У кого что болит...
Идеальных автомобилей не бывает - это аксиома. Ломаются как старые "европейцы", так и те, что находятся на гарантии. Но если одни иномарки менее "ломкие", то с другими хлопот не оберешься. Как предупредить неисправность и сэкономить на ремонте? Об этом знают мастера мультибрендовых автосервисов - частных, а не тех, что под вывесками производителей "Большой семерки".
Известно, что пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Так и с ремонтом автомобилей - пока что-то не сломается, водитель в сервис не обратится. Между тем, несвоевременное устранение технических неисправностей может осложнить или вообще сделать невозможной эксплуатацию грузовика на какое-то время.
Одной из самых распространенных проблем, с которой чаще всего сталкиваются перевозчики, является отказ электрооборудования и проводки. Обилие влаги, грязи, соли на наших дорогах вкупе с резкими суточными колебаниями температур делают свое дело: контакты окисляются, провода гниют, и в результате грузовик обездвижен или нуждается в срочной постановке в сервисную зону.
Выявление проблем с проводкой и электрооборудованием начинается с тестирования бортового оборудования. По времени процедура занимает от 30 минут до 1,5 часов. Это в лучшем случае, а если проблема серьезная, то последовательный поиск неисправности по проводке занимает до двух дней.
Проблем с транспортным средством тем больше, чем старше его возраст и пройденный километраж. А в сервис обращаются водители автомобилей, на спидометрах которых - под миллион километров.
Например,
по грузовикам MAN частенько приходится иметь дело с вышедшим из строя блоком управления двигателем моделей TGA, TGL, TGS.
Проблема вызвана конструктивной недоработкой - блок попросту заливает маслом. Устраняют неисправность перепрошивкой "мозгов". Стоимость процедуры на простом, а не фирменном, сервисе - от 3 до 15 тыс. руб. И если в официальном сервисном центре вам наверняка предложат заменить неисправную деталь новой примерно за 350 тыс. руб., то в обычном альтернативный ремонт обойдется в 10-50 тыс. руб. Обычно на это хватает даже 30 тыс. руб. Замена же перегоревшего блока аналогичным с другой машины, взятой на разборке, потянет всего на 100 тыс. руб. Как говорится, почувствуйте разницу.
Очень часто водители MAN включают все осветительные приборы (и прежде всего внешние) через ZBR.
Любые попытки поставить более мощнее лампы, завести две лампы на одну нить и тому подобные "усовершенствования" оборачиваются ремонтом стоимостью 10-20 тыс. руб. или более дорогой заменой б/у деталью ценой 25-35 тыс. руб.
Для сравнения: у официального дилера рокировка с оригинальной запчастью обойдется вдвое дороже - около 50 тыс. руб.
Как ни странно, проблемы перевозчикам доставляют всеми любимые новые грузовики Scania: моторы XPI с высоким давлением впрыска теряют мощность через 200-250 тыс. км пробега или примерно через два года эксплуатации на отечественном дизтопливе. Причина кроется в системе EGR, из-за которой со временем падает компрессия. Вернее, не в самой системе, а в большом количестве серы в российской солярке, которая просто-напросто "съедает" поршневую группу двигателя. А EGR просто ускоряет этот процесс. Неисправность "лечится" заменой силового агрегата на более ранние версии HPI или PDE.
По старым Scania особых заморочек нет. В основном начинают "хандрить" датчики уровня пола и расположенный рядом с левым колесом блок подготовки воздуха. На АКПП Opticruise возникают проблемы со сцеплением: в блоке управления ПГУ перекашивает подшипник.
Отказывающая проводка - головная боль владельцев грузовиков Volvo, Renault и DAF. Из-за вибраций перетирается жгут проводов, идущий от кабины на раму. Проще говоря, дело не в несовершенстве оборудования, а в механическом воздействии. На голландских грузовиках проводка чаще всего гниет в тройниках-переходниках, где жгут разделяется на несколько нитей. А у "шведов" есть и такая "болячка", как зависающая педаль газа.
У IVECO другая особенность: расположенный в заднем свесе блок управления заливается водой, забрызгивается грязью и под агрессивным внешним воздействием попросту "умирает".
На грузовиках Mercedes-Benz выгорает PLD-секция и "выносит" электронные "мозги". Ремонт на неавторизованном сервисе обходится в 15-20 тыс. руб., а замена на подержанную деталь - около 70 тыс. руб.
Коробки передач
Выработанный ресурс и пресловутый человеческий фактор заставляют перевозчиков обращаться по вопросам ремонта коробок передач.
Включение задней передачи при неполной остановке тягача, быстрое переключение передач, неполный выжим сцепления то и дело приводят к тому, что на автомобиле начинает выбивать передачи. Это происходит и вследствие выработки ресурса синхронизатора, которого обычно хватает на 3-4 года. Клиенту требуется от 60 тыс. руб. на новые запчасти и неделя на ремонт. Демонтаж и монтаж агрегата на мультибрендовом сервисе обходится от 12,8 тыс. руб., а дефектовка, сборка, регулировка - от 24 тыс. руб. Размер стоимости ремонта определяется типом трансмиссии.
Поломку КПП может вызвать и буксировка при не снятом кардане.
Казалось бы, у всех грузовиков на ветровом стекле есть наклейка с соответствующим предупреждением, механики предприятий то и дело вдалбливают своим водителям об этой особенности, ан нет - проблема имеет место быть. Между тем, нерадивость водителя порой оборачивается тем, что от агрегата неповрежденным остается только кожух, а сама коробка нуждается в замене. Цена вопроса - от 180 тыс. руб. за другую КПП + расходы на монтаж. Гарантия сервиса после такой процедуры составляет 3 месяца или 25 тыс. км пробега - уж если вылезет проблема по вине подрядчика, то в этот срок и на этом отрезке, но никак не позже.
Еще одна причина для беспокойства - несвоевременная смена фильтра-осушителя. Не поменял зимой, когда положено, и - привет: выходит из строя блок управления КПП, отвечающий за переключение передач. Эта беда наиболее часто встречается на грузовиках MAN, DAF, IVECO. Замена блока клапанов требует от 40 тыс. руб. за подержанные детали и примерно 9 тыс. руб. за работу. По времени на это требуется целый рабочий день.
Двигатель
Весьма затратный и по времени, и по деньгам - ремонт двигателей. А причин, по которым "дохнут" и "хандрят" моторы европейских грузовых иномарок, великое множество. Одна из них - некачественное дизельное топливо.
Данная проблема способна угробить любой мотор. Как правило, первой из строя выходит топливная система. Несвоевременная замена масла способна обернуться провернутыми вкладышами, задирами в цилиндро-поршневой группе. Такие последствия ликвидируют, в основном, снятием двигателя. Без демонтажа можно разве что перекинуть гильзо-поршневую группу, вкладыши и топливную аппаратуру.
Снятие и установка двигателя в простом сервисе обходится в сумму от 28 тыс. руб., капитальный ремонт двигателя - от 76 тыс. руб. Наиболее востребованными деталями при данном виде работ являются сальники, форсунки, вкладыши, гильзы и поршни, масляный насос и маслообменник, насос низкого давления, прокладки. Реже клиенты спрашивают головку блока цилиндров и насос высокого давления.
Реже всего по проблемам с двигателями обращаются владельцы Volvo и DAF с моторами серии XE мощностью 285 и 315 кВт.
Самые распространенные обращения - у клиентов IVECO с двигателями Cursor 8, 10 и 13. Очень частые гости автосервиса - перевозчики с MAN D20, D26 и D28 Common Rail.
Что приводит дальнобойщиков в автосервис? Наряду с некачественным топливом - человеческий фактор. Водитель должен постоянно следить за показаниями приборов. Загорелась контрольная лампа - уточни у механика, что это означает и можно ли продолжить движение. Если игнорировать звуковые и световые сигналы, то недалеко до беды. В то же время энциклопедических знаний от водителя не требуется: потек сальник - долей масло, ведь бортовой компьютер информирует о том, что или уровень, или давление масла упало:
Другая характерная ошибка перевозчиков - несвоевременное ТО.
Определить по моточасам, когда нужно проводить обслуживание, несложно. И грамотные владельцы автопарков заранее закладывают на сервисные расходы примерно 10% от стоимости фрахта. Эти деньги направляются на замену фильтров, масел, других технических жидкостей. А попытка сэкономить на таких мелочах чаще всего выходит боком.
Самые "ломаемые" по двигателям - MAN нового поколения: ну не хочет немецкая техника переваривать российскую "солярку"!
Например, на двигателях D20 Common Rail происходит разрушение демпфера и вискомуфты. Причиной отказа может стать и выезд в карьер с перегрузом. У IVECO есть проблема с медной электропроводкой. Volvo калужской сборки досаждает необходимостью что-то подтягивать и дожимать. Renault попадает в ремонт из-за повреждения пластиковых трубопроводов, которые дальнобойщики по старой привычке в мороз отогревают паяльной лампой. И на этих машинах качество сборки оставляет желать лучшего.
Впрочем, проблемными являются не столько иномарки, сколько люди, их эксплуатирующие. А по агрегатной базе хлопот доставляют и импортные узлы на отечественном шасси. Например, серьезные нарекания вызывают коробки передач ZF-КАМА на грузовиках КАМАЗ.
Стоимость нормо-часа
Понятие стоимости ремонта очень часто ассоциируется со стоимостью нормо-часа, но такое сравнение не всегда корректно. Да, оно применимо на фирменных сервисах, а в остальных случаях чаще всего условное. Например, некоторые "серые" сервисы применяют ставку 1200-1500 руб. в зависимости от сложности работ. У официального дилера расценки могут быть 1800 руб., но потом выясняется, что эта сумма без НДС. Вот почему опытные специалисты рекомендуют смотреть не на "витринный" показатель, а на окончательную стоимость ремонта.
Как и фирменные СТО, независимые трак-сервисы проводят сезонные акции. Скажем, многие пропагандируют лозунги вроде "Дешевле только даром", "А ремонт, братва, у нас - просто скажем: высший класс!", "Экономьте ваше время и деньги" и т. п. Подобные акции предусматривают скидки на запчасти и работы, как правило, в размере 10-15% и длятся от трех месяцев до полугода. Нередко перевозчик может не ждать восстановления своей детали, а купить по специальной ценедругую работоспособную и проверенную запчасть. Размер скидки зависит от объема приобретаемых и восстанавливаемых "железок". Скажем, если клиент просит отремонтировать не одну, а сразу шесть форсунок, он получит максимальную скидку.
Помимо спецпредложения существует возможность не только продиагностировать и отремонтировать свою топливную аппаратуру, но и удешевить процесс ремонта. Объем уже готового подменного фонда на раскрутившихся мультибрендовых СТО таков, что можно приехать и сразу без задержки поменять те же насос-форсунки на уже отремонтированные.
Опытные дальнобойщики советуют также обращать внимание на перечень работ, которые предлагает конкретный техцентр. Так, авторизованные дилерские предприятия не всегда берутся за капремонт, тогда как независимый автосервис - охотно: такие СТО притирают клапана, опрессовывают головки блока цилиндров, фрезеруют посадочные места и выполняют огромный перечень других восстановительных работ.
Официальный дилер никогда не возьмется за такое хлопотное дело, как укорачивание или удлинение карданного вала, хотя данная услуга на рынке востребована. При ремонте КПП дилер часто настаивает на операции по снятию агрегата с автомобиля, тогда как в независимом техцентре сперва проверят, идет электрический сигнал на датчик или нет, включается ли кулиса. Ведь иногда проблема пустяковая, например, неправильно подключили пневматику, а дилер рад стараться - "разводить" клиента на деньги. Вот почему опытные транспортники советуют устанавливать запчасти там, где они приобретены - это гарантия того, что лишних расходов на нестыковку не будет.
Фирменный сервис не станет экспериментировать с взаимозаменяемостью деталей, в этом его сила и слабость. С одной стороны, хорошо, когда деталь подходит тютелька-в-тютельку. С другой стороны, точно такую же деталь приходится ждать по нескольку недель, а это не всегда приемлемо. Но известно, например, что все КПП ZF - взаимозаменяемы: вместо 151-й модели можно на то же место поставить 158-ю. Ивековские трансмиссии подходят к MAN, мановские - на Renault; единственные отличия - первичный вал и передаточное число.
При желании можно менять ступицы колес, вплоть до рокировки двускатных на односкатные при одинаковой балке. И ГУР тоже взаимозаменяем, если не брать во внимание разный наклон сошки и прочие мелочи. Электронные блоки, пневмокраны очень часто с одной машины подходят на другую, и для сервисных специалистов это не секрет. Правда, нужно знать нюансы. Скажем, программное обеспечение с автомобиля 2010 года можно прописать на 2008-й, а наоборот - нет.
Определение проблемного места у официальных дилеров часто сопряжено с риском неоправданно высоких материальных затрат. Дилер не может выписать со склада новую деталь, поставить на автомобиль, а потом обратно вернуть ее на стеллаж. Независимый автосервис, напротив, не заставляет перевозчиков нести дополнительные траты, не вызванные неизбежной необходимостью. Проще говоря, этот техцентр работает не на процесс и как можно более высокий ценник, а на достижение результата с минимальными затратами. Именно это и подвигает прошедших здесь обслуживание и ремонт водителей возвращаться сюда, как только в этом возникает потребность.
В настоящее время сервис-центры за пределами компетенции "Большой семерки" имеют в наличии десятки и даже сотни подержанных двигателей и коробок передач выпуска от начала 70-х годов до настоящего времени. На огромном складе крупных СТО обязательно есть широчайший ассортимент коленвалов, ТНВД, редукторов, ГУР, насос-форсунок и тысяч наименований европейских деталей, составляющих уникальный ремонтный и подменный фонд. Такие сервисы есть в разных регионах, но особенно много их в Центральном и Северо-Западном федеральных округах. Неудивительно, что при планировании маршрутов иногда дальнобойщики целенаправленно прокладывают путь мимо таких автосервисов в Московской и Ленинградской областях. Приехав туда, можно не ждать, когда появятся нужные запчасти, а сразу встать на ремонт: откапиталить движок, перебрать коробку, выправить раму, перекрасить кабину. Скорость возвращения машины в строй может быть увеличена, а цена ремонта уменьшена за счет использования деталей с аварийных и подержанных автомобилей. Здесь вы получите быстроту и качество, а заодно сэкономите время и деньги.
Только не думайте, что я призываю вас исключительно объезжать стороной фирменные СТО. Хочу быть правильно понятым - им есть реальная альтернатива, и если можно платить меньше, то зачем платить больше?!
Фото: autotransportnik.ru
Автотрак
