Какие технологии могут предупредить аварию?
Много сейчас говорят о ГЛОНАСС. А каким вижу применение ГЛОНАСС на транспорте, я, обычный водитель? По моему убеждению, основной целью продвижения ГЛОНАСС-технологий в наземном транспорте должно стать предупреждение аварийных ситуаций. Предупрежден - значит вооружен. Самый простой способ предупредить или мгновенно оповестить большое число участников дорожного движения - это радиоканал. То есть единая международная аварийная радиочастота для наземного транспорта, как в авиации или на флоте. Но ее нет. Соответственно, нет и оборудования.
В век радио и электроники автомобили нередко десятками и сотнями сталкиваются в тумане на скоростных трассах. На железнодорожных переездах автомобили сталкиваются с локомотивами. Гибнут люди. Современная наука и промышленность ничего не предложили водителям для предотвращения таких аварий. Водитель должен быть предупрежден об опасностивпереди. Для этого нужны аварийные радиостанции, например, в составе оборудования "ЭРА-ГЛОНАСС". Они должны стать основным элементом системы безопасности автомобиля, значительно расширив возможности системы "ЭРА-ГЛОНАСС". Дополнение базовых элементов комплекса "ЭРА ГЛОНАСС" радиоблоком аварийной частоты позволит решить более масштабную задачу - предупреждение аварий, а не только реагирование на них экстренных служб. Аварийная частота, это не частота общения, это частота молчания, частота подачи сигналов о помощи и опасности.
Дополнительно могут устанавливаться такие системы, как видеорегистратор, система дублирования дорожных знаков и другие приборы, комплексом которых должен управлять бортовой компьютер. Выделение аварийной радиочастоты и дополнение комплекса радиоблоком - простое, эффективное и не требующее масштабных инвестиций в инфраструктуру решение. Такой подход уже приветствуют автомобилисты на форумах Интернете.
Но пока нет ни единой радиочастоты, ни приборов на ее основе.
Известно, что "ЭРА-ГЛОНАСС" работает после дорожно-транспортного происшествия, ускоряя предоставление помощи по правилу "золотого часа". Система же "СПАС-Д" могла бы работать в режиме "золотых долей секунды" до наступления момента аварии. При скорости 70 км/ч автомобиль проходит в секунду примерно 20 метров. Потерял секунду - нет 20 метров дистанции.
Над проблемой предупреждения участников движения об опасности работают ведущие мировые разработчики. Что предлагает нам Запад?
Американский концерн General Motors разрабатывает систему V2V, европейцы - ее аналог Car2Car.
Системы работают на принципе постоянного общения между автомобилями, которые передают свои координаты и обрабатывают данные, получаемые от других машин. Задумка хорошая, но недостатков больше чем достоинств. Разработки ведутся более десяти лет, а результатов нет. Скорее автомобили начнут летать, чем в полную силу начнет работать V2V.
Есть ли разница в предлагаемых системах и подходах, если везде используется радиосигнал? Мгновенное оповещение об опасности в "СПАС-Д" в отличие от постоянного общения в V2V - вот в чем принципиальная разница. Действующих аналогов "СПАС-Д" в мире пока нет.
Межрегиональная общественная организация автомобилистов "Свобода выбора", возглавляемая депутатом Госдумы Вячеславом Лысаковым, считает необходимым отразить предложение автомобилистов в рекомендациях парламентских слушаний правительству Российской Федерации, с целью включения предлагаемой технологии в Федеральную целевую программу "ГЛОНАСС".
Давайте разберем предназначение ГЛОНАСС для водителей подробнее. Водителю нужно доехать до места назначения и вовремя - это задача навигации. Доехать и не попасть по дороге в аварию - это вопрос безопасности. Вот мой взгляд на эту проблему как обычного водителя и как военного летчика, профессионально изучавшего науку навигацию, постоянно применявшего эти знания на практике. То ли в полете, например, над "безориентирной" местностью забайкальских полигонов, или просто при поездке то трассам.
Спутниковая навигация очень нужна в воздухе. Сложно ориентироваться даже вблизи аэродрома, а тем более в чужом районе. Нужна хорошая подготовка. Поэтому к полету нужно тщательно готовиться. И карта у летчика должна быть обязательно. Хотя чаще эту карту мы в полете и не открываем, знаем свой район наизусть. Так и многие водители ездят в своем районе, зная все колдобины на дорогах. Для чего ему карта и ГЛОНАСС? Да, в воздухе не видно ни курса, ни указателей, но на земле курс проложен дорогой. Расстояние отмечено "верстовыми" столбами. Перед каждым поворотом указатель на населенный пункт. При хорошей подготовке к поездке, водитель найдет дорогу и без ГЛОНАСС. Да и не один десяток лет наши водители, а до этого и ямщики обходились без спутниковой навигации.
Но, если руководствоваться таким подходом, ГЛОНАСС для водителя - это всего лишь "компас", с помощью которого можно определить место, направление пути, то есть использовать в качестве поводыря. Думаю,
функция навигации в наземном транспорте для ГЛОНАСС вторична.
Не нужна мне навигация в своем районе. Первична функция предупреждение об опасности. Информация об обстановке впереди нужна водителю постоянно. И в своем районе, где он каждый день едет на работу по одному и тому же маршруту, и в чужом районе тем более. На предотвращение аварий, предупреждение об опасности на дорогах и должны быть в первую очередь направлены технологии ГЛОНАСС. А чтонам, водителям, предлагают? Системы мониторинга, трекеры, навигаторы, готовится к запуску "ЭРА-ГЛОНАСС".
Давно занимаюсь данной тематикой. С 2010 года постоянно участвую в международных форумах по спутниковой навигации и конгрессах "ЭРА-ГЛОНАСС". Сложился свой взгляд на состояние дел с продвижением технологий ГЛОНАСС в наземном транспорте. Вот, например, девизом такой уважаемой организации, как МЧС являются слова "Предотвращение - Спасение - Помощь". Их можно прочесть на зданиях МЧС и пожарных служб. Правильный девиз. Для нас же, водителей, разрабатывается система "ЭРА-ГЛОНАССС" - экстренное реагирование при авариях, которая, условно говоря, работает по другому алгоритму, чем МЧС, сосредотачивая все усилия на втором слове девиза - "спасение". А где же функция предупреждения? Ее упустили при постановке задачи на разработку системы. Просто решили создать аналог европейской системы eCall, в которой функция предупреждения, предотвращения аварий не просматривается.
Да пока и нет этих систем - ни "ЭРА-ГЛОНАСС", ни eCall. Сроки ввода сдвигаются. А автомобили массово бьются, как в благополучных Германии или Швеции, так и в России. В 2013 году произошло уже несколько массовых аварий с участием десятков и сотен автомобилей в разных регионах России.
Не спорю, многим водителям нужна функция навигации. Так же, как многим руководителям предприятий и регионов нужна функция мониторинга транспорта. Но
всем без исключения необходима функция предупреждения об опасности, функция предотвращения аварий.
Она нужна водителям и пассажирам, руководителям и чиновникам. Когда происходят массовые аварии, виновных практически нет. Виновата плохая погода, как пишут в комментариях к этим авариям. Я с этим категорически не согласен. Виновата не погода, а разработчики аппаратуры, не предложившие новых средств обеспечения безопасности, виноваты чиновники, не принявшие нужных решений. Виноваты водители, понадеявшиеся на авось.
Чья концепция лучше?
Сравним нашу "СПАС-Д" с зарубежными системами. Для начала заметим, что на последних форумах и конгрессах по спутниковой навигации не было представлено действующих систем предотвращающих аварии или предупреждающих об опасности на дорогах. А ведь функция предупреждения об опасности, как уже отмечалось, должна стать главной функцией спутниковых навигационных систем в наземном транспорте. Что же предлагается или разрабатывается для предотвращения аварий с использованием спутниковой навигации?
Система предупреждения аварийных ситуаций на дорогах - "СПАС-Д". Это российское предложение успешно прошло обсуждение на сайте Агентства стратегических инициатив, озвучено на международных форумах по спутниковой навигации, международном конгрессе "ЭРА-ГЛОНАСС", на парламентских слушаниях по "ЭРА-ГЛОНАСС". Кроме того, он обсуждалось и обсуждается на автомобильных форумах в Интернете. Есть проблемный вопрос, требующий решения на межгосударственном уровне - выделение единой международной аварийной радиочастоты для наземного транспорта или использование авиационной аварийной радиочастоты 121,5 МГц.
Американская система V2V - это разработка General Motors. Европейская Car2Car является ее аналогом. В США частота выделена - 5,9 ГГц. Используется стандарт связи DSRC. Система разрабатывается более десяти лет и до сих пор не внедрена.
Системы eCall, SIMRAV, "ЭРА-ГЛОНАСС" в нынешней концепции только констатируют факт аварии, но не предупреждают об опасности и не предотвращают аварии.
Из этой тройки наилучшие результаты у бразильской SIMRAV. Она запущена в апреле 2011 года, и хорошо работает по предотвращению угонов с целью разборки автомобилей на запчасти (этот криминальный бизнес в Бразилии развит).
Таким образом, выбор невелик: "СПАС-Д" или V2V.
Система "СПАС-Д" использует принцип оповещения об опасности, работает в "дежурном" режиме только на "прием". Сохраняет работоспособность при наличии только канала радиосвязи. Простейший действующий образец - УКВ-рация с радиусом действия 1,5-3 км - был показан на V и VI форумах по спутниковой навигации в Москве, Система может быть внедрена за 1-2 года.
Система V2V (Car2Car) использует принцип "общения" между автомобилями, постоянно передавая координаты автомобиля и телеметрическую информацию. Для ее устойчивой работы необходимы три технологии: GPS; беспроводная связь; компьютер. К недостаткам можно отнести то, что постоянно излучается СВЧ-сигнал, который в режиме "он-лайн" информирует о местоположении автомобиля (автомобилисты негативно относятся к возможности слежки за ними). Существует потенциальная опасность попадания кибер-вируса в образуемую сеть, что исключает полноценное использование системы для вмешательства в управление автомобилем. Словом, идея хорошая, но недостатков больше чем достоинств. Времени на разработку V2V было достаточно, а ощутимого результата нет.
Напрашивается вывод: концепция "СПАС-Д" удачнее концепции V2V. "СПАС-Д" проще, надежнее и может быть быстро внедрена. Для "СПАС-Д" необходима узкая полоса частот для единого аварийного радиоканала, для V2V - канал шириной не менее 20 МГц.
Учитывая, что впереди Олимпиада-2014 в Сочи, с кратным увеличением интенсивности движения транспорта на юге России, "СПАС-Д" правильнее было бы внедрить до Олимпиады. Но, похоже, время уже упущено.
Основной вопрос - в каком диапазоне выбрать аварийную частоту. Это нужно решать специалистам и Госкомитету по радиочастотам.
Эксперты, кстати, говорят, что проще использовать международную аварийную радиочастоту 121,5 МГц.
Понятно, что "СПАС-Д" - не панацея от всех аварий. Но она может предотвратить такие ситуации, как массовые столкновения автомобилей в условиях ограниченной видимости; столкновения автомобилей со спецтранспортом, спешащим на вызов; столкновения со стоящими автомобилями, на которых включен сигнал "аварийная остановка"; столкновение автомобилей с поездами на железнодорожных переездах; столкновение с велотуристами на трассе и т.д. Без единой аварийной радиочастоты, я не вижу эффективного, массового и дешевого способа мгновенного оповещения водителей об опасности.
Многие из перечисленных видов аварий может предотвратить и V2V, кроме ситуации с велотуристами и железнодорожным транспортом: автомобилю постоянно общаться с локомотивом - смысла нет, а на велосипед V2V установить проблематично. Можно упростить систему, но тогда получится не "общение" между машинами, а оповещение.
Разберем случаи, где "СПАС-Д" могла бы предотвратить аварии. Вот статистика массовых автомобильных аварий в мире за последние 3 года. Осенью 2011 года массовые аварии произошли в России (Красноярск, участвовало - 12 автомобилей), Бразилии (300), Великобритании (40), Германии (100).
В декабре того же года в Турции столкнулись 80 автомобилей, в США (штат Теннеси) -127,в Болгарии - 15 автомобилей в тоннеле, в Китае - более 100.
Не менее печальная статистика массовых автомобильных аварий 2012 года. В Финляндии 3 февраля столкнулось около 200 автомобилей. В России (Тульская область и Марий-Эл) произошло два массовых ДТП с участием в каждом из них по 50 автомобилей. Кроме того, под Санкт Петербургом 9 ноября из-за гололеда произошло 24 ДТП с участием 52 автомобилей. В США 22 ноября, в День благодарения, в штате Техас столкнулось около 140 автомобилей.
В 2013-м году ситуация с авариями не улучшилась. 15 января в Швеции столкнулись около 100 автомобилей. 12 марта в Германии - тоже около 100 машин.
В России массовых аварий произошло уже несколько. Так, 18 января в России на трассе М-4 "Дон" произошла массовая авария. Пострадало не менее 20 автомобилей. Для ликвидации последствий, дорогу пришлось перекрыть. 6 февраля в Ростове на Дону произошла массовая авария на Темерницком мосту. Столкнулось более 20 машин.
Данную аварию наблюдал лично. Новый мост через Дон. Погода хорошая, горизонтальная видимость около 10 км, температура -4. Дорога сухая, а вот на мосту через Дон появилась наледь. Это уже не первая подобная авария на этом мосту. Осенью прошлого года при таких же условиях столкнулось 4 автомобиля. Не каждый водитель может спрогнозировать, что при отрицательной температуре, на мосту, когда река не покрыта льдом, из-за испарения может возникнуть гололед. Предупреждающих табло перед мостом нет, а не помешали бы.
1 марта под Красноярском столкнулось 27 автомобилей. Сообщалось, что в аварии могут быть виновны снег и сильный ветер, которые внезапно обрушились на регион. Снова погода виновата и снова все внезапно. 5 марта на этом же месте столкнулось 11 автомобилей. 7 марта на трассе Пермь - Краснокамск произошло несколько аварий, повреждения получили более сотни машин. Один человек погиб, есть раненые. 13 марта под Калугой на трассе М3 "Украина" за час столкнулось около 30 машин.
Конечно, все эти аварии "СПАС-Д" предотвратить не смог бы, но минимизировать ущерб и количество участников ДТП - вполне.
Столкнулось два первых автомобиля - пошелсигнал опасности.
У остальных, у кого позволяет дистанция, будет время на принятие решения, усиление внимания, принятие мер к недопущению аварии. По сути, надо оградить опасный участок. Быстрее всего можно организовать "радиоограждение" на единой аварийной частоте, при помощи "СПАС-Д".
В комментариях на форумах, часто винят во всем водителей. Мол, не соблюдают скорость, не выдерживают дистанцию, не внимательны. Да, и это есть. Но не могут же сразу 300 водителей быть нерадивыми, как в Бразилии, где в сентябре 2011 столкнулось сразу около 300 автомобилей. Это уже системный сбой.
Винят полицейских за то, что не выставили ограждение - но на это нужно время. Это время реакции системы. За это время сколько автомобилей столкнется?
Статистика ДТП: уроки и выводы
По правилам дорожного движения, если не удается удалить остановившееся транспортное средство с переезда, то водитель должен оповестить машиниста поезда о необходимости остановки. В век радио и электроники, когда у каждого в кармане приемо-передатчик (сотовый телефон), мы должны бегать посыльными и махать руками. А по радио нельзя? Оказывается нельзя, поскольку нет единой аварийной частоты.
В сентябре 2006 года произошла крупная авария на железнодорожном мосту в 25 км от Рязани. За несколько минут до аварии мост был поврежден трейлером, перевозившим экскаватор. Водитель попытался предупредить машиниста об опасности. Но аварии избежать не удалось. Семь цистерн с мазутом и бензином сошли с рельсов.
Есть в статистике случаи столкновений с электропоездами на железнодорожном переезде пожарных автомобилей, спешивших на вызов. Столкновений с локомотивами на переездах происходит много. Не думаю, что все участники таких ДТП умышленно лезли под локомотив. Имей они радиосвязь, часть таких аварий можно было бы наверняка предотвратить. Тем более спецтранспорт должен иметь связь с машинистом.
Локомотив и днем с включенным прожектором едет, чтобы его было лучше видно. И гудит перед переездом. Но случаются и туманы, и гудка в машине можно не услышать, например, из-за громкой музыки внутри салона. Так, может, радиосигналом "погудеть"? Единая аварийная частота должна быть не только для автомобильного, но и железнодорожного транспорта.
Распространены, к сожалению, и случаи ДТП с участием спецтранспорта - пожарными машинами, автомобилями скорой помощи, полицейскими автомобилями. Проблесковые маячки часто не видно из-за препятствий. В салоне автомобиля плохо слышно, с какой стороны звучит сирена. Зато отметка на экране навигатора о приближающемся спецтранспорте - идеальный выход.
Еще одна проблема - столкновения со стоящими автомобилями, на которых включена аварийная сигнализация. Стоящий на обочине автомобиль уже представляет помеху. Что уж говорить, когда автомобиль неожиданно остановился в левом ряду. Случай из личной практики. Ремонтировали с сыном свой "бычок" на трассе М4. Машина на домкрате. Мимо проносятся фуры. Дальнобойщики стараются проехать мимо стоящего автомобиля подальше, по левой полосе. Не у всех получается. Если легковушка идет на обгон по левой полосе, фуре маневрировать некуда. Проносится она на скорости 90 километров в час - потоком воздуха "бычок" качает, того и гляди с домкрата столкнет. Неприятно, и опасно. В такой ситуации нормальным водителям достаточно иметь информацию о помехе впереди, и они спрогнозируют ситуацию, не будут лезть на обгон, усилят внимание.
Вот характерный пример. Двое водителей из-за царапины остановились на третьей полосе кольцевой автодороги. Результат - трагедия со смертельным исходом. Имей водители на трассе информацию о помехе впереди, можно было бы избежать многих аварий и улучшить безопасность на дороге.
Еще одна потенциально опасная ситуация на дороге - обгон велосипедиста. Для водителей главное - проехать от велосипедиста подальше, особенно если это большая фура. Воздушный поток может затащить велосипедиста под длинный прицеп.
Наблюдал ситуацию со сбитым велотуристом - жуткая картина. 27 декабря 2012 года погиб в дорожной аварии, известный японский путешественник Харухиса Ватанабэ. Произошла трагедия возле города Кандалакша. Что мне надо, как водителю легковушки, чтобы избежать такой ситуации? Заранее, метров за 500, получить информацию, что впереди велосипедист, помеха. Даже если я его не вижу, я не пойду на обгон другой машины, особенно фуры, пока не проеду этот участок. Все это для того, чтобы не лишать водителя фуры свободы маневра.
Вот, например, брелок-сигнализатор о положении автомобиля. Радиус действия до 1 км. Достаточно сложный прибор с экраном и обратной связью. Приемо-передатчик. Стоит не дешево - 2500 рублей. Обычный передатчик (радиомаяк) для велотуриста может стоить дешевле. Велотуристу жизнь спасет, и мне водителю спокойнее. Заранее буду знать, где эта малоскоростная помеха.
Вывод напрашивается сам собой: все эти аварии можно предотвратить или минимизировать при выделении единой аварийной международной радиочастоты для наземного транспорта и использовании аппаратуры типа "СПАС-Д".
Концепция "СПАС-Д"
Массовые аварии в таких развитых автомобильных странах, как Германия, США, Швеция или Австрия подтверждают неоспоримый факт: действующей системы по предотвращению аварий в мире на данный момент нет. Ведущие мировые разработчики, повторюсь, делают ставку на "общение" машин между собой - V2V, Car2Car. Замечательная идея. Машины, "общаясь" между собой, понимая друг друга, могут предотвратить многие аварии. Но где эти системы? Их пока нет. Так может не по тому пути пошли ведущие мировые разработчики?
Мы же предлагаем другой путь - предупреждение об опасности по единому радиоканалу. Вместо сложного постоянного "общения" между автомобилями, обычное предупреждение и только в случае опасности. Зачем моему автомобилю "разговаривать" с каждым встречным, рассказывая все о себе, выслушивая всех и вся. Может, просто поморгать фарами, предупреждая, что впереди ГАИ или опасность. Или как дальнобойщик, получивший информацию по рации об аварии и заторе впереди, включает "аварийку" и не пропускает на обгон пронырливую легковушку. Водитель, которой понять не может, что этот дальнобойщик хочет. А хочет он одного - жизнь твою спасти, уберечь тебя от аварии. В отличие от тебя, он уже предупрежден и знает обстановку впереди по маршруту следования.
Вот выдержка из письма на форуме в Интернете, крик души дальнобойщика.
"Ребята, я понимаю, что на форуме вменяемые люди появляются иногда. Тогда объясните мне, "дальнобою" с 22-х летним стажем. Простой пример: я слышу по рации, что впереди ДТП, дорога полностью перекрыта, оттормаживаюсь, показываю "аварийкой" что встаем, так нет - обязательно в этот момент надо лезть на обгон, встраиваться в уменьшающееся с каждой секундой окошко, заставляя меня оттормаживаться "в пол"? О какой выделенной частоте Вы ведете речь?! Разве она изменит взаимоотношения водителей на дороге? Очень в этом сомневаюсь! Прочтите лишний раз книжку "Безопасность дорожного движения", и постарайтесь что-то из нее запомнить. И главное. Технические новинки-это конечно хорошо, но человеческий фактор никто и никогда не уберет. Удачи всем! И уважайте себя и других на дороге!"
Так почему водители-профессионалы, дальнобойщики уже начали применять радио для оповещения об опасности на дороге, а остальные автомобилисты пока нет? Где руководящая роль государства в этом процессе? Какая связь нужна массовому водителю, какая связь нужна профессионалам? К сожалению, вопросов больше, чем ответов.
То, что пришло время оборудовать все автомобили системами связи - это очевидно. Раньше и самолеты многие без связи летали, но это все в прошлом. По такому пути пойдут и автомобили. Чтобы не изобретать велосипед, нужно использовать авиационный опыт. А опыт такой: каналов связи в авиации много, у каждого свое предназначение. И радиостанций может быть несколько, на разных диапазонах. Ведение радиообмена усложняет процесс управления автомобилем, отвлекая внимание на разговор, передачу и прослушивание сообщений.
Поэтому для основной массы водителей общение по радиосвязи должно быть сведено до минимума. Только в экстренных случаях, для предупреждения об опасности. Часть процесса по передаче информации, особенно в случае аварии, должна быть автоматизирована.
Над этим работают. При разработке системы "ЭРА-ГЛОНАСС" предусмотрен канал общения с диспетчером по сотовой связи. Предусмотрена и подача автоматического сообщения об аварии. Но это связь с диспетчером, который сидит далеко и лично вам помочь может только советом и вызовом экстренных служб помощи. А они приедут минут через 30-40. За это время ваша машина может сгореть дотла, если вовремя не помочь. А первым на помощь должен прийти ближайший водитель, который увидел аварию. Правда, он при этом должен не врезаться в ваш аварийный автомобиль, иначе вместо помощника будет два пострадавших. Вот такую картину мы и наблюдаем в массовых авариях. Водителей на дороге много, но почти все они пострадавшие. Либо нуждаются в помощи, либо лишены маневра на своем автомобиле, зажатые в пробке.
Что надо для решения этой частной проблемы? Мгновенное оповещение о начале аварийной ситуации на данном участке трассы. Ближайшие водители, в радиусе 1,5-3 км, должны мгновенно оповещаться о надвигающейся опасности. Сотовая связь, на которую делают ставку разработчики "ЭРА-ГЛОНАСС", технически не способна мгновенно оповестить автомобили в опасной зоне. А в местах где "покрытие" пропадает, тем более.
Поэтому
напрашивается простое, но эффективное решение - использовать обычную радиосвязь на едином канале для оповещения водителей.
Технически для этого есть все. Нет, повторюсь, только единого аварийного радиоканала для наземного транспорта и решения на его использование в конкретных условиях. А задача одна - мгновенно оповестить водителя об опасности, дать ему время для принятия решения.
Что же мешает нам доработать концепцию "ЭРА-ГЛОНАСС", дооснастить систему дополнительным каналом связи для оповещения водителей? Я сложностей не вижу. Специалисты, которые считают, что проблема выделения канала сложна и практически неразрешима и которые в своих разработках используют только то, что есть на рынке доступных радиоканалов, не понимают масштаба задачи. Не осознают, что это задача не одной фирмы и даже не одной страны. Задача глобальная, международная, и решать ее должны на уровне правительств. Наша задача сказать, что для обеспечения безопасности на дорогах, для предотвращения массовых автомобильных аварий, нужна единая международная аварийная частота для наземного транспорта.
Я не знаю, кто и когда согласовывал и выделял единые каналы связи для авиации, но они есть, они согласованы, выделены и работает каждый по своему назначению. Что мешает нам, хотя бы вначале, использовать единый авиационный аварийный канал на 121, 5 или 243 МГц. Как авиатор могу сказать, что сильно авиации мы здесь не помешаем. Авиация ведь то же транспорт. Мы должны донести до правительства ту истину, что единый аварийный канал для наземного транспорта необходим. Оно, в свою очередь, должно сказать: "Берите, пробуйте на канале 243 МГц".
Моя задача - убедить специалистов, что единая аварийная частота нужна, что основное направление - это "мгновенное оповещение". Данный путь более прост, надежен и легко реализуем. Путь создания систем "общения" между автомобилями не отрицается. Но это более долгий путь. Время на разработку было - результатов долго нет.
Как будет выглядеть система "СПАС-Д"? В простейшем варианте это - рация на единой авариной частоте. В полной комплектации, это рация с компьютером и набором дополнительных устройств, которые помогают водителю, подсказывают, записывают информацию и т.д. Так же, как выглядит современный сотовый телефон. Основная функция - связь, а к ней куча технологий и приложений. Сколько вы поставите камер для контроля пространства вокруг вашего автомобиля, это по желанию заказчика. Здесь очень большое поле деятельности, множество вариантов.
Автор - эксперт Межрегиональной общественной организации автомобилистов "Свобода Выбора"
Фото: radioprofil.ru
Вестник ГЛОНАСС
