На крюке (о "мультилифтах")
Исторически сложилось так, что благодаря финской компании Partek, пришедшей в семидесятых годах прошлого столетия в Россию со своей продукцией под брендом Multilift, все крюковые погрузчики получили нарицательное имя - "мультилифт". Подобная ситуация сложилась и с копировальными аппаратами, которые у нас зовутся не иначе как "ксерокс". Справедливости ради отметим, что аналогичные по принципу действия финским устройства применялись в военных силах России гораздо раньше той самой, вошедшей в историю, крупной поставки оборудования. По данным ряда исторических источников, механизмы, используемые для наведения понтонных мостов, появились в российской армии еще в первой половине 20-го века.
Сегодня невозможно себе представить более универсальной машины, которая бы могла менять свою специализацию по нескольку раз на день. И все потому, что крюковой погрузчик способен работать с практически любыми видами кузовов и надстроек. По сути, автомобиль, оборудованный системой крюкового гидравлического погрузчика, может быть: самосвалом, автобетоносмесителем, мусоровозом, транспортирующим компакторы, цистерной и так далее. На сегодняшний день производители автомобильной и специальной техники разработали и производят огромное количество самых разнообразных кузовов и надстроек.
Количество вариаций надстроек, даже в одном классе, поражает своим многообразием. Например, среди контейнеров, предназначенных для перевозки твердых бытовых отходов, есть как привычные - располагаемые горизонтально модели, так и устанавливаемые вертикально. В последнем случае на одном шасси можно одновременно перевозить разные грузы, каждый из которых находится в своем объеме. Не менее интересны надстройки в виде бочек, предназначенных для транспортировки всевозможных жидкостей или порошков. Особый интерес представляют сменные кузова, предназначенные для распределения пескосоляной смеси и розлива жидких реагентов, а также разнообразное поливомоечное оборудование.
Несколько отечественных заводов, специализирующихся на производстве специальной техники под "мультилифты", разработали цистерны, предназначенные не только для распределения жидких дорожных реагентов, но и для приготовления активных соляных растворов. Последние при смешивании выделяют тепло, и для сохранения температуры внутреннюю поверхность цистерны покрывают специальным керамополимерным составом. Особняком стоят готовые модули: мощные стационарные генераторы, промышленные компрессоры, бытовки, в том числе жилые, и, конечно же, мобильные мастерские. Заметим, что все перечисленные надстройки теоретически могут перевозиться на одном шасси, оборудованном крюковым погрузчиком. Главное требование - грузоподъемность машины и погрузчика должны перекрывать требования надстройки. Разумеется, использовать мощное шасси для транспортировки легких негабаритных надстроек неразумно как с точки зрения эксплуатационных затрат, так и оптимальности загрузки подвижного состава. По этой причине парк машин подбирается с таким учетом, чтобы в нем присутствовали грузовики малой, средней и большой грузоподъемности. При этом в ГИБДД регистрируется одна машина, на которую необходима одна страховка и один водитель. Вот она - реальная экономия.
Говорить о том, какая из установок наиболее востребована перевозчиками - крайне сложно, так как
спектр шасси, работающий с мультилифтами - огромен.
Компактные устройства грузоподъемностью до трех-пяти тонн монтируются на шасси LCV - от "Газели" до VW Crafter. Более мощные механизмы, способные брать на крюк по 25-27 тонн, устанавливаются на шасси самых массовых трехосных дорожных машин - от КАМАЗа до Mercedes-Benz. И, наконец, мощные крюковые погрузчики, способные работать с весами около пятидесяти тонн, монтируются на четырехосные шасси, изготовленные под тяжелые строительные самосвалы.
Говорить о том, что тенденции в развитии "мультилифтов" отсутствуют, конструкция отлажена на все 100% и достигла уровня совершенства - нельзя.
Одна из наиболее часто встречающихся неисправностей - течи уплотнений силовых гидроцилиндров.
Правда, неприятности, возникшие по вине производителя гидроаппаратуры при нынешней автоматизации производства, носят единичный характер. Массовые отказы давно ушли в прошлое. Так, модернизируя один из самых капризных узлов - сальник - производители гидравлического оборудования вместо привычных резиновых все чаще применяют пластиковые уплотнения штоков. Переход на так называемый "жирный пластик" был предпринят не только потому, что по данному материалу металл штока скользит лучше (с меньшим трением), но и потому, что данный материал уплотнения меньше "дубеет" на морозе. Озвученные выше преимущества для техники, работающей в России, особенно северных ее районах, где столбик термометра зимой нередко опускается за отметку минус тридцать градусов - весьма актуальны. Однако и пластиковые уплотнения имеют слабые стороны. Например, "жирный пластик" имеет особенность "ловить" в себя частички грязи, которые в эксплуатации царапают хром.
Как только перевозчик решает расширить бизнес, то он непременно сталкивается с проблемой грамотного выбора машины с мультилифтом. Для ее решения необходимо четко обозначить задачи, которые будет выполнять техника. Например, ориентируясь на перевозки контейнеров со строительным мусором, важно не только принимать во внимание объем и массу груза, но и грамотно подобрать автомобильное шасси. Отправной точкой в решении данной задачи является именно шасси, а погрузчик подбирается уже под него. При этом важно, чтобы стоимость шасси и погрузчика не имели большого разрыва. Иными словами, комплектная машина обязана быть сбалансированной.
Так, под распространенное дорожное шасси КАМАЗ 65115 у ряда известных производителей крюковых погрузчиков имеются свои, бюджетные серии механизмов. У Hyva такие установки имеют аббревиатуру LH. Заметим, что бюджетные версии "мультилифтов" не имеют упрощенных в техническом плане узлов и агрегатов, которые обладают меньшим ресурсом или уступают надежностью. Упрощение достигается, прежде всего, заменой дорогого электронного управления на более дешевое - пневматическое. Упрощение конструкции для российских перевозчиков есть благо, так как при этом снижаются трудозатраты на ремонт оборудования. Перебитую трубку пневматической системы отремонтируют или заменят на аналогичную в любой сельской мастерской. С закапризничавшей же совладают не все мастера крупного сервисного центра.
Большинство компаний-производителей крюковых погрузчиков поставляют оборудование в грунте, а не в окрашенном виде. Однако беспокоиться о том, что сквозь грунт проступит ржавчина, не следует, так как современные лакокрасочные материалы, применяемые на большинстве производств, надежно защищают металлоконструкции от воздействия атмосферных осадков. Важно, чтобы при окрашивании металлических частей компания-установщик оборудования грамотно подобрала эмаль и растворители. Они должны быть совместимы с грунтом. Для того чтобы исключить саму вероятность возникновения технологической ошибки, производители "мультилифтов" дают рекомендации по подбору и нанесению лакокрасочных материалов (ЛКМ). Кстати, как показывает практика, отчасти благодаря качественным ЛКМ
современный крюковой погрузчик переживает три автомобильных шасси.
Однако перевозчик должен отдавать себе отчет, что просто переставить установку с одного автомобильного шасси на другое, даже если они совместимы по максимальной нагрузке, не всегда представляется возможным. Дело в том, что в зависимости от конструкции рамы грузовика установка может монтироваться как непосредственно на раму, так и через надрамник. Применение надрамника отчасти обусловлено тем, что у ряда машин, например Scania или MAN, рама изогнута. Под каждое шасси имеется свой, специально разработанный монтажный комплект, включающий пластины, скобы или анкерные болты. Предназначенный для конкретного шасси установочный комплект значительно облегчает монтажные работы, исключая применение сварочных аппаратов. Как бы там ни было, а даже мастерски выполненный сварочный шов ослабляет прочность лонжеронов рамы, что может "выплыть" при работе автомобиля с перегрузом.
Важным критерием выбора шасси является его стоимость, цена обслуживания, ремонта, а также остаточная стоимость. Так, самыми доступными будут грузовики автозаводов КАМАЗ и МАЗ. С ними же меньше всего проблем и с точки зрения приобретения запасных частей и ремонта. По количеству фирменных СТО бесспорный лидер - КАМАЗ. Приобретать комплектную машину на импортном шасси следует, отталкиваясь от марки машин, уже имеющихся в парке. Разномарочность допускать не следует. Приобретая импортное шасси, следует также быть готовым к тому, что расходы компании на запасные части, расходные материалы и техническое обслуживание заметно вырастут по отношению к технике отечественного производства. Снизить стоимость владения поможет упомянутая выше одномарочность парка. Если ее придерживаться, то расходы на эксплуатацию и ремонт техники удается значительно сократить.
Не менее важным критерием при подборе шасси также является его колесная формула и тип ошиновки (одинарная или спаренная). Как показывает практика, полноприводные автомобили востребованы не только в регионах с неразвитой дорожной инфраструктурой, но и даже, казалось бы, во вполне благополучном Подмосковье. Приобретая автомобиль для выполнения той или иной транспортной задачи, необходимо учитывать и возможность использования его в качестве подменного транспортного средства. Это позволяет исключить срыва перевозок, производить плановый, текущий и капитальный ремонт машин.
Весьма важный момент - правильный подбор компонентов систем автомобиля-погрузчика, поэтому уделим ему особое внимание. Дело в том, что установка крюкового погрузчика может поставляться на монтаж как комплектная система (масляный насос, гидрораспределительная аппаратура, металлические трубопроводы с рукавами высокого давления, набор крепежных элементов), так и только силовая конструкция с рабочими силовыми гидроцилиндрами. В последнем варианте фирмы-установщики очень часто в стремлении снизить стоимость комплектной машины приобретают гидравлику у сторонних (альтернативных) производителей.
С одной стороны данный шаг вполне оправдан и обоснован, тем более, когда речь идет о брендовых изделиях приличного качества. Однако в погоне за снижением себестоимости фирмы-установщики часто комплектуют технику насосами недостаточной производительности и мощности. Это существенно снижает стоимость установки. Однако не стоит забывать, что мощные рабочие гидроцилиндры предъявляют к насосам высокие требования - производительность насоса напрямую связана с мощностью установки. А если учесть, что наши перевозчики эксплуатируют технику с перегрузом, и установка работает на пределе своих технических возможностей, то соответствие характеристик насоса требованиям установки становится более чем актуальной. Не стоит забывать и то, что гидронасос, работающий на пределе возможностей, достаточно эффективно (интенсивно) нагревает масло в системе. А поскольку у погрузчика в силу его циклического режима работы отсутствуют какие-либо элементы системы охлаждения (радиатор и вентилятор), то при работе в жарком климате не исключена возможность перегрева гидравлической жидкости. Именно поэтому компании, дорожащие своей репутацией, жестко придерживаются рекомендаций производителей оборудования в подборе компонентной базы.
Еще один яркий пример мнимой экономии. Если фирма-установщик предлагает укомплектовать машину маслобаком меньшей емкости, то это не приведет к сокращению затрат на гидравлическую жидкость. Напротив, большая оборачиваемость масла в системе обернется ускоренным его окислением (срабатыванием присадок), а также работой оборудования в неблагоприятном температурном режиме. У "мультилифта" маслобак играет роль охладителя, и чем он больше, тем эффективнее отвод тепла. В комплект крюкового погрузчика дополнительное оборудование входит редко. Однако актуальность ряда "допов" не подлежит сомнению.
При погрузке или разгрузке кузова или установки, часто подвеска шасси и мосты задней тележки воспринимают колоссальные нагрузки, нередко вызывающие не просто деформацию деталей, но и их разрушение. Особенно часто данные проблемы проявляются при разгрузке машины на мягких грунтах, когда возникают перекосы мостов вследствие проваливания колес в грунт. Подвеска перегружается и при смещении груза в момент погрузки/разгрузки. Чтобы снизить вероятность повреждения шасси на машинах, оснащенных мощными установками, часто используют систему блокировки подвески. Ее силовыми элементами являются короткоходные гидроцилиндры, которые одним концом крепятся на раме грузовика. При активации системы штоки цилиндров упираются в мосты, блокируя работу рессор, тем самым разгружая их и не допуская повреждения. Еще одним техническим решением, эффективно разгружающим подвеску, считаются опорные ролики. Они представляют собой закрепленную к задней траверсе рамы или к ее лонжеронам рамку, венчаемую металлическим роликом большого диаметра. Чем он больше, тем обширнее площадь его контакта с опорной поверхностью. За подъем/опускание ролика отвечает гидроцилиндр.
Помимо описанных средств, разгружающих подвеску шасси, в арсенале конструкторов имеется и ряд иных технических решений, защищающих раму грузовика или смонтированный на ней надрамник установки от жесткого контакта (трения) с кузовом (надстройкой). В первую очередь это установленные на силовых швеллерах ролики. В зависимости от исполнения они могут быть как полностью необслуживаемыми, так и с требующей периодического пополнения смазки бронзовой втулкой. По принципу работы оба технических решения аналогичны. Однако, по мнению ряда ремонтников, втулки более долговечны в условиях ударных нагрузок. А именно такие испытывает ролик при погрузке/разгрузке надстройки.
Для того чтобы снизить ударные нагрузки, современные крюковые погрузчики имеют кинематику, при которой при затаскивании кузова последний двигается не плашмя по раме, а в слегка приподнятом положении. После того как кузов полностью зашел на раму, установка плавно укладывает его на ложе, исключая возникновение ударных нагрузок.
Большое значение в обеспечении надежной работы погрузчика играют расположенные на свесе его ложа ролики. Эти элементы воспринимают значительные нагрузки и являются одним из самых слабых звеньев конструкции. На долговечность узла влияет не только ширина, диаметр ролика и угол его внутренней рабочей поверхности, но также и материал, из которого он изготовлен. Здесь вообще все является одним большим компромиссом, так как с одной стороны - материал из которого изготовлен ролик, должен обладать высокой твердостью и стойко противостоять истиранию. С другой стороны, современные требования, предъявляемые к шуму, производимому установкой, вынуждают конструкторов изготавливать ролики из мягких металлов, которые эффективно гасят ударные нагрузки. В стремлении уменьшить шум, генерируемый при соприкосновении кузова с роликом, его подшипниковый узел (втулка) также изготавливается из особого сплава. Чтобы обеспечить долговечность узла его оснащают пресс-масленкой, которую на "продвинутых" моделях установок заменяет система автоматической смазки. Разумеется, такая опция приводит к удорожанию машины, однако первоначальные затраты окупаются благодаря сокращению операций по обслуживанию погрузчика, а также более продолжительным сроком службы самого капризного узла.
И последнее.
Выбирая крюковой погрузчик, обратите внимание на диаметр его роликов, который не должен быть маленьким.
В противном случае в эксплуатации могут возникнуть сложности с затаскиванием некоторых типов контейнеров на установку. Следующий важный момент. Чем больше у установки литых деталей, тем она крепче. Это относится не только к крюкам, но и кронштейнам крепления силовых цилиндров. Косвенным признаком врожденной крепости является десятилетняя(!) гарантия на установку. Разумеется, реально отработать данный срок может только грамотно выбранная и смонтированная установка. Заметим, что при условии работы погрузчика с нагрузками, не превышающими паспортные, срок беспроблемной работы увеличивается минимум на треть.
При выборе машины, предназначенной для вывоза контейнеров из помещений с низкими потолками, следует особое внимание уделять оборудованию, имеющему функцию наклона крюка. Благодаря возможности сгибать руку в локтевом суставе, крюковой погрузчик может забирать массивные контейнеры, не допуская их контакта с низкорасположенными потолками. Разумеется, за опцию придется доплачивать примерно 10% от стоимости установки. Еще одна полезная функция, которой может обладать "мультилифт" - механизм телескопирования стрелы. Помимо того, что он также снижает погрузочную высоту и позволяет работать в ограниченном пространстве, "телескоп" позволяет работать с длинными контейнерами и надстройками. Телескопируемая стрела придется весьма кстати и в случаях, когда для погрузки контейнера его необходимо подтащить к шасси. Такое может быть в местах с плотным расположением объектов.
Еще один часто интересующий вопрос - какое количество силовых гидроцилиндров можно считать для мультилифта оптимальным. Ответ на него не такой уж и простой. С одной стороны, одного мощного цилиндра вполне достаточно даже для обеспечения работы мощного погрузчика, и примеров тому масса. Требования к насосу гидросистемы будут несколько ниже, стоить он будет меньше. Гидросистема с одним цилиндром будет иметь меньший заправочный объем, опять экономия на масле, особенно зимнем, которое значительно дороже всесезонных и летних сортов. С другой стороны, именитые компании выпускают легкие установки, у которых вместо одного - два силовых гидравлических цилиндра! Для чего такая расточительность? Дело в том, что два гидроцилиндра позволяют увеличить надежность установки, работающей в интенсивном режиме. Например, крюковой погрузчик, обслуживающий коммунальные объекты в мегаполисах, за день не просто совершает большее количество рабочих циклов, так как работает на малом плече, но и часто его работа происходит на предельных режимах или даже с перегрузом. Две руки всегда лучше одной и в случае, когда будет наблюдаться утечка масла через изношенные сальники. По крайней мере, автомобиль всегда сможет отработать смену без схода с линии.
Системы крюковых гидравлических погрузчиков не попадают под массовые закупки по линии госзаказа и поэтому все оборудование раскупается частными перевозчиками. Это и определяет лидерство зарубежных производителей данного вида техники на российском рынке. Особенно, когда речь идет о мощных установках, работающих с такими видами надстроек, как мобильные пресс-компакторы, асфальтовые кохеры или многофункциональные комбинированные дорожные машины. Среди отечественных предприятий, чья продукция пользуется уважением среди перевозчиков, стоит отметить великолукский машиностроительный завод "Велмаш".
Иностранный легион по своей численности значительно превосходит отечественных производителей. Среди наиболее часто встречающихся установок отметим продукцию фирмы Amco Veba, с которой плотно работает нижегородский автозавод "Чайка-Сервис". Большое количество компаний-установщиков предпочитают работать с мировым лидером в производстве "мультилифтов" - фирмой Hyva. Этим объясняется широкое распространение бренда в России. Набирают популярность установки Marrel и PALIFT. Неплохим спросом пользуются установки голландской фирмы VDL Containersystemen. Ну и, конечно же, как можно не упомянуть продукцию компании HIAB, которая в свое время специально для России разработала установки Hiab Multilift серии LH.
Фото: Hyva.com
Автотрак
