Поделили на четверых
За последний год отрасль железнодорожных перевозок сильно изменилась. Если раньше здесь безраздельно властвовали РЖД, то после приватизации их ключевых активов появились новые игроки. Сейчас главный - компания UCLH (структура Владимира Лисина), купившая у РЖД Первую грузовую компанию. После череды поглощений не так давно образовались еще две частные крупные структуры - Globaltrans и "Финансовый альянс" (основа формирующейся железнодорожной транспортной компании АФК "Система"). И вот на сцену выходит очередной серьезный игрок - "Нефтетранссервис".
Неделю назад "Нефтетранссервис" приобрел "Транс-М" и увеличил свой парк полувагонов с 31,7 до 35,4 тыс. штук. А на днях ФАС дала добро на участие "Нефтетранссервиса" в сделке по приобретению еще одного участника рынка железнодорожных перевозок - "Евразтранса". Сумма сделки может составить 250 млн долларов. На кону стоит 4,8 тыс. вагонов, преимущественно (85%) универсальных полувагонов. В случае успеха "Нефтетранссервис" расширит свой парк до более чем 40 тыс. полувагонов, выйдя по этому показателю на третье место среди частных компаний.
Уже можно говорить о том, что эта четверка и поделит рынок железнодорожных перевозок. Хотя их совокупная доля в парке не доходит и до половины, новых крупных игроков, скорее всего, больше не появится: эти четверо приобрели самые большие куски частного парка, и они же являются главными кандидатами на приобретение транспортных железнодорожных предприятий второго-третьего десятка, готовых к продаже.
С момента образования РЖД и до конца 2011 года доля частных операторов железнодорожных перевозок возросла до 70%. По мере либерализации этого рынка, то есть передачи парка Российских железных дорог частным операторам и сокращения непосредственного участия РЖД в управлении подвижным составом, в отрасль пришли частные инвестиции, появились лизинговые компании, всевозможные частные перевозчики - на любой вкус и цвет.
К концу 2011 года в России было более 2 тыс. собственников 1 млн вагонов.
При этом большинство этих операторов рынка оставались узкопрофильными компаниями, специализировавшимися на перевозках почти исключительно одного вида грузов (только нефти, или только руды, или только сжиженного газа). Плюс существовало множество компаний, представлявших собой транспортные подразделения индустриальных гигантов - в полном соответствии со старой советской привычкой директоров сосредоточить все нужное для жизни под вывеской родного предприятия. Многие из таких кэптивных перевозчиков были крупными структурами - "Евразтранс", "ММК-Транс", "Башнефть". Но большая часть парка оставалась на балансе РЖД, в рамках Первой грузовой компании с почти 200 тыс. вагонов, Второй грузовой компании со 150 тыс. вагонов, "Трансконтейнера" с 24 тыс. вагонов.
К концу 2011 года 2 тыс. вагонов в управлении имели менее 30 компаний. На практике это означало, что работа отрасли оказалась малоэффективной, компании - привязаны к конкретному грузу или конкретному заказчику. У небольших операторов просто не было средств для масштабных инвестиций в модернизацию и обновление парка, развитие терминалов и прочих насущных потребностей развития. А железная дорога в целом не получала тех инвестиций, на которые рассчитывали в монополии. Все изменилось после того, как правительство приняло решение приватизировать вагонную составляющую РЖД. Стало ясно, что государство выходит из прямого управления этой отраслью. Но свято место пусто не бывает: свои права заявил бизнес, проинвестировавший в укрупнение вагонного парка.
Самым простым, но в то же время и самым дорогим стало решение Владимира Лисина: он купил главного перевозчика страны. Другой подход был у АФК "Система". Формирующаяся на базе ее подразделения "Финансовый альянс" транспортная компания сделала ставку на резкое расширение парка цистерн, проведя несколько сделок слияний-поглощений, но не оставляет планов расширить и парк универсальных полувагонов.
Принадлежащий бизнесменам братьям Аминовым "Нефтетранссервис", как следует из его названия, оперировал до 2009 года только цистернами, однако развивать бизнес компания решила по линии полувагонов. Всего за несколько лет ей удалось более чем втрое увеличить парк. Последние сделки и вовсе вывели ее в элиту рынка.
Ключевые игроки не зря так полюбили полувагоны: они универсальны, в них можно перевозить большинство грузов, от руды, угля и металла до машиностроительных изделий,
за исключением разве что наливных грузов, которые возят цистернами, и особо хрупких и ценных, которые перевозят контейнерами. Другая причина любви к полувагонам - опережающие темпы роста объемов в России перевозок насыпных грузов, для которых как раз и нужны полувагоны.
Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов указывает, что это общая тенденция развития рынка: расширение парка вместе с увеличением доли универсальных полувагонов делает транспортные компании более устойчивыми, более успешными благодаря способности перестраиваться под разные типы грузов по мере необходимости. И следовательно, эта тенденция в обозримом будущем сохранится.
Этот вывод подтверждается статистическими данными. Проведенное в октябре исследование агентства Discovery Research Group показало, что по итогам 2011 года в структуре грузоперевозок российских железных дорог на крупнейший тип специализированных грузов, нефть и нефтепродукты, пришлось только 20%; 25% грузов дал каменный уголь, 14% - строительные материалы, 10% - железные и марганцевые руды (см. график). То есть грузы, перевозящиеся по большей части в полувагонах.
Дальнейшее укрупнение неизбежно
Что ждет отрасль дальше? Уже сегодня операторы железнодорожных перевозок вынуждены конкурировать за потребителя, и здесь заметен выигрыш на эффекте масштаба и широком географическом охвате. А скоро возникнет необходимость обновления парка подвижного состава. Так, по оценкам Raiffeisen Bank, из крупных операторов в России
только Globaltrans может похвастаться парком более или менее молодым (6-7 лет).
У прочих гигантов показатели значительно хуже. Например, для Первой грузовой компании в Raiffeisen Bank указывали средний возраст вагонов до 19 лет при стандартном сроке эксплуатации полувагона 22 года. У многих малых операторов состояние вагонного парка также оставляет желать лучшего. Понятно, что эти вагоны нужно будет менять, и уже довольно скоро, в ближайшие несколько лет. У малых операторов при подобном положении вещей возможностей для обновления парка много меньше. Концентрация же активов существенно увеличивает кредитные возможности объединенной структуры. Неудивительно, что сейчас, по словам Алексея Безбородова, "почти все компании второй и третьей десятки операторов железнодорожных перевозок продаются или рассматривают вопрос о продаже".
Сегодня уже можно с уверенностью говорить о наличии пула лидеров, которые поделят между собой рынок железнодорожных перевозок. Это уже названная четверка - UCLH, Globaltrans, "Нефтетранссервис" и "Финансовый альянс".
Таблица:
Крупнейшие частные и государственные железнодорожные транспортные компании России
Эти компании не только относятся к числу крупнейших (ближайший их преследователь - Rail Garant - кратно отстает по выручке, см. таблицу). Они имеют широкую специализацию (в отличие, например, от таких крупных компаний, как "Трансойл" или "Русагротранс", сидящих в узких нишах и пока не проявляющих рвения выйти из них). И все они предъявляют интерес к выставляемым на продажу активам, планируя дальнейшее расширение. В "Нефтетранссервисе", например, "Эксперту" отказали в комментариях по сделке с "Евразтрансом", но уточнили, что приобретать новые активы будут и рассматривают в качестве возможного объекта покупки любое подвернувшееся транспортное предприятие, объясняя агрессивную стратегию большей конкурентоспособностью крупных игроков.
Отрыв, как количественный, так и качественный, этих компаний от остальных уже настолько велик, что вряд ли кто-то всерьез вмешается в дележ рынка железнодорожных перевозок. Интригу в развитие отрасли может привнести разве что потенциальная, но на текущий момент маловероятная приватизация Второй грузовой компании, покупка которой любым инвестором означает попадание в элиту рынка железнодорожных перевозок.
Фото: UCLH
Эксперт
