Не пропустить бы золотой век
Ежегодный железнодорожный форум "Стратегическое партнёрство 1520", проходящий в Сочи, анонсировал "новый золотой век" железных дорог и готовность государства браться за расшивку "узких" мест. На этом фоне кажется, что югу России не хватает сильных лоббистов, которые помогли бы инициировать здесь крупные проекты.
Этот форум для внешнего наблюдателя всегда особо интересен, поскольку он позволяет отмерять некие крупные и доступные пониманию вехи в необозримом - во всех смыслах - пространстве российских железных дорог.
Интеграция в Европу и "золотой век"
Специально к форуму Центром стратегических разработок был подготовлен доклад по проблематике мероприятия. Основная идея доклада - расширение и повышение конкурентоспособности трансъевропейских железнодорожных коридоров. Эта тема много лет была предметом особого внимания президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, который подвёл итог форуму в своем личном блоге. "Ключевой темой этого года стало создание трансъевразийского транспортного коридора, - считает г-н Якунин. - Сейчас 95 процентов контейнерного трафика между Евросоюзом и странами АТР перемещается по морю, что в два раза дольше и экономически менее выгодно, чем по имеющейся железнодорожной сети. В этой связи обсуждались меры по переключению грузопотоков на железные дороги и реализации транзитного потенциала стран с "широкой колеей". Речь, в частности, шла о создании к 2020 году единой модели общего рынка железнодорожных перевозок на пространстве 1520 с единой системой управления и оперирования парком грузовых вагонов".
Присутствие на форуме представительной делегации Евросоюза стало прорывом, подтвердившим, что на этом направлении уже закрепляются результаты.
Однако в противовес этой магистральной линии целый ряд экспертов счёл нужным выделить роль Азии в транспортном коридоре "Восток-Запад". "Мы не имеем чёткой стратегии относительно своего места в Азии, - считает управляющий партнёр McKinsey&Company Ермолай Солженицын. - При этом мы начинаем с низкой точки, поскольку 80 процентов грузооборота у нас - с Европой. А в Азию мы пока не интегрированы. Сегодня железнодорожные перевозки составляют всего 1,5 процента от всего потока Азия-Европа. К 2020 году возможно достижение уровня в семь-восемь процентов. В то же время у нас пока нет понимания, на какие мощности нужно готовить Транссиб".
Надо заметить, что обсуждение столь масштабных сюжетов происходит на фоне ещё более масштабном - в преддверии "нового золотого века" железнодорожных перевозок.
"Золотой век железных дорог наступил сто лет назад, но теперь технологии позволяют нам войти в новый золотой век, - говорит Уильям Уайт, председатель комитета по оценке экономического развития Организации экономического сотрудничества. - Технологии позволят значительно удешевить железнодорожные перевозки, при этом железная дорога - наиболее экологичный вид транспорта". Иными словами, понятно, что развитие железнодорожной инфраструктуры вполне вписывается в тренд "зелёных" технологий, который сегодня претендует на то, чтобы определить лицо следующего технологического цикла.
"Потребности развития мировой транспортной инфраструктуры до 2030 года оцениваются в 11 триллионов долларов, из них пять триллионов могут быть направлены в сферу железнодорожной инфраструктуры, - отмечает Владимир Якунин. - Мы на пороге ренессанса железнодорожного транспорта".
Но ключевой вопрос был поставлен уже во второй половине первого дня.
Так кто же денег даст
"Развитие невозможно, если мы не ответим на вопрос об источниках финансирования и принципах развития, - заявил председатель совета директоров ОАО "РЖД" Кирилл Андросов на сессии, посвящённой инвестиционным стимулам развития. - Если говорить очень упрощённо, то вариантов всего четыре". Первый - распределить всю финансовую потребность на всех пользователей РЖД, то есть ввести инвестиционную составляющую в тарифе. Второй вариант - взять эти средства с тех, кому нужна соответствующая инфраструктура. Например, с грузоотправителей, работающих на дефицитных направлениях. "Третья модель - это взять деньги у государства. Для этого налицо большой набор инструментов - это и субсидии, и Инвестфонд и многое другое, - продолжал г-н Андросов. - И четвёртый вариант, который пока проработан в наименьшей степени, - это комбинация, которую я назвал бы "РЖД-ЧП" - частное партнёрство между РЖД и компаниями, готовыми частично финансировать развитие сети железных дорог".
Нужно заметить, что
вопроса о том, какой же сценарий наиболее реален, выступающие старательно избегали, - между тем вопрос этот был ключевым.
"Фактор ограничений в развитии железнодорожной инфраструктуры становится всё очевиднее, - нагнетал между тем обстановку Владимир Лисин, председатель совета директоров ОАО "НЛМК", выступавший в качестве модератора. - Тариф уже находится на пределе, на пределе и износ инфраструктуры. Кто должен принимать решение о развитии инфраструктуры? Можем ли мы доверить этот вопрос только РЖД?"
"Мы оказались на пороге, когда советские железнодорожные мощности исчерпаны, - вторил г-ну Лисину генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Фёдор Пехтерев. - Мы составили карту узких мест на железной дороге - у нас получилось более 6 тысяч километров. Если мы продолжим инвестировать теми же темпами, что и сейчас,
через три года мы будем иметь 14 тысяч километров узких мест, а к 2020 году - 19 тысяч.
А ведь нужно учитывать, что треть железнодорожной сети обеспечивает 80 процентов грузооборота. Чтобы не сдерживать развитие экономики страны, необходимо до 2020 года инвестировать 4,1 триллиона рублей".
До выступления заместителя министра экономического развития Станислава Воскресенского так и не было ясно, намерены ли РЖД проталкивать идею о привлечении частных денег в строительство инфраструктуры на узких местах, в развитии которых заинтересованы конкретные грузоотправители. Как остроумно выразился Владимир Лисин, при таком сценарии сразу реальной становилась опасность, что вся железная дорога станет узким местом с бессрочными сроками доставки.
"Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру будут стимулировать рост в экономике, - многообещающе начал Станислав Воскресенский. - Мы рассматриваем вариант установления для РЖД тарифа сроком на пять лет. При этом мы будем активнее использовать пенсионные накопления для покупки долгосрочных инструментов РЖД". Таким инструментом станут, в частности, облигации на сумму 100 млрд рублей, которые планирует выпустить компания.
А на следующий день форума стало известно о том, что Министерство финансов РФ согласилось с предложениями Минтранса по введению в тариф для ОАО "РЖД" инвестиционной составляющей на 2013 год - 2,5-4% дополнительно к запланированной индексации.
После того, как желающий нести ответственность за инвестпрограмму РЖД появился, решился высказаться прямо и представитель бизнеса. "Сегодня железнодорожная инфраструктура загружена на 90-95 процентов, - заявил председатель совета директоров Evraz Group Александр Абрамов. - Для сравнения, в США есть тридцатипроцентный запас на любом направлении. Отсутствие запаса - это главная наша проблема. Вряд ли создание такого запаса у нас профинансирует бизнес. Строительство новой инфраструктуры должно финансировать государство".
Забыли про "Север - Юг"
Отдельная секция была посвящена развитию скоростных перевозок в России. Для Юга это больная тема - в начале 2011 года РЖД отказались от реализация проекта скоростной линии Москва-Адлер. Поездка по ней продолжалась бы 15,5 часа. Но эксперты посчитали, что стоимость строительства слишком высока, учитывая, что в районе побережья наверняка нужно будет пробиваться через горы. Сам Владимир Якунин анонсировал этот проект два года назад на том же форуме - и о проекте стоило бы вспомнить региональным политикам.
"Институт экономики и развития транспорта разрабатывал проекты развития скоростных линий по всем основным направлениям, включая юг страны, - заявил "Эксперту ЮГ" гендиректор ОАО "Скоростные магистрали" Денис Муратов. - С учётом того, что в России почти нет курортов, скоростная линия на Сочи была бы востребована. Проект на Юг должен быть инициирован по запросу регионов, на его пробивание понадобился бы примерно год".
Главная проблема - нужна мощная политическая инициатива со стороны региона, которой пока не наблюдается. В конце мероприятия наиболее чётко отметил лакуны повестки независимый директор форума Сергей Караганов, председатель президиума Общественного совета по внешней и оборонной политике: "Отрадно, что развивается коридор "Восток-Запад", но где "Север-Юг"? Где дороги через Кавказ в Турцию?"
О необходимости активизации в СКФО, казалось бы, говорят и крупные проекты по развитию курортов, однако, по словам Владимира Якунина, никаких проработок на этом направлении пока не было - нет заявок от инвесторов. При этом, по прогнозам Института экономики и развития транспорта, к 2015 году объём грузотопотока через Северный Кавказ вырастет на 44%. За этот регион РЖД придётся браться уже на следующем этапе.
Фото: РЖД-Партнер
Эксперт-Юг
