Тариф с большой дороги
Югорские строители хватаются за голову: за последние несколько недель фактическая (то есть с учетом расходов на транспортировку) стоимость строительных материалов взлетела втрое (!), что делает невозможным исполнение обязательств по текущим контрактам и к тому же закладывает пренеприятнейшую мину отсроченного действия. Эта мина, когда подойдет момент, очень больно ударит по нам, потребителям конечного строительного продукта. Одна из главных причин резкого роста цен на материалы - сохранение проблем с доставкой грузов железнодорожным транспортом.
Несмотря на то что в целом с учетом прошлогоднего опыта ситуацию удалось взять под контроль и сделать хороший запас материалов, строители справедливо негодуют, глядя, как некоторые компании попросту спекулируют на вводимых железной дорогой ограничениях пропуска грузовых поездов. А тут еще и буквально на днях стало известно, что Министерство транспорта поддержало желание РЖД увеличить собственные тарифы на перевозку грузов в два раза больше, чем планировалось ранее. Вот уж, что называется, повод для радости.
Железные прелести
Во второй половине мая Министерство транспорта направило свои предложения в Минэкономразвития, касающиеся внедрения так называемых принципов "экономически обоснованной доходности на инвестируемый капитал".
Суть предложений сводится к тому, что к утвержденному ранее показателю индексации тарифов на железнодорожные перевозки на 2013 год в размере 5,5 процента следует добавить еще столько же на инвестиционную составляющую.
Таким образом, итоговый рост тарифов в системе РЖД в 2013-2015 годах может составить 10,5-11 процентов и дать монополии дополнительных доходов в течение трех лет вобъеме более 150 миллиардов рублей, о чем пишут центральные СМИ.
Это позволит компании построить целый ряд объектов, которые увеличат пропускную способность действующих путей, и ввести новые ветки, необходимость в чем назрела уже давно в связи с постоянным ростом объемов грузоперевозок.
По данным пресс-службы Свердловской железной дороги, в текущем году инвестиционный бюджет ОАО "РЖД" в развитие СвЖД превысит 24 миллиарда рублей, а перспективные инвестиционные вложения в стратегические проекты СвЖД до 2020 года составят 226 млрд рублей, на что будет построен целый ряд важнейших инфраструктурных объектов. Безусловно, это пойдет региону на пользу: основная масса грузов в сегодняшних условиях перевозится как раз по путям РЖД, при этом рост объемов погрузки наблюдается постоянно и, в частности, в первом квартале текущего года составил по Сургутскому региону обслуживания более восьми процентов. А к концу десятилетия при сохранении тенденции дальнейшего экономического роста в регионе прогнозируемые объемы погрузки составят 150 миллионов тонн в год (2011 год - около 124 млн. тонн).
Правда, не все участники рынка довольны планами РЖД по существенному увеличению тарифа. Индексация на 11 процентов - это для крупной компании будет означать дополнительных расходов на миллионы долларов в год, в то время как и сегодня, скажем, автодорожные предприятия в Югре работают на грани рентабельности и даже за ней.
Тем не менее, эксперты признают, что инфраструктурное развитие железной дороги является вещью необходимой. Ведь именно недостаточная пропускная способность сетей и другие технические нюансы становятся первопричиной таких явлений, как ограничение пропуска вагонопотока - конкретно по Сургутскому региону обслуживания в текущем мае суточная погрузка вагонов снижена с 540 единиц до 400. И едва ли летом эта цифра будет увеличена.
Действующая система тарифообразования задачу по строительству железнодорожной инфраструктуры в требуемом рынку объеме решать не в состоянии. Неизвестно, поможет ли переломить ситуацию двойной рост тарифов на грузовые перевозки и хватит ли денег на опережающее решение проблемы, с учетом перманентно растущих объемов перевозки, но строительные компании, по сути, первыми ощутили на себе все прелести реформы железной дороги.
Удар пессимизмом
К слову, государство еще несколько лет назад определило в качестве стратегического направления в развитии железнодорожных перевозок создание здесь рынка частных, конкурирующих между собой операторов. На сегодняшний день таковых только в Сургутском регионе действует ни много ни мало - более 100.
Вопрос в том, насколько такое количество операторов идет на пользу системе.
Как мы писали еще полгода назад со ссылкой на экспертов, рынок грузовых перевозок прошлым летом погрузился в глубокий кризис. Железная дорога была не в состоянии обеспечить своевременную подачу вагонов грузоотправителям, которые из-за этого несли колоссальные убытки. При этом коллапс был спровоцирован непродуманной реформой железнодорожной монополии и непоследовательными действиями государства, которое приватизировало железнодорожные активы и одновременно загнало уже отданный в частные руки вагонный парк под крыло централизованного оператора в лице РЖД. Все эти манипуляции лишь обострили напряженность в системе.
Под удар попали далеко не только строительные компании, но и перевозчики леса, металлурги и даже пищепром - осенью проблемы с доставкой сырья для работы испытывал и Сургутский хлебозавод, а целый ряд региональных застройщиков остался практически без запаса материалов, совершенно не имея возможности дальше работать и едва не сорвав заключенные ранее контракты.
Причем дело было не столько в отсутствии или недостатке вагонов, сколько в сбоях в системе управления перевозочным процессом, когда эти самые вагоны не доходили до грузоотправителей вовремя.
А это уже не столько проблема недостатка инфраструктуры, сколько - плохой или, выразимся дипломатичнее, недостаточно продуманной организации процесса.
Впрочем, к зиме ситуация более или менее выправилась. И, по результатам нескольких совещаний, в которых принимали участие члены правительства ХМАО, представители строительных компаний и руководство Свердловской железной дороги, было принято решение уделить "особое внимание" вопросам зимнего завоза материалов.
Как результат - к сегодняшнему дню в автономный округ уже завезено более 60 процентов от общей потребности строительных компаний в инертных материалах. Такой показатель, как нам сказали в Союзе строителей Югры, позволяет надеяться, что в текущий сезон отрасль избежит сложностей с завозомобразца 2011 года, а "точечные" проблемы, то есть могущие возникнуть по отдельным компаниям, будут решаться "в ручном режиме".
В то, что ситуацию удастся выправить, сами строители не верили до последнего, ожидая, что и в 2012 году "благодаря" железной дороге они останутся без материалов. Однако если с досрочным завозом вопрос к сегодняшнему дню практически решился (количество ежедневной отгрузки вагонов со строительными грузами по Сургутскому региону обслуживания на май установлено в количестве до 200 единиц; такое же количество вагонов, скорее всего, будет пропускаться и в летние месяцы), то что делать с подскочившими ценами на перевозку?
Как мы уже сказали,
стоимость строительных материалов с учетом расходов на перевозку подскочила примерно в три раза.
Объективных причин для столь резкого роста цен на рынке сегодня нет: объемы строительства принципиально не выросли и примерно соответствуют росту объемов производства материалов. Поэтому такая ситуация - не что иное, как спекуляции недобросовестных игроков, поставщиков и операторов подвижного состава.
Ряд застройщиков, чтобы остудить спекулятивные настроения партнеров и избежать огромных расходов, сегодня ищут альтернативные пути по обеспечению производства необходимыми материалами. Правда, этих путей, с учетом геоклиматических особенностей ХМАО, не так много - автотранспорт обходится еще дороже, водный может использоваться всего-то несколько месяцев в году. И специалисты, в первую очередь напрямую связанные с железной дорогой, - "независимые операторы" это хорошо понимают, что подтверждается теми самыми спекуляциями, когда экономическая подоплека в трехкратном росте цен на перевозки отсутствует.
В этой связи появляется как минимум два вопроса.
Первый - насколько все-таки способно решить проблему строительство железнодорожной инфраструктуры? Ведь спекуляции появляются не столько вследствие недостаточной пропускной способности путей, сколько вследствие отсутствия конкуренции между операторами подвижного состава. И второй - будет ли государство дорабатывать реформу железнодорожной системы, которая в ее нынешнем виде не способна удовлетворять потребности бизнеса в грузоперевозках?
Пока имеющиеся ответы на эти и не только вопросы оптимизма, мягко говоря, не прибавляют...
Фото: Сургутская трибуна
Сургутская трибуна
