Стратегический подход для водного транспорта
"Экономика водного транспорта" - так организаторы назвали встречу за "круглым столом", прошедшую в Москве 7 декабря в рамках "Транспортной недели-2012" и объединившей людей, действительно болеющих за отрасль. Это уже, по словам открывшего совещание президента АСК Алексея Юрьевича Клявина, настраивало на откровенный разговор. В частности, участники встречи обсудили вопрос, почему автомобильные грузоперевозчики остаются в выигрыше, хотя водный транспорт должен быть самым дешевым?
- Понятно, что априори водный транспорт должен быть самым дешевым среди других, но на деле ситуация не так однозначна, - признал заместитель министра транспорта РФ Виктор Александрович Олерский, принявший участие в работе "круглого стола". - Почему в выигрыше остаются грузовые автомобильные компании? Очевидно, они не за все платят. В стоимости их перевозок нет составляющей, идущей на ремонт дорог, то есть не в полной мере отражается ущерб, который наносится автомагистралям. Поэтому реальная себестоимость перевозок будет уточняться.
Что касается железнодорожников, то, по информации замминистра, с ними у пароходств и портов куда более теплые отношения. После нескольких лет жесточайшей конкуренции с автомобилистами они вернулись к теме смешанных перевозок. Мало того, в настоящее время РЖД рассматривает возможность более плотного взаимодействия с внутренним водным транспортом. Жизнь все ставит на свои места. Взять те же речные порты. Как показывает анализ, они издавна строились в стыковочных узлах между разными видами транспорта, в первую очередь железнодорожным и водным. В принципе ничего не изменилось. Остается только в рамках подготовки стратегии речного транспорта конкретно показать, что и где должно появиться.
- По морскому флоту задачу "70 на 30" никто не отменял, - подчеркнул Олерский, - то есть 70 процентов судов в части экспорта транспортных услуг должно работать под российским флагом и 30 - под иностранным. И тут одним 305-м ФЗ (закон о мерах по поддержке отечественного судоходства и судостроения. - Авт.) не помочь. Нужно создать комфортные условия для судовладельцев, перешедших под российский флаг. Проблемы нам известны. Предстоит использовать возможности для внесения изменений в нормативные и законодательные акты. Эту задачу мы ставим на следующий год. В том числе по поддержке малых судовладельцев, которые в отличие от крупных пароходств не могут воспользоваться банковскими кредитами. Здесь уместны лизинговые схемы, по которым, например, финансировались сельхозпроизводители.
Будет совершенствоваться и законодательная база, направленная на улучшение работы морских портов. Здесь у Минтранса много проектов: в Новороссийске, Тамани, на Дальнем Востоке и т.д. Важно взаимодействие с федеральными службами - таможенной, пограничной (с ними подписаны соглашения о создании рабочих групп). Инициативой министерства является и стратегия развития морских портов, в итоге реализации которой их пропускная способность должна вырасти вдвое - до 1,5 миллиарда тонн.
Так или иначе, дальнейшее обсуждение проблем в отрасли шло вокруг транспортной стратегии страны, подготовленной Минтрансом РФ с участием представителей различных компаний, в том числе судоходных, европейских экспертов и российских ученых на период до 2030 года. Сейчас проект выложен на сайте министерства и в него можно внести предложения и замечания.
- На чем мы заострили внимание, - пояснил Клявин. - Первое - на опережении развития морских портов и повышении их конкурентоспособности. Это означает, что при любом сценарии развития экономики страны порты должны иметь запас прочности не менее 20 процентов, что позволит им работать ритмично. Также делается акцент на снижение зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг.
Сегодня только 6 процентов внешнеторговых грузов перевозится под российским флагом.
Мы теряем колоссальные суммы!
Что касается внутреннего водного транспорта, то ставится вопрос о переключении на него грузопотоков, где это возможно, с автомобильных и железнодорожных магистралей. За последние 20 лет из-за снижения качественных параметров внутренних водных путей было утрачено 100-120 миллионов тонн грузов, которые перевозятся по рекам и озерам. На языке, более понятном судоходным компаниям, эти потери составили около 50-60 миллиардов тонно-километров, или 25 процентов грузооборота автомобильного транспорта.
Хотелось бы большего и от принятого в конце прошлого года Федерального закона № 305, принесшего позитивный результат лишь в части поддержки судоходства. Работа продолжается. Дорогу осилит идущий.
Как загружают теплоходы?
Совсем не так, как поезда:
Проблемы судоходных компаний хорошо известны. Первая - высокая стоимость строительства на отечественных верфях по сравнению с конкурентами из Турции и Китая (в связи с технологической отсталостью наших заводов). Вторая - сложность привлечения финансирования для российских судовладельцев.
- Дело даже не в высоких банковских процентах, - говорил в своем выступлении председатель Совета директоров Волжского пароходства Ришат Диасович Багаутдинов. - Чтобы получить кредит на строительство даже одного теплохода, мы обязаны обеспечить твердые гарантии возврата в виде залога имущества или каких-то ликвидных ценных бумаг, да еще убедить банк, что в течение срока действия кредита не будет риска эксплуатации судна. То есть должны показать, что у нас есть первоклассный фрахтователь, готовый с нами дружить все десять лет (пока окупается теплоход) и всегда договариваться о ставках. Это реально?
И третья проблема - сезонность эксплуатации речного флота. Правда, отчасти она решается за счет проектных решений.
Так что же нужно предпринять, чтобы у судовладельца был стимул разместить заказы на российских заводах?
- Разработать некий механизм выдачи госгарантий судоходной компании в пользу кредитующих банков, - предложил Багаутдинов, - это к вопросу о сложности получения финансирования. Далее, хотелось бы, чтобы у нас был реальный операционный лизинг - не в форме обычных договоров со всеми вытекающими сложностями и заморочками, которые предъявляют нам российские банки, а в виде лизинговой компании, размещающей за счет собственных средств и на свой коммерческий риск заказы на отечественных верфях. А потом на конкурсной основе сдающей новые теплоходы в бербоут-чартер (или лизинг) судовладельцу. Соответственно, срок лизинга должен быть "привязан" к срокам окупаемости судна.
Непонятна судьба постановления Правительства РФ № 383, дающего право пароходствам, строящим флот на российских заводах, на субсидирование двух третей процентной ставки по кредиту из федерального бюджета. Срок действия этого документа заканчивается 2012 годом. А дальше? Ситуация осложнилась тем, что Россия вступила в ВТО и в прямой форме действие 383-го постановления противоречит ее условиям. Решение зависит от Минпромторга РФ.
Олерский считает, что оно будет вовремя принято профильным министерством, и успокоил собравшихся:
- Надо верить.
Куда более сложной выглядит проблема по переводу грузов с наземных видов транспорта на водный.
В Волжском пароходстве, например, прорабатывается проект нового речного судна-автовоза, но даже оно, имея высокую провозную способность (вмещает 210 машин), пока не сможет конкурировать с обычной фурой, везущей семь автомобилей на трассе Москва - Санкт-Петербург. Для этого нужно, чтобы стоимость перевозки по автодороге была в два раза выше. Можно увеличить сборы для большегрузного автотранспорта, а можно не "изобретать велосипед" -
в Европе грузовладелец, переводящий грузы с автомобильного транспорта на водный, получает из бюджетов различного уровня до 2 евро за тонну, перевезенную на 500 километров.
Видимо, это выгоднее, чем нести огромные расходы по содержанию дорог.
Это и головная боль генерального директора Московского речного пароходства Константина Олеговича Анисимова. Если до 1990 года компания доставляла в навигацию 50-55 миллионов тонн песка собственной добычи, то сегодня - 6 миллионов. Остальная часть грузов перешла к автотранспорту. Между тем канал имени Москвы загружен менее чем на 50 процентов, а значит, пароходство при благоприятной ситуации вполне могло было бы удвоить грузоперевозки. Но несмотря на то, что один пятитысячный состав может заменить примерно 80 вагонов или 250 тяжелых "КамАЗов", занимающих 5-километровый отрезок трассы Москва - Санкт-Петербург, речники проигрывают им в экономической конкуренции.
Кроме уже названных причин Анисимов обозначил еще одну - постоянно растущее в цене топливо. С 2000 года его стоимость увеличилась в десять раз (только в этом году - на 20 процентов), а пароходство за двенадцать лет подняло тарифы максимум в три раза. Вопрос интересный еще с той точки зрения, что будущее за альтернативными источниками топлива для водного транспорта- в первую очередь, сжиженным природным газом, более экономичным и, что не менее важно, полностью соответствующим экологическим требованиям. На этом в своем докладе остановился заместитель начальника управления эксплуатации флота (по газовому флоту) ОАО "Сов-комфлот" Дмитрий Александрович Русанов. Направление перспективное, но пока вызывающее немало вопросов. Все нужно считать.
Заводы просят "дровишек"
Надо отдать должное дружной работе большого коллектива водников, представители которого собрались в конференц-зале комплекса "Гостиный двор". Многое из того, что еще несколько лет назад вынашивалось в планах, сегодня воплотилось в линейки современных судов.
- Дал о себе знать упор на системные подходы к их созданию, - убежден генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Вячеславович Егоров. - Процесс пошел. Нужно правильно ставить задачи и контролировать их выполнение. Недавно был принят закон о мерах по поддержке отечественного судоходства и судостроения, а в его рамках уже спроектированы и построены целые серии теплоходов. В этом году судоходные компании получили 14 танкеров проекта RST27, в прошлом - практически все десять речных сухогрузов RSD44. Когда были такие темпы!
Большое количество теплоходов строится по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта в рамках ФЦП по развитию гражданской морской техники. Прежде всего это многоцелевые суда-спасатели, обстановочные суда (сегодня в постройке находится 58 единиц технического флота), ледокольные буксиры (в этом году два из них переданы Росморпорту), бункеровщики, суда снабжения и т.д. И наконец подошли к главной теме - созданию линейки пассажирских теплоходов. Первые успешные опыты коренной модернизации трех- и четырехпалубных круизных лайнеров европейской постройки у российских компаний есть, проектантами создан концепт новых судов, которые окупятся, по расчетам руководителя МИБа, за 15 лет. Остается решить вопрос с финансированием. В любом случае, в этом направлении делаются конкретные шаги.
Вот только набранный темп работы на отечественных верфях, возвращаясь к разговору о "земных" проблемах, может сыграть с предприятиями злую шутку.
- Есть иллюзия, что наши заводы перегружены, - предостерег Егоров, - но на самом деле часть из них практически не работает, а те, что сегодня ударно сдают суда, требуют подпитки, "дровишек", то есть заказов. Среди них флагман гражданского судостроения - завод "Красное Сормово"! Это серьезная проблема. А иначе зачем их "раскочегарили", вложили в них деньги? Там появились люди, новые технологии.
Во-первых, заводам мог бы помочь все тот же вступивший в силу 305-й ФЗ, который сейчас достаточно успешно применяется судоходным сообществом, но, к сожалению, буксует в части судостроения. Дело в том, что документ подразумевает определенные налоговые преференции предприятиям (в их числе "Красное Сормово" и Окская судоверфь), которые намерены создать производственно-промышленные особые экономические зоны (ОЭЗ), а в связи с этим на начальном этапе будет выпадать часть налогов, поступающих в региональные бюджеты. Регионы этого не хотят, а именно они по букве закона должны стать инициаторами создания ОЭЗ, подав заявку в Минпромторг РФ. Наглядный пример - Нижегородская область, где, наверное, уже образовалось целое дело из переписки верфей с администрацией региона.
Во-вторых, в части судостроения могло бы стать полезным постановление Правительства РФ № 262, действующее для предприятий машиностроения, производящих трамваи и железнодорожные вагоны, если распространить его на верфи. Тогда бы и они могли привлекать кредиты под модернизацию, в частности, под приобретение оборудования. Это предложил на "круглом столе" Ришат Диасович Багаутдинов.
Ну и, разумеется, для того, чтобы судостроение могло не только жить, но и развиваться, вкладывая деньги в модернизацию, нужны гарантированные заказы на несколько лет вперед.
Портам не хватает: скорости
За последние десять лет объем переработки грузов в стране вырос более чем в три раза. И это, по мнению президента Ассоциации морских портов России Серика Даировича Жусупова, является следствием мощной государственной поддержки отрасли и в то же время интереса, проявляемого к ней частными компаниями.
Примечательный факт. Из 210 миллиардов рублей, направленных на развитие портов (в рамках соответствующей федеральной целевой программы, рассчитанной на 2002-2010 годы), больше половины (140 миллиардов) - не бюджетные источники. Такого соотношения нет ни в одной отрасли. И это не все. На следующем этапе (2010-2015 годы) планируется привлечь уже 600 внебюджетных миллиардов, а вся сумма составит 850 миллиардов рублей.
- С одной стороны, подтверждается эффективность государственно-частного партнерства, - сделал вывод Жусупов, - а с другой - это является залогом того, что деньги, направленные на развитие портов, осваиваются своевременно. Вводятся новые мощности, которые востребованы участниками внешнеторгового рынка. Конечно, мы выступаем за такой ответственный подход и в будущем. Можно сколько угодно восхищаться со стороны большими теплоходами, которые подходят к нашим причалам, но никто не видит огромной работы по подведению к ним водных дорог.
Чтобы конкурировать с зарубежными портами, российские перегрузочные комплексы должны обладать аналогичными возможностями, глубинами у причалов, технологиями, производительностью. Пока это удается по отдельным направлениям, в частности, связанным с экспортом нефтепродуктов и перевозкой легкового транспорта. Конкуренты в основном выигрывают за счет организации работ, четкости, координации. Так, в наших портах скорость оформления прихода и отхода судна сопоставима со скоростью перегрузки. Это может свести на нет все, что вкладывается в перегрузочные комплексы.
Ситуация должна измениться с реализацией стратегии развития морских портов. Ее действие, о чем рассказал генеральный директор ФГУП "Росморпорт" Андрей Васильевич Лаврищев, также рассчитано до 2030 года. Сейчас проект находится в Минтрансе РФ, затем будет направлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти и после рассмотрения там утвержден. Речь идет о поэтапном развитии портовой инфраструктуры и увеличении мощности с сегодняшних 750-780 миллионов тонн до 1,4-1,7 миллиарда.
Наибольший прирост грузов планируется в Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах, кроме того, с освоением шельфовых проектов и Северного морского пути развитие получат порты Арктики. Это не значит, что не будет уделяться внимание перегрузочным комплексам Черноморского бассейна, наоборот, о чем уже говорил замминистра Олерский. Однако в отличие от западного и восточного регионов страны, по мнению председателя совета директоров ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Марата Магомедовича Шайданова, на Черном море есть с кем конкурировать. Например, с Украиной, вступившей в таможенный союз и располагающей хорошей инфраструктурой.
- Поэтому появление стратегии очень своевременно, - отметил Шайданов. - Мы ожидаем новые грузы, рассчитываем на перевалку нефтепродуктов, зерна, растительного масла, в перспективе построим склады под сухую химию и будем заниматься контейнерами.
Все зависит от нас
- Насколько я знаю, многие порты не развиваются еще и потому, что нет межведомственного согласования, - продолжил разговор председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Петрович Ненашев, - здесь может сказать свое слово Морская коллегия. Вообще, надо чаще выходить с вопросами на различные уровни власти. Тем более при обсуждении транспортной стратегии страны (сколько их только не написано в последнее время!) Хотя в целом документ выполнен толково, надо постараться охватить все ключевые сферы. Посмотреть каждое направление работы с экспертами, провести серию "круглых столов", встреч, чтобы больше не было таких руководителей регионов, которые бы на месте морвокзала хотели построить развлекательный центр (недавно столкнулись с таким случаем). На мой взгляд, в стратегии не развита по-настоящему тема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, хотелось бы обсудить образование.
Капитану первого ранга Ненашеву, окончившему в свое время военно-морское училище, не совсем понятны некоторые преобразования, связанные с присоединением учебных заведений разного профиля. На его взгляд, сначала надо было провести апробацию реформ на каком-то одном вузе, а не на всей стране. Как бы потом не пришлось восстанавливать утраченное. И в судостроении, и в судоходстве все зависит от кадров, которые с такими подходами скоро не из кого будет выбирать. Не помогут ни социальный пакет, ни высокие зарплаты.
- Так как транспорт будет развиваться на 70 процентов за счет федерального бюджета, - закончил свое выступление Михаил Петрович, - важно пробудить к нему интерес в обществе, тогда государство выделит деньги и окажет необходимую поддержку. Давайте по уму развернем просветительскую работу.
Оснований для этого достаточно. Днем раньше на пленарном заседании, посвященном теме актуализации транспортной стратегии-2030, руководитель Администрации Президента РФ Сергей Борисович Иванов, министр транспорта России Максим Юрьевич Соколов и другие ответственные люди подчеркнули, что вопросы экономики, стратегического развития отрасли имеют первостепенное значение и в обязательном порядке должны пройти широкое обсуждение со специалистами, экспертами и общественностью.
Фото: krsormovo.nnov.ru
Волго-Невский ПроспектЪ
