже давно и эффективно. Сдерживается, таким образом, и развитие самих перевозчиков.
Во-вторых, извечная проблема - российские дороги. Бывая в разных странах, остро понимаешь, что развитию дорожной инфраструктуры в России уделяется мало внимания. Кроме качества самого покрытия очень большая проблема с информационной системой на дороге: отсутствие разметки, недостаточность знаков дорожного движения, их несоответствие друг другу. Все это приводит к увеличению аварийности. А государство, вместо того, чтобы привести в нормальное состояние информационную дорожную структуру, переписывает под существующую Правила дорожного движения и другие законы.
В финансовом плане сложной и длительной является процедура возврата НДС. Не знаю ни одного государства, где возврат НДС занимал бы год-два.
Явных подвижек в решении всех этих проблем пока не заметно.
Олег Германович:
- Выделю следующую проблему: жесткие весогабаритные нормы, более существенные, чем в других странах. Решение тут нужно искать в улучшении дорожной инфраструктуры, а не перекладывать всю ответственность на перевозчиков.
Григорий Цокур:
- Для российских международных перевозчиков наиболее остро стоят следующие проблемы: сложность и сроки получения разрешений (только в Москве на это уходит несколько недель); сложность и длительность прохождения таможенного контроля и госграницы; недостаток информации об организации и особенностях прохождения автопоездов с негабаритным грузом по территории некоторых государств.
Есть ли какие-то специфические проблемы в отношении конкретных стран, направлений грузопотоков, которыми занимается ваша компания?
Дмитрий Курьянов:
- Каждая страна имеет свою специфику. Особенно интересным при автодоставках является, безусловно, Китай. Особенности выстраивания бизнеса и менталитет китайских партнеров сильно влияют на сотрудничество.
Игорь Богданов:
- Самым важный партнёр нашей компании - Германия. Когда в Европе нет "лихорадки", - все в полном объеме в виде экспорта поставляется на наш рынок. И никаких особых проблем нет.
Андрей Абрагимович:
- Рабочие проблемы периодически возникают по разным направлениям, но выделить из них какие-то явно специфические и продолжительные по времени трудно. О проблемах с общим дефицитом разрешений в направлениях Польши, Германии, Италии я уже упоминал.
Олег Германович:
- Есть проблемы с работой регулирующих органов в некоторых постсоветских странах, в частности, с работой таможенных органов, портов, что снижает эффективность перевозки, усложняет прогнозирование по срокам доставки.
Леонид Зыкин:
- Создан Таможенный Союз, а вот как грузы возить в Казахстан и Белоруссию так до конца и не ясно. Есть достаточный поток грузов в эти регионы и из этих регионов, но возникают проблемы с оформлением разрешений по территории сопредельных государств. Для оформления их необходимо разрешение на международные перевозки. Но если мы все в едином таможенном союзе, то и правила перевозок должны быть едины. А пока - у каждого свои.
Если мы оформили разрешение и все документы по перевозке, к примеру, груза в Казахстан, по территории России, то оформить разрешение по территории дружественного нам и "единотаможенного" государства мы не можем. Поскольку мы не члены АСМАП.
Рассчитываете ли вы на улучшение показателей вашей деятельности в 2012 году по сравнению с 2011 годом? Если да, то за счет каких факторов?
Дмитрий Курьянов:
- Безусловно, рассчитываем. Мы постоянно работаем над новыми идеями, возможностями. Постоянно развиваемся, чтобы предоставлять более качественный сервис, удовлетворить большее количество клиентов с самыми разными потребностями.
К примеру, на данный момент активно развиваем доставку грузов автотранспортом из Китая. Как FTL, так и сборных отправок. Очень часто сталкиваемся с проектными перевозками крупногабаритных грузов по этому направлению.
Андрей Абрагимович:
- Безусловно, у нас запланирован рост всех основных показателей нашей деятельности в 2012 году. Основными факторами и ресурсами роста для нас являются квалифицированный персонал на всех уровнях - от менеджеров до водительского состава, серьезная маркетинговая составляющая - анализ целевых рынков и программы продвижения, увеличение наших провозных возможностей и, главное, оптимизация затрат. В общем, ничего нового - просто грамотная работа в текущих условиях.
Григорий Цокур:
- Конечно, рассчитываем. Факторы простые: профессиональные знания и опыт + упорство + трудолюбие + вера в положительный результат.
Леонид Зыкин:
- Показатели обязательно улучшаться, это просто аксиома. Без веры в это нет смысла работать. Эта уверенность основывается, в первую очередь, на сплоченном коллективе компании, на огромном потенциале сотрудников, во вторую очередь на организационной структуре компании, и в третьем, на вере в возможности и потенциал наших клиентов.
Ведь мы со своими клиентами представляем единое целое: без их развития и прогресса нет наших перевозок. А без четкого выполнения нами перевозок, нет реконструкции действующих предприятий, строительства новых. Как говорится, мы с нашими клиентами "связаны одной негабаритной цепью". Цепью развития экономики, цепью перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов в интересах российской экономики и ее народа.
Игорь Богданов:
- Мы надеемся на стабильность в нашей стране, прежде всего, для вселения уверенности в надежности партнерских отношений нашим иностранным партнерам. К сожалению, некоторые из них до сих пор думают, что здесь ходят медведи:
Олег Германович:
- Долгосрочные планы холдинга AsstrA предусматривают ежегодный рост продаж объема услуг на 25%, Мы планируем достичь этого результата и в текущем году как благодаря внешней конъюнктуре, так и за счет внутренних резервов. В 2012 году мы расширяем свою филиальную сеть (Юго-восточная, Центральная Европа), увеличиваем транспортный парк и стремимся разработать и внедрить для клиентов новые, гибкие схемы доставки разнообразных грузов.
Фото: АвтоТрансИнфо
