Беспредел на дорогах
Обсуждаем мы сегодня трагическую историю, случившуюся 13 июля, когда "КамАЗ", груженный щебнем, врезался в автобус недалеко от города Подольска. Обсуждаем мы не только это, обсуждаем мы вообще, как изменить ситуацию на наших дорогах.
Андрей, вопрос к вам сразу возникает такой: первое, что предложили законодатели, это гастарбайтерам (напомню, за рулем был гражданин Армении) пересдавать на российские права. Но, насколько я понимаю, эта мера не решает всей полнотыпроблемы, насколько я понимаю, ситуация гораздо глубже и тяжелее. В этом замешаны и сами компании, которые заставляют своих работников работать и во внеурочное время и достаточно тяжело, нарушая трудовое законодательство. И недостаточная квалификация водителей, и полное пренебрежение правилами на дорогах вообще.
Что, на ваш взгляд, нужно сделать для того, чтобы эту ситуацию: Не только эту, я сейчас говорю не только о транспортных компаниях, не только о "КамАЗах" - и маршрутки, и нелегальные такси, и легальные зачастую такси, просто водители на наши дорогах создают смертельную угрозу и себе, и всем нам. Как эту ситуацию исправить?
СКИРДА: Да, спасибо большое. Добрый день, уважаемые радиослушатели. Добрый день, коллеги. К сожалению, в настоящее время у нас сложилась и существует несколько странная система взаимоотношений между государством и грузоперевозчиками, которые занимаются различными видами бизнес-деятельности.
ВИТТЕЛЬ: Грузоперевозчиками - вы имеете в виду компаниями, которые перевозят грузы или это и компании, которые занимаются любой транспортной:
СКИРДА: Да, это которые перевозят грузы. Я сейчас, в частности, касаясь этого случая, хотел бы подчеркнуть, что, к нашему большому сожалению, государство как-то самоустранилось от проблемы контроля за эксплуатацией и организацией бизнеса в этом направлении. Что имеется в виду? В первую очередь, транспорт у нас по-нашему законодательству относится или к системам, или к объектам повышенной опасности. Это у нас утверждено законодательно. Но контроля со стороны государства за правильной организацией эксплуатации:
ВИТТЕЛЬ: А какой должен быть контроль? Вы уж простите, я вас перебью. Я спрашиваю, по пунктам, что должно государство сделать?
СКИРДА: Я сейчас расскажу, что имеется в виду. В нашем понятии (или в моем понятии) должна быть четко построенная система взаимоотношений между государством и теми бизнес-структурами, которые занимаются бизнесом в этой сфере.
Что имеется в виду? Что все-таки государство должно нарисовать, или обрисовать, или создать такую систему положений, нормативных документов, которые бы позволяли бизнесу четко организовывать свой бизнес-процесс в этой сфере. В каком плане? Должна быть регистрация автомобиля, должна быть выдача лицензии на осуществление деятельности определенным видом транспорта, должен быть налажен жесткий контроль за соблюдением этих требований со стороны государства.
ВИТТЕЛЬ: Простите, Андрей, я вас перебью. Наверное, даже вопрос к Людмиле. У нас сейчас была история:
Была история с фурами, которым запретили въезд в Москву. Мы прекрасно видим, как у нас посреди бела дня по Москве разъезжают фуры. Почему 300 рублей штраф? В остальное время они просто блокируют подъезды к Москве. Тут же есть два момента. Заставить лицензировать, заставить соблюдать правила. Контролировать кто будет? У нас по дороге, мы самим ездим, вы видите, что ездит то, что, извините, в народе называется "джихад-такси", которые несут смертельную опасность. Их кто-то убирает с дороги? Где милиционеры? Где наши полицейские доблестные? Где ГАИ, ГИБДД? Это вопрос к Людмиле сейчас был.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Добрый день. Я бы хотела сказать по поводу вот и грузоперевозчиков, и такси, и пассажирских перевозчиков. Сегодня существует лицензирование на пассажирском автомобильном транспорте. Никто его не отменял. На такси у нас долгое время не было государственного регулирования, не было никакого допуска. Появился 69-й Федеральный закон, который определил требования к такси, как к такси, так и к самим автомобилям, так и непосредственно к перевозчикам, которые осуществляют этот вид деятельности. Сегодня у нас вакуум на рынке грузоперевозок. Никакого закона нет.
ВИТТЕЛЬ: Подождите. А маршрутки и автобусы?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Слова "маршрутки" и "автобусы" - это неправильная трактовка, наверное, журналистов и так далее. Это автобусы малой вместимости.
ВИТТЕЛЬ: Хорошо, называйте это, как угодно, мы понимаем вместе, о чем мы говорим. Проблема же в том, что за рулем этих маршруток сидят люди, не умеющие водить машину, зачастую находящиеся в состоянии наркотического опьянения (видел своими глазами неоднократно), нарушающие правила перевозок. Потому что они работают действительно, и компании, и они сами заинтересованы в том, чтобы сделать больше ходок. Вы когда-нибудь видели, как водят водители маршруток? Давно в маршрутке ездили?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Игорь, я практически очень часто езжу на маршрутках, и я вам хочу сказать, что требования сегодня к водителям, в том числе и на маршрутных автобусах - достаточно жесткие требования. Почему? Потому что все эти автобусы практически осуществляют регулярные пассажирские перевозки. Для того, чтобы выйти на этот рынок: И законодательно закреплены эти требования, их проверяют сегодня и муниципалитеты, потому что у них есть муниципальный контроль.
ВИТТЕЛЬ: А наказание какое? Может быть, требования есть, а что написано в требованиях? Чтобы они были гражданами Российской Федерации?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Не обязательно граждане Российской Федерации. Могут работать и мигранты, если у них есть:
ВИТТЕЛЬ: Российские права.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Конечно.
ВИТТЕЛЬ: Михаил.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Российские права - к сожалению, сегодня такого требования нет.
ВИТТЕЛЬ: Нет такого требования. Михаил, вот Госдума предложила права. Во-первых, ваш опыт на дорогах? Действительно ли я рассказываю правду или я преувеличиваю картину, сгущаю краски, как нас зачастую: Людмила журналистов обвиняла, что мы ничего не понимаем.
СТАРШИНОВ: А я прослушал просто, как вы их сгущали.
ВИТТЕЛЬ: Хорошо. Свой опыт на дорогах: вам кажется, что маршрутки несут опасность?
СТАРШИНОВ: Ну, здесь даже говорить, наверное, про это:
ВИТТЕЛЬ: Бессмысленно.
СТАРШИНОВ: Бессмысленно, да.
ВИТТЕЛЬ: Депутаты и журналисты сгущают краски?
СТАРШИНОВ: Честно говоря, иногда у меня возникает даже вопрос, как вообще эту машину можно купить или продать. На них смотришь, когда вот типа "дорогу покажешь?" - вот из этой серии.
ВИТТЕЛЬ: "Джихад-такси".
СТАРШИНОВ: Да-да-да, "шахид-такси" - еще есть вариант на эту тему. Ну, кошмарно, конечно, все это выглядит. Понятно, что, наверное, существенная роль в этом деле, составляющая - коррупционная.
ВИТТЕЛЬ: Ну, вот Людмила говорит, существуют требования. Пока существует коррупция, эти требования можно не выполнять.
СТАРШИНОВ: У нас классик давно сказал, что суровость законов:
ВИТТЕЛЬ: Суровость законов компенсируется необязательностью исполнения.
СТАРШИНОВ: Да-да, совершенно верно. Поэтому здесь что про это говорить, толочь воду в ступе? Наверное, надо искать какие-то другие пути. Наверное, они должны лежать в том числе в плоскости какого-то экономического регулирования, вводить ответственность владельцев этого всего хозяйства.
ВИТТЕЛЬ: Какую? Сколько должна быть ответственность, чтобы они перестали рисковать?
СТАРШИНОВ: Какие-то серьезные штрафы. Я сейчас не готов вот так навскидку выдать вам эту цифру.
ВИТТЕЛЬ: Людмила знает. Одну секундочку, Михаил, перебью. Вы говорите, что существует, прописано, что должно быть выполнено то-то, то-то и то-то. А наказание за нарушение этих правил каково? Какие штрафы?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Если мы берем регулярные автобусные перевозки (вот вы говорите - маршрутные такси), это автобусы, я считаю, малой вместимости, которые работают в регулярном сообщении, там требования достаточно жесткие, вплоть до того, что могут с этого маршрута этого перевозчика убрать и поставить другого.
ВИТТЕЛЬ: Были такие случаи?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Да, конечно. И в Москве сейчас наводится порядок, и в Московской области тоже.
ВИТТЕЛЬ: Это связано именно с тем, что нарушают водители?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Если нарушают водители требования.
ВИТТЕЛЬ: Либо это был просто обычный рейдерский захват?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Нет, конечно. Это по причине того, что нарушают и водители. Водитель - это представитель транспортной компании, он работник транспортной компании. К транспортной компании могут приниматься определенные меры. Но у нас сегодня наряду с регулярными перевозками осуществляется нерегулярные перевозки - то, что вы говорите. Очень большой рынок сегодня занимают нелегальные вообще перевозчики, которые ездят по:
ВИТТЕЛЬ: Это такси или тоже автобусы?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Это под видом такси работают автобусы малой вместимости. Они снимают два, например, сиденья, переходят в другую категорию такси, становятся на регулярный маршрут, подъезжают к остановке, садят пассажиров и везут по регулярному маршруту этих пассажиров. Это вот такие, называются - нелегальные перевозчики. Как вы их называете, маршрутные такси.
ВИТТЕЛЬ: Мы их называем "джихад-такси". После выпуска новостей мы как раз обсудим, что делать с тем, чтобы они не появлялись на маршрутах.
ВИТТЕЛЬ: Ну что ж, возвращаемся в студию, где мы с депутатом Михаилом Старшиновым, Людмилой Емельяненко и Андреем Скирдой обсуждаем беспредел на дорогах.
Кстати, те, кто желают присоединиться к нашей беседе, напоминаю, 65-10-996 (код города - 495), или на странице нашей программы на сайте finam.fm пишите нам, звоните и рассказывайте свои рецепты борьбы с беспределом.
Людмила, простите, я вас прервал. Итак, существует проблема: существуют люди, которые нелегально выходят на эти маршруты. Они являются источником повышенной опасности, да? Расскажите, почему государство их не может убрать? Почему сами компании, легальные компании, не могут объединиться, обратиться к знакомым бандитам, на худой конец? Ну, а к кому, если государство не работает? Приходится обращаться. Как мне тут один знакомый бандит сказал: "Это не наши методы". Я очень смеялся.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Игорь, мы все-таки живем в государстве, в правовом поле должны работать.
ВИТТЕЛЬ: Если государство: Что вы на Михаила смотрите? Депутаты Госдумы, может, и живут в своем собственном правовом поле, у них вообще там, по-моему, собственное энергетическое поле уже образовалось.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Вы предлагаете сегодня перейти нам жить в бандитское, создавать бандитское государство, привлекать бандитов?
ВИТТЕЛЬ: Нет. Я не предлагаю. Но если государство не работает впрямую, давайте объединяться в гильдии. Вы же объединены в гильдии. Идите в суд, снимайте их с маршрута, лоббируйте. Но если это не работает, почему эти люди должны убивать нас?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Значит, вот я и представляю еще и Союз перевозчиков Московской области. На самом деле, если работают нелегальные перевозчики, вот на примере Московской области хочу сказать, что у нас есть такая информация, мы эту информацию, как союз, передаем в Ространснадзор обязательно и информируем также Министерство транспорта Московской области. Сегодня такая работа в Московской области начала проводиться, и очень активно проводится.
ВИТТЕЛЬ: Скажите мне, сколько было снято с маршрутов, сколько было запрещено? Мы что, боремся с единичными проявлениями или мы систему меняем?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: На самом деле меняем систему.
ВИТТЕЛЬ: Этого не достаточно. Значит, эти люди буду оказываться за рулем не нелегальных, как вы выразились изящно, автобусов малой вместимости или такси, а пересядут в легальные. Они от этого лучше водить не научатся.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Значит, нелегальные перевозчики - это одна тема, а профессионализм водителей - это совершенно другая тема. Если мы говорим о профессиональном уровне водителей, то сегодня уровень водителей такси и уровень водителей грузовых автомобилей очень низок.
Я вам пример приведу: ежегодно у нас проводятся конкурсы профмастерства водителей. Ежегодно, везде, во всех субъектах. И вот на примере Московской области, значит, ну один из этапов конкурса - это знание правил дорожного движения. По результатам этих знаний мы определили, что из 20 вопросов (сегодня все водители, получая права, сдают правила дорожного движения) - 14 правильных ответов. Это вот ответы водителей грузовиков. А если мы берем ответы водителей, например, автобусов - у них из 20-ти 20 правильно. Почему? Потому что там есть система, есть контроль, есть предприятия.
ВИТТЕЛЬ: Не хватает системы и контроля? С нами на связи по телефону координатор "Общества синих ведерок" Петр Шкуматов. Петр, ваш рецепт борьбы с беспределом на дорогах? Мы обсуждаем аварию в Подольске.
ШКУМАТОВ: Слушайте, на самом деле, к сожалению, это все такое, знаете, перемалывание воды в ступе: контроль, лицензия, ПДД. В реальности вот эта трагедия, которая произошла в Подольске, ее причиной стал не водитель, а вот этот бедняга Арутюнян, который оказался вдруг за рулем "КамАЗа", у которого отказали тормоза по причине того, что этот "КамАЗ" был собран до него (заметьте, не им, а руководством его предприятия-перевозчика) из трех "КамАЗов", которые были убиты еще до этого.
И у нас, знаете, в стране есть такая очень большая системная проблема: она называется "поиск крайних и имитация деятельности". Так вот сейчас нашли крайнего - Арутюняна. А люди, которые посадили его за руль вот этого неисправного автомобиля, сейчас совершенно спокойно едят лучшую пищу в ресторанах Москвы, до сих пор ездят на дорогих автомобилях, и никто с ними ничего даже не собирается делать.
ВИТТЕЛЬ: Понятно. А вы не думаете, что это как бы комплексная проблема, что и те люди виноваты, которые собрали "КамАЗ" из трех убитых или заставили водителя перерабатывать так, чтобы он без сна молотил? Я не конкретно про этого сейчас водителя говорю. Тут я не знаю, но тенденция налицо. Но и то, что за рулем этих самосвалов оказываются люди (или за рулем такси), не умеющие водить, зачастую не знающие русского языка, зачастую не:
ШКУМАТОВ: А знаете, почему?
ВИТТЕЛЬ: Почему? Экономически выгодно.
ШКУМАТОВ: Знаете, почему? Потому что вот эти люди, которые организуют вот эти перевозки, грузоперевозки, не несут никакой ответственности.
ВИТТЕЛЬ: Отлично. Именно с этого мы и начали. Спасибо большое.
ШКУМАТОВ: Спасибо.
ВИТТЕЛЬ: Координатор "Общества синих ведерок" Петр Шкуматов был с нами.
Михаил и Андрей, вы как-то кивали головой отрицательно. Вы не согласны, насколько я понимаю?
СТАРШИНОВ: Да я вроде не кивал.
ВИТТЕЛЬ: Кивали-кивали. Вы просто себя со стороны не видите.
СТАРШИНОВ: Нам на самом деле добавить здесь нечего. Я считаю, что здесь как раз сказанное Шкуматовым достаточно близко к истине. Конечно, необходимо, чтобы эту ответственность несли работодатели, несли и материальную, и уголовную в зависимости от тяжести содеянного.
ВИТТЕЛЬ: Сколько? Почему у нас нет примеров, когда посадили руководителей транспортной компании, такси-компании? Или просто вот объясните, едет это ржавое ведро с гайками. Мы с вами понимаем, что оно - тут из трех "КамАЗов" собрано, а это просто уже разваливается на ходу. Я не знаю, кто эти машины продает и покупает, как вы говорите.
СТАРШИНОВ: Мы сейчас про что говорим, про взятки, что ли, опять?
ВИТТЕЛЬ: Кто? Объясните. Вы депутат Государственной Думы. Почему у нас:
СТАРШИНОВ: Не работает.
ВИТТЕЛЬ: Так сделайте. Вы законодатель, сделайте так, чтобы работало.
СТАРШИНОВ: Вот у нас глава государства несколько дней назад на Сахалине прямо сказал своим министрам, говорит: "Товарищи, 80% поручений выполнено".
ВИТТЕЛЬ: Это вчера было, да.
СТАРШИНОВ: Поэтому это, к сожалению, общая тенденция, что вот такое отношение к выполнению своих прямых обязанностей у подавляющего большинства чиновников. Этот факт необходимо признать. Другое дело, чтобы выработать здесь: Я к этой фразе, про необязательство исполнения, возвращусь даже не только ради какой-то шутки, а она очень здорово отражает реалии и подсказывает направление, в котором надо двигаться. Ну, надо заставить работать.
ВИТТЕЛЬ: А как? Вот вы законодатель, вы не можетепринять закон, который бы заставил работать?
СТАРШИНОВ: Помните, как у Салтыкова-Щедрина о нестеснении градоначальника законами? Примерно другое только хотите, чтобы мы издали. Ну, невозможно. Как вы заставите человека работать? Законы есть, не всегда на самом деле законодательная база:
ВИТТЕЛЬ: Если бы за невыполнение человеком своих должностных: Андрей знает, видимо. Давайте Андрея спросим.
СТАРШИНОВ: Мы сейчас говорим в целом о какой-то тенденции, куда надо двигаться, или разбираем каждый конкретный случай по полочкам?
ВИТТЕЛЬ: Тенденция.
СТАРШИНОВ: Если мы говорим исключительно об этом Арутюняне, то это один вопрос. Если мы говорим о тенденции, то, на мой взгляд, необходимо, конечно, с экспертным сообществом в первую очередь выяснить, чего не хватает с точки зрения законодательного регулирования; во вторую очередь - понять, почему те механизмы контроля, которые существуют сейчас, не работают.
ВИТТЕЛЬ: Не работают. Отлично. Пользуясь присутствием депутата Госдумы, выскажете, чего не хватает в законодательной базе.
СКИРДА: Уважаемый Михаил:
ВИТТЕЛЬ: Я вижу, что много звонков, мы сейчас ответим, не вешайте трубки.
СКИРДА: Я хочу дополнить выступление Михаила, сказать, что в настоящее время и Министерством транспорта, и Государственной Думой, профильным комитетом по транспорту проводится, я бы сказал, в максимальном темпе, работа по принятию и разработке, вернее, разработке и принятию нового законодательства по организации грузоперевозок в Российской Федерации. Такой проект закона отработал Виталий Борисович Ефимов. Он находится сейчас на рассмотрении в некоторых профильных структурах, которые, так сказать, определяют политику транспорта в нашем государстве.
СТАРШИНОВ: Бывший, кстати говоря, министр транспорта.
СКИРДА: Да. Закон очень хороший. Он учитывает опыт мирового транспортного, так сказать, сообщества, европейского в том числе. И он именно способен коренным образом сломать существующую практику или ту систему, которую вот сейчас мы имеем. Этот новый закон уже не допустит появления на рынке вот таких случаев, которые мы имели в субботу. Однозначно.
ВИТТЕЛЬ: Сейчас мы подробно разберем, что нового в этом законе, послушаем радиослушателей.
Юрий, слушаю вас.
СЛУШАТЕЛЬ: Алло, здравствуйте.
ВИТТЕЛЬ: Здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Вы знаете, сегодня утром в новостях передали, что в Италии начался судебный процесс над капитаном "Costa Concordia".
ВИТТЕЛЬ: Да, я как раз на днях интересовался его судьбой.
СЛУШАТЕЛЬ: Да-да-да. И прокурор просит многоуважаемый суд дать ему 2300 с чем-то, сколько-то лет, по восемь лет за каждого погибшего, и еще что-то там, в общем, набегает.
А теперь вопрос: скажите, пожалуйста, следующий капитан "Costa Concordia", или Арутюнян, или кто-то, если ему предложат даже 1 миллион долларов в день, ездить на "КамАЗе", согласится ли он сесть за руль этого "КамАЗа"? Не согласится никогда, если он будет знать, что ему грозит 2000 или 1000 лет, или я не знаю, сколько там лет тюрьмы. Пока не будет персональной ответственности каждого водителя, который, садясь в свой "КамАЗ", скажет: "Ну ее на фиг, лучше я проверю тормозные колодки, чем мне сидеть 58 лет за двух":
А у нас что? Вот вчера передавали: ему грозит до семи лет, из них реально ему дадут пять с половиной.
ВИТТЕЛЬ: Юрий, ну, тут я с вами согласен, но еще и руководство компании должно нести точно такую же ответственность, если не большую.
Ирина, слушаю вас.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Я хотела бы вопрос задать по поводу того, существующее трудовое право какое-то регулирует механизм отслеживания, сколько люди прорабатывают в день, в месяц часов. Потому что на самом деле взять даже "Мострансавто" - это не частная компания, она полугосударственная. Переработка людей ужасная, особенно Дмитровский район. Не факт, что люди просто по причине того, что они уставшие, также перевозя людей, не только угрозы какие-то, могут создать аварийные ситуации.
ВИТТЕЛЬ: Согласен. Этот вопрос я задам. Людмила, ответите на этот вопрос?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Да. Сегодня существует приказ министра транспорта Российской Федерации, в соответствии с этим приказом определен фонд рабочего времени водителя, и если есть какая-то переработка водителя, то она должна наказываться со стороны Ространснадзора. Сегодня у нас контролирующий орган за исполнением транспортного законодательства - это Ространснадзор.
Поэтому если такая есть переработка, я думаю, сейчас чиновники из Ространснадзора слушают нашу передачу, и наверное, приедут в Дмитровский район для того чтобы проверить эту компанию. Но вот опять-таки, эта компания понятна, есть у нее адрес, и можно ее проверить.
ВИТТЕЛЬ: А еще у нас началась не компания, а кампания по проверке безопасности на московских дорогах, как будто раньше до этого "КамАЗа" на московских дорогах ничего не случалось.
Михаил, а что вы все время смеетесь? Почему так весело? Объясните. У нас трагическая тема, а вы все хихикаете.
СТАРШИНОВ: Я вспоминаю, значит: Ну, во-первых, не хихикаю. А во-вторых, я вот вспоминаю всегда различные месячники, "Чистый автомобиль", еще что-то. Такое впечатление, что действительно это приурочено должно быть именно к: Что месяц они должны ездить чистыми. Знаешь, у меня это тоже вызывает какое-то непонимание, почему это надо делать по итогам каких-то чрезвычайных происшествий или еще чего-то. Не знаю, что это - кампанейщина, рапортовать надо. Может, это какими-то внутренними документами регламентируются.
ВИТТЕЛЬ: Ну, это мы сейчас после выпуска новостей. Буквально через минуту.
ВИТТЕЛЬ: Ну что ж, вернемся в студию. Напомню, беседуем мы тут о беспределе на дорогах с Михаилом Старшиновым, Людмилой Емельяненко и Андреем Скирдой.
Михаил, простите, я вас прервал. Так вот, возникает вопрос. Пока был минутный перерыв на новости, в студии возникла оживленная дискуссия, чего не хватает - законов или все-таки контроля за их исполнением, на ваш взгляд?
СТАРШИНОВ: На мой взгляд, не хватает и того, и другого. И, конечно, я еще раз хочу сказать, что невозможно там подменить (как в свое время сказал Владимир Вольфович, депутат должен разбираться во всем - от муравья до космоса), конечно, невозможно подменить профессиональное сообщество. Конечно, надо с ним взаимодействовать, конечно, надо прислушиваться к мнению правоприменителей. Это вот в части, в исполнении этих законодательных пробелов, и работа на этом направлением ведется. Я все-таки считаю, что вот это как раз для меня совершенно понятно, как решить. Вот здесь у меня нет:
ВИТТЕЛЬ: Как?
СТАРШИНОВ: Ну, мы примем законы.
ВИТТЕЛЬ: Что в этих законах будет?
СТАРШИНОВ: Дело не в этом. Дело в том, что когда мы их примем, как их будут выполнять? И будут ли?
ВИТТЕЛЬ: Для начала давайте, что будем в этих законах? Вот на ваш взгляд, что должно быть не с точки зрения профессионального сообщества, а вашего, как обывателя, допустим. Вот вы - человек, который обладает разумным мышлением, трезвым, вы ездите по дорогам за рулем своей машины, и вам кажется, чего не хватает в законах?
СТАРШИНОВ: Ну, мы сейчас говорим же не о правилах движения, а о некоем регулировании.
ВИТТЕЛЬ: Регулировании, да.
СТАРШИНОВ: Оказании транспортных услуг, скажем так.
ВИТТЕЛЬ: Допустим, вам бы хотелось, чтобы не было маршруток, или за рулем сидели люди, имеющие больший опыт вождения машины.
СТАРШИНОВ: Ну, во-первых, конечно, нужно предъявлять какие-то дополнительные требования к профессиональному уровню этих людей, безусловно. Безусловно, необходимо учитывать те аспекты,которые касаются технического состояния этих транспортных средств, понимаете? Вот здесь много у нас разговоров было там про техосмотр, еще про что-то, но опять мы возвращаемся к чему? К тому, что руководитель каждой вот этой транспортной компании, так сказать, состоит в определенных отношениях с курирующими подразделениями, будь то транспортная инспекция, будь то ГАИ, будь то кто-то другой.
ВИТТЕЛЬ: Вот-вот.
СТАРШИНОВ: Ну, так отсюда это все идет. Мы прекрасно понимаем, где этот "КамАЗ" был. Да, мы, конечно, разберемся. Я вот запрос вчера написал министру, генеральному прокурору. Мне самому даже интересно, вот как это произошло, и что теперь будет с владельцами вот этого транспортного средства, которое где-то они там собрали в гараже.
Но это частный случай. И мы такой ценой не можем платить все время для того, чтобы приковать внимание к происходящему. Вопрос в системе: как можно выстроить эту систему и заставить работать?
ВИТТЕЛЬ: Разрушить эту систему?
СТАРШИНОВ: Это, знаете, как с миграцией. Говорят: "Мы хотим, чтобы как в Советском Союзе не было". Но в Советском Союзе была статья за тунеядство:
ВИТТЕЛЬ: Не было экономических причин.
СТАРШИНОВ: :Было распределение, была там пятая графа, в конце концов. Была совершенно другая правовая основа для всего этого. Точно так же и с транспортом. Ну, были автопредприятия, была автоколонна, где их там продували, смотрели, следили, чинили.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Михаил, простите, пожалуйста.
СТАРШИНОВ: Сейчас много этого нет.
ВИТТЕЛЬ: Людмила, пожалуйста.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: В Советском Союзе у нас был один собственник. Вот я работаю на автомобильном транспорте более 30 лет.
СТАРШИНОВ: Да я понимаю, я же просто чуть-чуть коснулся.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Вот в советское время был собственник - государство. И государство несло ответственность.
ВИТТЕЛЬ: Людмила, а можно я вас: Михаил, на одну секундочку перебью. Людмилу выключим из разговора.
СТАРШИНОВ: Гендерные признаки.
ВИТТЕЛЬ: А не гендерные признаки. Просто мне неудобно.
СТАРШИНОВ: Принцип?
ВИТТЕЛЬ: Если, скажем так, что и вы, Михаил, и Андрей наверняка, помним так же, как и я, советские таксопарки и автопредприятия. Помните?
СТАРШИНОВ: Ну, конечно.
ВИТТЕЛЬ: Знаете, сколько стоил там выход с похмелья на трассу? Ну, чтобы контролеру заплатить? Рубль. Рубль стоил!
СТАРШИНОВ: Вы знаете, я все-таки склоняюсь к тому, что в этом во всем есть какие-то разумные пределы. Конечно, было, я же не говорю, что не было никаких недостатков. Но никогда это не переходило критическую массу.
ВИТТЕЛЬ: Не переходило, согласен.
СТАРШИНОВ: Да, были единичные случаи.
ВИТТЕЛЬ: Вот тут я с вами соглашусь.
СТАРШИНОВ: Но это не было системой, понимаете? Что вы думаете, что в советское время начальник ОБХСС не брал взятки? Брал.
ВИТТЕЛЬ: Но в других объемах.
СТАРШИНОВ: Но что он мог сделать? Он мог пойти у себя дачу изнутри обить вагонкой, понимаете? Он не мог пойти купить три "Волги". И вот смотрите, что делают сейчас. Но так же по многим направлениям, к сожалению, не только по этому.
ВИТТЕЛЬ: Согласен. Людмила, да, прошу прощения.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Вы знаете,
в советское время, если бы произошел такой случай, то на аварию бы выехал, вылетел министр транспорта как минимум.
СТАРШИНОВ: Я с вами согласен.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Дальше - директора предприятия этого привлекли бы к уголовной ответственности.
СТАРШИНОВ: Правильно. И начальника автоколонны, и кто выпускал.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Всех, конечно.
СТАРШИНОВ: Я абсолютно с вами согласен.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Конечно. Но
сегодня на грузовом автомобильном транспорте отсутствует вообще какой-либо закон по допуску к транспортной деятельности.
СТАРШИНОВ: Ну, так вот его надо написать.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Сегодня больше 60% грузовых автомобилей, обратите внимание на эту цифру, находятся в собственности, в личной собственности каждого жителя, любого. Я могу купить сегодня 15 автомобилей, зарегистрировать их на свою квартиру и выехать на дорогу, и осуществлять там - щебень возить и так далее.
ВИТТЕЛЬ: Я представил вас за рулем "КамАЗа", зрелище будет мощное. Андрей.
СКИРДА: Да, я хотел дополнить Людмилу Николаевну.
ВИТТЕЛЬ: Радиослушатели, вижу, что звонков много, мы их сейчас все примем, не вешайте трубки.
СКИРДА: По данным нашей налоговой инспекции, органов Государственной инспекции безопасности дорожного движении, 99 тысяч грузовиков в Московской области находятся под юрисдикцией различных бизнес-структур.
ВИТТЕЛЬ: Региональных?
СКИРДА: Там и общества ограниченной ответственности, и индивидуальные предприниматели, и закрытые. И порядка 183 тысяч грузовиков находятся во владениях физических лиц. Это та масса грузовиков, которая не контролируется никем. Вот он утром встал, умылся, почистил зубы, сел в грузовик и поехал на ближайший базар работать.
СТАРШИНОВ: Похмелиться еще мог.
СКИРДА: Мог опохмелиться. Его не проверяет ни медицинский контроль, никакой механик не проверяет наличие поворотов, люфтов рулей, тормозов и все прочее, и работу габарита и осветительной аппаратуры - никто. Он находится вне правового поля государства. Он не платит налоги. Единственный налог - за транспортное средство он платит, и все, больше ничего. Вот этот объем:
И, кстати, этот "КамАЗ" укладывается в эту же статистику - в эти 183 тысячи. Вот таких 183 тысячи грузовиков ездят по дорогам Московской области. Наша задача, в том числе и рабочей группы, в которой я состою, при Государственной Думе - разработать нормальный закон, который бы позволял навести порядок на наших дорогах.
ВИТТЕЛЬ: У меня сейчас будет к вам один вопрос.
Послушаем радиослушателя, буквально минуту, Сергей, прошу вас.
СЛУШАТЕЛЬ: Алло, здравствуйте.
ВИТТЕЛЬ: Да, Сергей. Прошу.
СЛУШАТЕЛЬ: Меня Сергей зовут. Слушайте, ну я не знаю, в общем-то, есть законы, какие нужно придумывать. Из крайности в крайность у нас сейчас получается. Транзитные номера запретить. Давайте уж "КамАЗы" тогда запретим, ножи в магазинах продавать.
Такое впечатление, что законы пишутся прямо под депутатов.
Худякова, грубо говоря, побили, депутата - сразу нашли в другой области людей, которые это сделали. Все нашли, все распознали. На другой машине, с другими номерами. Как-то у меня складывается такое впечатление, что законы-то, в общем, есть.
ВИТТЕЛЬ: Но они не выполняется. Спасибо. В данном случае мы полчаса объясняем, что законов нет. Юрий.
СЛУШАТЕЛЬ: Вы меня слушаете?
ВИТТЕЛЬ: Да.
СЛУШАТЕЛЬ: Вот там девушка, которая 30 лет в автомобильном транспорте работает: Я с 1969 года за рулем.
И у нас раньше были водительские удостоверения профессионала и любителя. Сейчас любитель только получил права - и уже работает на грузовой машине.
Вы понимаете, к чему это ведет?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Все правильно, да.
ВИТТЕЛЬ: Понимаем. Спасибо большое.
СЛУШАТЕЛЬ: Почему убрали эти вот водительские удостоверения профессионала и любителя?
ВИТТЕЛЬ: Спасибо большое, Юрий. Вопрос, наверное, не к нам.
Кстати, Михаил, а вот действительно, почему Госдума на следующий день поднимает вопрос о законе о том, что не должны граждане с правами других государств находиться за рулем, под который, кстати, не только гастарбайтеры попадают? Попадают вполне себе законопослушные граждане стран, где с автомобильным движением все нормально.
Но вопрос, который сейчас вот поднял Юрий, вопрос, который поднял Андрей, вопрос, который поднимает Людмила: почему-то Госдума на следующий день не принимает. А ведь на самом деле ситуация-то назрела давно.
СТАРШИНОВ: Но Госдума-то еще не приняла ничего. Закон только озвучен.
ВИТТЕЛЬ: Ну, начали озвучивать.
СТАРШИНОВ: Понятно, что это реакция на случившееся, вот на эту трагедию в Подольске. Совершенно очевидно, в чем тут причина. Ясно, что есть определенная процедура принятия закона, есть первое, второе, третье чтение. Он будет внесен, но я, например, настаивать буду на том, чтобы, конечно (да это и настаивать не надо - так и будет), он был доработан с экспертным сообществом, во втором чтении какие-то поправки внесены, чтобы это касалось именно тех категорий граждан, не просто мигрантов, мы ж не с этим боремся. Мы боремся за порядок на:
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Дорогах.
СТАРШИНОВ: :Дороге вот именно этим законом, принимая его. Мигранты - это совсем другая история. Поэтому, конечно, необходимые поправки надо внести и так далее.
Еще раз хочу сказать: вот здесь полностью могу согласиться с тем, что есть рабочая группа, достаточно эффективно она работает при комитете по транспорту, вырабатываются, что называется, матерые профессионалы, вырабатываются законы - те, которые отражают потребность сегодняшнего дня, и я уверен, что они будут приняты. Вот еще раз говорю, с точки зрения этого законодательного регулирования.
Конечно, я не могу похвастаться таким опытом работы в транспортной сфере и, безусловно, еще раз хочу сказать, нужно учитывать мнение профессионалов, чего нам не хватает. Для этого, конечно, есть какие-то площадки для общения, в том числе и на:
ВИТТЕЛЬ: И на радио, да.
СТАРШИНОВ: :И на радио, и в Государственной Думе. Мы готовы к этой работе.
ВИТТЕЛЬ: А у меня вопрос, кстати, к профессионалам транспортной отрасли. Скажите, пожалуйста, ситуация назрела давно, тему вы, наверняка, поднимали давно. Вот Юрий меня сейчас, честно говоря, звонивший шокировал тем, что у нас права профессионалов отсутствуют, я как-то не обращал на это внимание.
Огромное количество наболевших проблем. Возникает вообще разговор о них только тогда, когда (Михаил правильно выразился) кампанейщина начинается. А почему до сих пор какие-то законы наболевшие не приняты? Это невыгодно кому-то? В Госдуме сидит, допустим, лобби, которое представляет интересы этих транспортных компаний, которым выгодно работать именно на такой экономической модели?
Понимаете, у меня всегда объяснение такое бывает, плохая дихотомия: либо вредители, либо идиоты. Почему? Если есть понятный для экспертного сообщества набор проблем, они приходят к законодателям, говорят: "ребята, вот это может взорваться". Да? Давайте уже потом говорить об исполнении, хотя я и тут с Михаилом полностью согласен. Но вот это может взорваться, если эти законы не поменять.
Что, первая такая авария? Нет, не первая. Может, с таким количеством жертв - первая. До этого эти проблемы не болели? До этого мы не знали, что ржавые "КамАЗы" разваливаются? Почему?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Игорь, ну, вот вы сказали, там либо идиоты, либо непрофессионалы.
ВИТТЕЛЬ: Либо вредители.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Либо вредители. Я бы так не сказала, конечно, потому что на самом деле Министерство транспорта Российской Федерации сегодня активно работает над изменением в законодательство, вносит поправки и так далее. Вы посмотрите за последние годы:
ВИТТЕЛЬ: Сегодня, еще раз говорю - сегодня. Сколько лет эта ситуация существовала и существует до сих пор? А сегодня они работают, сегодня они действительно, может быть, работают. Может, они вчера начали работать. Тоже не буду спорить. Но ситуация не изменилась. И система не изменилась.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Вы посмотрите, например, возьмем, опять-таки вернемся к такси. Сколько времени у нас не было закона, касающегося организации таксомоторных перевозок?
ВИТТЕЛЬ: А тут у меня есть ответ.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Наконец приняли.
ВИТТЕЛЬ: Потому что мафия, которая связана с такси, наверняка имеет лобби в Госдуме. И представители этого бизнеса наверняка:
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Я бы так не сказала.
СТАРШИНОВ: Вы знаете, дело в том, что надо учитывать в нашем разговоре то, что субъектами законодательной инициативы являются не только депутаты Государственной Думы.
ВИТТЕЛЬ: Естественно.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Конечно, да.
СТАРШИНОВ: Ими является и правительство Российской Федерации.
ВИТТЕЛЬ: Где-то они имеют лобби.
СТАРШИНОВ: И, конечно, наверное, я думаю, что здесь мы обоснованно можем, конечно, желать от Министерства транспорта занятия более активной позиции в сфере обеспечения законодательного регулирования. Потому что, конечно, Министерство транспорта обладает несоизмеримо большим объемом информации, статистики, информации о текущем положении дел, чем, к примеру, депутаты Государственной Думы или члены Совета Федерации. Безусловно.
ВИТТЕЛЬ: Я тут просто должен добавить, наверное, менее приятное: не только за рулем сидят непрофессионалы. А в чиновниках оказались непрофессионалы, в том числе в Министерстве транспорта, не понимающие в том, что такое транспорт.
СТАРШИНОВ: Вы знаете, совершенно верно.
ВИТТЕЛЬ: После выпуска новостей.
ВИТТЕЛЬ: Ну что ж, продолжим нашу беседу.
Напомню, Михаил Старшинов, депутат Госдумы, у меня в студии; Людмила Емельяненко, член совета Гильдии логистических операторов Московской Торгово-промышленной палаты; Андрей Скирда, член экспертной группы Госдумы по транспорту. Беседуем мы о трагедии, которая случилась 13 июля под Подольском с автобусом.
Так вот, Людмила, повторю то, что я сказал в начале: В конце, точнее, предыдущей части. К сожалению, в Министерстве транспорта у нас сидят люди, которые к транспорту: Знаете, как говорил в свое время Луначарский: "Люди, не имеющие отношения к искусству, не должны иметь к искусству никакого отношения". Люди - не профессионалы в транспорте не должны находиться в Министерстве транспорта, и это относится ко всем министерствам.
Но я повторю свой вопрос: кому выгодно, чтобы эти законы не принимались? Либо это просто, извините за слово, раздолбайство обычное российское?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: У нас государство перешло как бы в строительство, в рыночную такую экономику, стали строить в течение:
ВИТТЕЛЬ: Рекордно коротких сроков.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Да, короткие сроки. Вот мы
берем, например, ту же Германию - у них закон о грузовом автомобильном транспорте был принят в 1952 году, и в этот закон поправки вносились один раз всего за все время.
У нас существовала система, и достаточно хорошая система. Потом в один прекрасный момент была отменена эта система. Лицензирование - это был своего рода допуск к осуществлению транспортной деятельности.
ВИТТЕЛЬ: А вместо нее не построили новую.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Ничего нового не построили. И сегодня вот вы говорите про Министерство транспорта, а я хочу встать на его защиту. Почему? Потому что могут люди не иметь профессионального транспортного образования, но люди, которые могут писать законы и опираться на опыт профессионалов.
ВИТТЕЛЬ: Замечательно.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: И сегодня есть координационный совет в Минтрансе Российской Федерации.
ВИТТЕЛЬ: А закона нет.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Почему? Готовятся эти законы. Вот Андрей как раз и сказал о том, что законопроекты есть.
ВИТТЕЛЬ: Андрей, пока сейчас был перерыв на новости, сказал очень правильную вещь: по городу бегает огромное количество людей с заряженными автоматами - с этим можно сравнить ситуацию с транспортными перевозками.
Как у Чехова было? Если ружье висит в первом акте на стене, в третьем оно стреляет. Да? Когда оно в третьем, извините, убивает 18 человек, и несколько десятков раненых, ну, наверное, во-первых, кто-то за это должен понести ответственность; во-вторых, этот закон уже наверняка, если он столько лет готов, он тогда практически готов к первому чтению.
Почему у нас абсолютно (вы уж простите за мое оценочное суждение) идиотская реформа РАН каким-то макаром оказывается подготовлена за два дня? А закон о транспорте - почему-то нет?
Тогда объясните мне, либо это невыгодно, либо это опять то слово, которое я сказал. Если невыгодно, то скажите, кому: сидит лобби в Министерстве транспорта, в Госдуме, еще где-то, и не дает принять те законы, которые позволят остановить беспредел на дорогах. Кто эти люди? Как сказал Михаил, люди имеют свои связи в вышестоящих инстанциях. До какой степени вышестоящие, кто ответственен?
Почему у нас президент (кстати, после его слова начинается работа - правда, потом выясняется, что 80% не выполняется, но хотя бы какая-то работа, 20% какая-то выполнена) не ударил кулаком по столу? А как ударил после "Булгарии", мы тут выясняли, опять-таки продолжают на таких же аварийных судах перевозить пассажиров. И пассажиры, понимаете, самое страшное, что садятся и плывут. И точно так же садятся в эти маршрутки. Кто ответит? Андрей.
СКИРДА: Я, Михаил, конечно, учитываю эмоциональность вашего выступления.
ВИТТЕЛЬ: Я Игорь, если что.
СКИРДА: Игорь, извините, да.
ВИТТЕЛЬ: Михаил вот здесь. Я пока еще не депутат Госдумы.
СКИРДА: Да, богатый будете.
СТАРШИНОВ: А я молчал.
ВИТТЕЛЬ: Да. У нас, кроме лысины, ничего общего нет.
СКИРДА: Работа ведется. Эта работа очень трудная, и все специалисты хотят сделать, поверьте мне на слово, как лучше, этот закон. Вносится масса добавлений, масса изменений, учитывается иностранный опыт.
ВИТТЕЛЬ: Сколько лет? Вот сколько лет это происходит?
СКИРДА: Это где-то порядка: Вот начали, я сейчас затрудняюсь ответить, но полгода - это точно.
ВИТТЕЛЬ: Ну, полгода, хорошо.
СКИРДА: Да,полгода, он вышел уже на рабочий режим.
ВИТТЕЛЬ: Все, Андрей, я понимаю, что вам по ряду, видимо, профессиональных каких-то причин неудобно сказать то, что вы не можете сказать в этой студии. Я скажу за вас то же самое, что:
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Извините, я вас перебью. Вот неоднократно Министерство транспорта Российской Федерации выходило с предложением о том, чтобы вернуть лицензирование. К сожалению, Минэкономразвития ни один раз не поддержало эту инициативу.
ВИТТЕЛЬ: Почему?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Потому что у нас либерализация перевозок грузовых. Потому что у нас рынок строит и так далее.
СТАРШИНОВ: У нас либерализация вообще.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Да, в целом.
СТАРШИНОВ: В комплексе.
СКИРДА: Ну, в принципе, государство должно создать правила, ограничения какие-то, и чтобы бизнес знал, что в этих ограничениях надо работать, зарабатывать деньги, платить хорошие налоги, чтобы люди жили достойно и все прочее. Но вот такие сейчас комплексы мероприятий разрабатываются. Это довольно серьезный комплекс, я могу вам перечислить в общих чертах, если мне, так сказать, разрешат.
ВИТТЕЛЬ: Конечно.
СКИРДА: Это в первую очередь и лицензирование, это в первую очередь вертикаль управления этим процессом от государства до некоммерческих партнерств, которые региональные, это торгово-промышленные палаты будут привлекаться региональные, которые будут нести ответственность за ходатайство перед государством о том, чтобы конкретный грузоперевозчик получил лицензию, чтобы он был внесен в регламент.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: В реестр.
СКИРДА: В реестр перевозчиков, чтобы на любом посту, на любой трассе сотрудники ГИБДД видели, что это легальный перевозчик. Он по базе посмотрел - да, он зарегистрирован, он прошел все обучения, он получил все лицензии; груз у него застрахован, у него нет перевеса, он идет нормально, по нашему законодательству.
ВИТТЕЛЬ: Вы знаете, я хочу на секунду вернуться к такси. Действительно, закон был принят. Стала легче ситуация? Да, вызывая по телефону такси, если есть такси, с которым давно работаешь, наверное, стало проще. Появились автоматические службы вызова, приезжают нормальные машины, нормальные водители в большинстве случаев, если ты работаешь с нормальными какими-то контрагентами.
Но при этом таксистская мафия у вокзалов и аэропортов куда делась? Никуда не делась. А при этом парковочная мафия куда делась? Никуда не делась. Нелегальные такси из города куда делись? Никуда не делись. А главное, что государственного такси, или как бы не государственного, а то, что было сделано в свое время в Нью-Йорке - было выпущено определенное количество разрешений, медальонов так называемых:
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Блях так называемых.
ВИТТЕЛЬ: Да, медальоны они называются, которые выросли в цене. Люди, которые покупали их когда-то, когда их выпустили: Их выпустили, я не помню сейчас, 25 тысяч, по-моему, и ни одного больше не выпускали. Вот эти люди имеют право работать, подбирать людей на улицах, работать от борта. Остальные такси - только по телефонным звонкам.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: По заказам.
ВИТТЕЛЬ: Да, только по телефонным звонкам. Так вот, с телефонными звонками у нас как-то справились, но в этой части не работает. Почему? Ответ простой: потому что это мафия. И точно так же, как в грузовых перевозках, видимо, существуют люди, которые заинтересованы в том, чтобы эти законы не прошли.
Я буду продолжать настаивать на своем, если вы не можете этого сказать, я это скажу. Я не вижу, чем: С такси я знаю, как обстоит дело, кто, когда, кому и как. Поэтому я абсолютно уверен, что и в грузоперевозках, и в пассажирских перевозках, связанных с автобусами малой вместимости (как вы изящно выразились), происходит та же самая ситуация.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Игорь, я хотела бы обратить внимание, пользуясь случаем, все-таки представители Государственной Думы неоднократно выходили, опять-таки и транспортное сообщество, и Министерство транспорта с предложением в Думу о том, чтобы ужесточить требования к нелегальному извозу.
Вы можете обратить внимание на любую страну. Может ли сегодня заниматься транспортной деятельностью кто-то нелегально? Вот я имею грузовик - я не имею права выехать, потому что я должна зарегистрироваться как положено. Если я выеду, что сделают? Отнимут у меня этот грузовик, средство зарабатывания денег я просто потеряю - что грузовик, что легковое такси и так далее. Сегодня, к сожалению, это пробел в законодательстве.
ВИТТЕЛЬ: Михаил.
СТАРШИНОВ: Так исправим, по взаимодействию внесем его на рассмотрение Государственной Думы в осеннюю сессию.
ВИТТЕЛЬ: В осеннюю сессию будем вводить закон? Мы будем следить за этим внимательно. Еще, пока у нас остается буквально несколько минут:
Людмила, что необходимо сделать срочно, вот просто по пунктам. Андрей перечислил, теперь ваша очередь.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Я думаю, что Министерству транспорта Российской Федерации вместе с правительством Российской Федерации необходимо выйти сейчас с предложением и разработать программу грузового автомобильного транспорта, и в этой программе:
ВИТТЕЛЬ: И не только грузового, пассажирского все-таки тоже.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Пассажирского транспорта у нас есть лицензирование, у нас все-таки там более-менее, я вам хочу сказать, уже наведен порядок. А вот по грузовому транспорту у нас сегодня большой пробел. Это принятие закона необходимого в осеннюю сессию. Необходимо также принять и программу, которая бы предусматривала обновление грузового транспорта. Я вам хочу сказать, что
сегодня более 60% грузового парка имеют срок эксплуатации свыше десяти лет.
Задумайтесь.
ВИТТЕЛЬ: А с пассажирским?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: С пассажирским у нас идет обновление парка. У нас есть конкурсная процедура допуска на рынок регулярных пассажирских автобусных перевозок. Поэтому здесь есть требования, и в том числе и по автобусам.
ВИТТЕЛЬ: Они более-менее выполняются?
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Да, они выполняются более-менее.
СТАРШИНОВ: Это и заметно по улицам Москвы.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Потому что отслеживают и муниципальные власти - ну, видите, и мэрия Москвы постоянно сегодня занимается этой проблематикой. Поэтому я думаю, что над этим нужно работать.
И самое главное еще - это профессионализм водителей. К сожалению, у нас сегодня это очень низкий уровень. Должна быть создана государственная программа подготовки водителей-профессионалов. И правильно радиослушатель, когда звонил, сказал, что у нас раньше были профессиональные права. Нужно возвращаться к этой системе. Есть любительские права, а если человек хочет заниматься профессиональной деятельностью, у него должны быть профессиональные права, либо категории, как раньше были - категории "B", "C", "D".
ВИТТЕЛЬ: И определенный, видимо, стаж.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Конечно. Ну, там без стажа, иначе нельзя:
ВИТТЕЛЬ: Нет, я просто имею в виду, что без определенного стажа не выпускать сначала на более сложные:
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Да, конечно.
ВИТТЕЛЬ: И большая система контроля.
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Конечно.
ВИТТЕЛЬ: Михаил, есть что добавить?
СТАРШИНОВ: Я:
ЕМЕЛЬЯНЕНКО: Да, еще, извините, и определить орган контроля. Вот есть у нас Ространснадзор, значит, нужно его укрепить, и в том числе штатами тоже. Потому что сегодня недостаточное количество штата в Ространснадзоре.
СТАРШИНОВ: Хочу с просьбой обратиться к Людмиле, чтобы проект этого закона, который вы считаете необходимым, мне кто-то передал. Это сделать несложно: Охотный ряд, думаю, один, депутат Старшинов. Или позвонить мне по телефону, я вам оставлю, чтобы не оставаться голословным в этом направлении.
Во-вторых, я думаю, что по итогам произошедшего (это знаете, как просто повод для дополнительных каких-то усилий на этом направлении) я бы, конечно, проанализировал ситуацию в двух направлениях: первое - это: И привлек к ответственности тех, кто в этой ситуации оказался виноват, и посмотрел на этом примере, может быть, на некоторых других, что мешает работать исполнительной власти.
Второе - это то, о чем мы сейчас говорили: посмотреть, сверить часы с профессиональным сообществом, с профильными министерствами и ведомствами, что не хватает в части законодательного регулирования. И попробовал бы, например, в течение осенней сессии Государственной Думы до Нового года выйти на принятие соответствующей нормативно-правовой базы и, безусловно, определения персональной ответственности чиновников, - кто должен нести ответственность и что мешает исполнению им своих профессиональных обязанностей.
ВИТТЕЛЬ: Горячо поддерживаю.
Напомню, в студии у меня были Михаил Старшинов, Людмила Емельяненко и Андрей Скирда, а также я, Игорь Виттель.
Фото: АвтоТрансИнфо
Финам
