Сместите центр тяжести
Ежегодно Росавтодор вводит временные сезонные ограничения на движение транспорта по федеральным автодорогам общего пользования. В этом году в весенний период (с 1 апреля по 25 июня) ограничено движение грузовиков с превышением временно установленных предельно допустимых нагрузок на ось, которые варьируются от 4 до 10 т. С 1 января 2013 года планируется вообще запретить движение транспортных средств, имеющих разрешенную массу свыше 12 т, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения без внесения платы в счет возмещения вреда. Превентивные меры позволят рационально распределить нагрузку на автомагистрали, обеспечат их сохранность, позволят сфокусировать бюджетные инвестиции на наиболее проблемных направлениях, не распыляя их на ямочный ремонт. Однако чтобы обеспечить стабильное функционирование всей транспортной инфраструктуры, необходимо активно развивать альтернативные автомобильному транспорту виды грузоперевозок.
Вынужденная просушка
Сезонные ограничения движения автотранспорта, направленные на обеспечение сохранности дорог, регулярно вводятся в нашей стране с 1961 года и вызваны климатическими особенностями страны, а также состоянием дорог.
Весной в результате таяния снега влага активно проникает в материалы дорожной одежды, которые теряют прочность и стремительно разрушаются под воздействием нагрузок автомобилей. Ситуация усугубляется тем, что большинство российских регионов - это равнинные территории с болотистыми и глинистыми почвами, нестабильными грунтами.
На проблемы, связанные с климатическими особенностями, налагается высокая степень износа дорожной инфраструктуры.
Большая часть дорожной сети построена в 60-70-е годы прошлого столетия по технологиям, которые не соответствуют современным требованиям, нагрузкам.
Современные дороги рассчитаны на нагрузку 11 т на ось, а большинство советских дорог построены из расчета 6 т на ось. В то время автотранспорт использовался соответствующий, тем самым поддерживался паритет. Затем ситуация изменилась, транспортные компании стали закупать тяжелые грузовики и автопоезда, чаще всего импортного производства. Рост автопарка происходил на фоне сокращения бюджетных инвестиций в ремонт и капитальный ремонт дорог федеральной сети. Были ликвидированы дорожные фонды. Поэтому дорожная инфраструктура быстро деградировала.
Упустили выгоду
Впрочем, многие грузоперевозчики эти нюансы не принимают во внимание: почти треть автопоездов круглогодично мчится по автодорогам с превышением нормативной нагрузки.
Чтобы наказать нарушителей рублем, во-первых, введены повышенные штрафы за перегруз (450 тыс. руб. с юрлица). Во-вторых, установлены заградительные компенсационные расценки за нанесенный дорогам вред. Грузоперевозчикам, не желающим ставить автопоезда на прикол в межсезонье, разрешено проезжать по участкам, на которые распространяются сезонные ограничения. Но при условии выплаты компенсационного сбора, который рассчитывается по специальной методике в зависимости от протяженности участка и допустимой нагрузки на ось.
Именно высокие тарифы на проезд по участкам с лимитированной весовой нагрузкой и вызвали волну негодования: многим перевозчикам и грузоотправителям плата показалась неподъемной. Например,
фрахт автомобиля для перевозки груза из Ростова до Москвы составляет от 40 до 50 тыс. руб., а плата в счет возмещения ущерба - 600 тыс. руб.
По словам дальнобойщиков, перевозка 15-тонного груза из Казани в Москву по трассам, на которых установлены весенние ограничения, может обойтись в 600 тыс. руб. Стоимость рейса автовоза по маршруту Санкт-Петербург - Москва выросла с 50 тыс. до 250 тыс. руб. только из-за одного проблемного 100-километрового участка.
Возникли многочисленные вопросы к методике введения ограничений. Дальнобойщики жаловались, что весовые параметры зачастую необъяснимо снижаются до минимального уровня (с 10 до 3-х т) на отдельных участках дорог без видимых на то причин. Перевозчики заявили о многомиллиардных убытках и упущенной выгоде (компании вынуждены снижать загрузку автопоездов и фактически перевозить воздух). Грузоотправители пригрозили остановкой заводов и фабрик, сокращением объемов отгрузки и срывом сроков поставок.
Дорогам ставят диагноз
Впрочем, пока апокалиптические прогнозы грузоотправителей и перевозчиков не оправдались. Тем не менее чиновники готовы пойти навстречу бизнесу: возможно, величина штрафов и размер компенсационных выплат будут пересмотрены. Однако реалии таковы, что отказываться от введения ограничений преждевременно: с каждым годом возможно лишь сокращать протяженность проблемных участков.
"В 2011 году протяженность федеральных участков без сезонного ограничения составила 5,5 тыс. км. По ним было разрешено движение с нагрузкой свыше 10 т на ось. В 2012 году не вводятся ограничения на 11 тыс. км дорог. То есть протяженность таких трасс увеличилась почти в 2 раза. Ограничения отсутствуют на дорогах Северного Кавказа и Краснодарского края - это еще около 4 тыс. км дорог. То есть на 15 тыс. км из 50 тыс. км всех федеральных дорог сезонные ограничения уже не распространяются", - подсчитал гендиректор ФГУП "РосдорНИИ" Константин Могильный.
По словам начальника управления центрального аппарата Госавтодорнадзора Сергея Гусарова, ограничения на федеральных дорогах вводятся на основании результатов диагностики дорожной сети, которая проводится ежегодно с июля по октябрь передвижными дорожными лабораториями, оснащенными специальными приборами. Нагрузка устанавливается на том уровне, который дорога способна воспринимать. Измеряются прочность дороги, ровность, сцепление. Эти данные позволяют увидеть, какой участок какую нагрузку в состоянии перенести. И исходя из этого вводятся ограничения. "Да, иногда организации, которые занимаются диагностикой, выигрывают конкурсы с помощью жесткого демпинга. Там, где демпинг, работы зачастую просто не выполняются, а "рисуются" в кабинетах. Вот летом будут очередные торги по диагностике. Мы только "за", чтобы деятельность таких исполнителей была под общественным контролем", - говорит руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин.
На продолжительность ограничений, по словам дорожников, сильно влияют погодные условия, фактические особенности местности. "И это международная практика. Повсеместно вводятся конкретные календари для определенных участков. И здесь тоже действуем в рамках определенных технологий, которые применяются во всем мире с точки зрения сохранения автомобильных дорог", - поясняют в Росавтодоре. По словам представителя ведомства, большинство проблем, с которыми приходится сталкиваться грузоперевозчикам, вообще чаще возникают не на федеральных трассах, а на межрегиональных дорогах. Это, кстати, признают и представители перевозчиков. "По федеральным трассам весеннее ограничение нагрузок - это снижение осевых нагрузок на тонну-полторы, вполне вменяемые величины. Но когда мы с федеральной трассы уходим в регионы, там все и начинается. Там висят знаки "2 тонны на ось", "3 тонны". Это совершенно безумные ограничения, они нелогичны", - подтверждает руководитель межрегионального профсоюза "Дальнобойщик" Валерий Войтко.
Региональная весовая вакханалия
Ограничения на межрегиональных дорогах в весенний период устанавливают региональные администрации. Иногда для введения жестких весовых лимитов имеются объективные предпосылки.
Региональные дороги находятся в худшем техническом состоянии, чем федеральные трассы. Из 500 тыс. км автодорог 70% построены под нагрузку на ось в 6 т, а это более 300 тыс. км. По информации ассоциации "РАДОР", в 2011 году из региональных бюджетов были профинансированы дорожные работы на 206 млрд. руб. "Нормативная обеспеченность работ по содержанию автодорог в 2011 году составила всего 24%, по ремонтам - 19%, а по капремонтам - 2,5%. То есть дорожники физически не могли выполнять все те работы, которые необходимы.
В 2011 году было отремонтировано 7 тыс. 278 км региональных автодорог при общей протяженности 500 тыс. км.
Если мы поделим один показатель на другой, то получается межремонтный срок около 68 лет. Понятно, что ни одна дорога не выдержит этого", - констатирует руководитель РАДОРа Игорь Старыгин. Например, на текущий ремонт дорог в Хабаровске, по оценкам краевых чиновников, необходимо ежегодно тратить 3,9 млрд. руб. Но таких денег у города нет - вся доходная часть бюджета составляет порядка 6 млрд. руб. в год.
Закономерно, что лишь незначительный процент региональных и межмуниципальных дорог могут без последствий пропустить транспорт с осевой нагрузкой, превышающей 10 т. Протяженность сети региональных дорог, способных обеспечить проезд фур с нагрузкой на одиночную ось 6-10 т, составляет около 30%. Вся остальная региональная дорожная сеть (около 70%) рассчитана на нагрузки, превышающие 6 т.
Впрочем, наряду с объективнымиреалиями встречаются на региональном уровне и явные перегибы. Иногда федеральная автодорога упирается в крупные города. Обходы считаются автодорогой местного значения, на которых местные власти устанавливают знаки с явно заниженной осевой нагрузкой - до 3 т. Для справки: нагрузка на заднюю ось полуприцепа стандартной фуры в загруженном состоянии составляет 7,5 т, на оси тягача - 6,4-11 т. Нагрузка пустой фуры на передние оси тягача составляет 3,8-5,8 т. Поэтому
проезд через какой-нибудь провинциальный город может обойтись водителю в несколько десятков тысяч рублей.
Зачастую региональные администрации не информируют водителей о весенних ограничениях. В этом году сорок регионов вообще не сообщили перевозчикам, на каких участках трасс введены ограничения весовой нагрузки. "Конечно, перевозчикам нужна информация о закрытии дорог, которая позволяла бы планировать им свою деятельность. Но, к сожалению, нет законов, которые обязывали бы регионы предоставлять нам или кому бы то ни было исчерпывающую и общедоступную информацию. Если законом функция ведения единой информационной базы будет возложена на Росавтодор, то мы можем это делать. Что касается ограничений на федеральной сети, то на сайте ФДА имеется исчерпывающая информация об этом с подробным перечнем участков дорог", - говорит начальник управления эксплуатации и сохранности автодорог Росавтодора Игорь Астахов.
Возможно, уже в ближайшие годы ситуация на региональной сети начнет меняться в лучшую сторону. В 2012 году финансирование ремонтных и строительных работ из территориальных дорожных фондов может возрасти на 70%. Например, по данным главного управления дорожного хозяйства Московской области, в ближайшие четыре года на ремонт подмосковных дорог будет потрачено 26,8 млрд. руб., из них 19,2 млрд. - из областного дорожного фонда.
Нужны альтернативы
Меры административного регулирования (ограничения весовых параметров, штрафы, компенсации за ущерб и пр.), направленные на рациональное распределение нагрузок на федеральные и региональные автомагистрали, возможно, позволят оптимизировать затраты на их ремонт и обслуживание. Однако они не решат главной проблемы, которая состоит в дисбалансе грузопотоков, их неравномерном распределении между различными видами транспорта.
Сегодня около 68% грузов в стране перевозится автомобильным транспортом,
объемы растут, в то время как, например, рынок железнодорожных перевозок фактически стагнирует. Именно этими перекосами объясняется избыточное количество грузового транспорта на дорогах. Например, около 50% транспортного потока на трассе Москва - Санкт-Петербург приходится на тяжелые грузовики. Какое дорожное полотно, построенное даже по ультрасовременным технологиям, выдержит такое нашествие?
Совершенно очевидно, что ни меры административного регулирования, ни масштабные инвестиции в строительство новых дорог не позволят кардинально раздвинуть их логистические возможности. Поэтому крайне важны программы, направленные на развитие альтернативных видов грузового транспорта и на расширение возможностей их комбинирования.
Снижайте давление!
Сегодня большинство российских перевозчиков имеют грузовики на 4-6 осей. Между тем в США для перевозки тяжеловесных грузов (в том числе в период весенних ограничений) активно используются 9-осные автопоезда с двускатными колесами.
Применение многоосных поездов позволяет равномерно распределять нагрузку между осями.
Такая конструкция позволяет существенно снизить давление на дорожное покрытие и перевозить грузы даже при ограничении до 7 т на ось. "В США спецразрешения на перегруз вообще не выдаются. Если груз габаритный, неделимый, то он перевозится на трейлере, у которого 12 и 8 осей", - говорит руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин. Однако российские перевозчики не спешат закупать такие автомобили из-за более высокой цены и издержек (например, для такого автомобиля требуется больше резины). "К сожалению, жадность бизнеса при грузоперевозках - наш бич. Даже если груз делимый, то многие берут его столько, что разбивают дороги, - сетует начальник управления центрального аппарата Госавтодорнадзора Сергей Гусаров. - Между тем бизнес должен отдавать себе отчет в том, что, разбив дороги, до следующего их ремонта он не сможет ими пользоваться в полном объеме".
Фото: АвтоТрансИнфо
РБК