Китай не катит
С легковыми машинами все просто. Есть комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ), который регулярно публикует отчеты о количестве машин, проданных в России членами комитета. Эти цифры достаточно точно соответствуют реальному объему продаж новых автомобилей.
В составе АЕБ существует и аналогичный комитет по коммерческой автотехнике. Однако в его состав входят далеко не все китайские производители. Кроме того, в работе комитета "традиционно" не участвует КамАЗ. Вследствие этого данные отчетов комитета не полны. Не будем забывать и о том, что в Россию ввозится приличное количество коммерческого автотранспорта с пробегом.
По данным АЕБ, в 2012 году в РФ было продано 188 тыс. легких коммерческих автомобилей, 11,5 тыс. машин средней грузоподъемности (6?16 т) и почти 30 тыс. тяжелых грузовиков. Кроме того, российские эксплуатанты закупили 5,2 тыс. автобусов (исключая малоразмерные). Добавим сюда грузовики, произведенные в прошлом году КамАЗом, - это более 47 тыс. машин. Общий итог составил примерно 282 тыс. коммерческих автомобилей.
Реальная картина рынка отличается от официальной. Хотя бы потому, что в данные АЕБ входят машины, поставленные в Российскую армию и другие силовые структуры. Это сильно влияет на картину в целом. Рынок есть рынок, а госзакупки есть гозакупки, и "вместе им не сойтись".
По данным агентства Russian Automotive Market Research, в прошлом году парки российских эксплуатантов (речь идет только о гражданских организациях) пополнили 127 тыс. новых коммерческих автомобилей массой свыше 3,5 т. В 2,6 раза больше (334 тыс.) составило пополнение из числа машин с пробегом. Итого более 460 тыс. новых и подержанных автомобилей и автобусов.
Примерно половину объема поставок новых коммерческих автомобилей занимают машины, произведенные в рамках Таможенного союза (ТС), то есть в России и Белоруссии. Сюда входят и иномарки, собираемые на российской территории.
Китайская продукция на рынке выглядит достойно, не уступая импорту признанных лидеров - Германии и Швеции. При этом немецкие и шведские коммерческие автомобили не только ввозятся, но и собираются на территории РФ. Scania совместно с партнерами из Renault Trucks имеет собственное производство в Калуге. Для немцев фургоны и автобусы Sprinter выпускает завод группы ГАЗ в Нижнем Новгороде.
А вот на рынке автомобилей с пробегом картина несколько иная. Больше половины машин имеют российское происхождение. С учетом МАЗов страны ТС занимают 62% вторичного рынка. Доля китайских грузовиков, автобусов и спецтехники пока составляет ничтожные три процента.
Азиатская модель в действии
Такое различие в структуре первичного и вторичного рынков может быть связано с двумя факторами. Во-первых, по неофициальным данным, подержанные китайские грузовики ввозят, выдавая их за новые (в этом случае таможенные платежи заметно ниже). Однако вряд ли такая политика импорта настолько значима в масштабах рынка.
Куда важнее то, что
китайские коммерческие автомобили делаются под так называемую азиатскую бизнес-модель. Она подразумевает использование сравнительно дешевой техники, которая эксплуатируется весьма интенсивно (в том числе с превышением нормативов).
За короткий срок техника приходит в негодность, но к тому моменту она уже успевает окупиться и принести эксплуатанту прибыль.
С такой схемой эксплуатации, в частности, столкнулся года три назад КамАЗ, когда вышел на рынок Индии. Самосвалы работали с перегрузом до 70%, бортовые грузовики также перегружались сверх всякой меры. В этих условиях конструкторам из Набережных Челнов пришлось задуматься об изменении конструкции под схему "использовал - выбросил". Ведь изначально продукция КамАЗа была рассчитана на длительную эксплуатацию с регулярными ремонтами. В реестре завода есть грузовики, выпущенные тридцать лет назад, - и они все еще ходят. Но для Индии с ее спецификой эксплуатации это не подходило.
Китайские коммерческие автомобили, построенные для использования по такой бизнес-модели, получаются дешевле конкурентов. Кроме того, это снижает требования к организации сервисного обслуживания. А сервис традиционно является слабым местом китайских брендов. Именно по этой причине не слишком впечатляюще выглядят и продажи легковых автомобилей из КНР. Однако в коммерческой эксплуатации схема "использовал - выбросил" имеет право на жизнь. Например, по этой схеме работают многие фирмы маршрутных такси, имеющие в своем парке недорогие и неприхотливые "Газели". Понятно, что в таком случае поступление техники на вторичный рынок будет не слишком большим.
Держать и не пущать
Принято считать, что особенно хорошо китайские автомобили покупаются за Уралом. Это не так. По данным Russian Automotive Market Research, покупателям Москвы и Московской области за первое полугодие текущего года было поставлено примерно 650 новых китайских коммерческих автомобилей. До Санкт-Петербурга и области их "доехало" немногим более девяти десятков.
За первые шесть месяцев текущего года весьма активно покупали китайскую автотехнику в Челябинской области (около 130 машин). Перевалило за сотню число поставок в Свердловской и Тюменской областях, а также в Коми. Далее следуют Приамурье, Красноярский край, Иркутская и Пермская области, а за ними Якутия. В Хабаровском крае результаты достаточно высоки - около пятидесяти сделок. А вот соседнее Приморье еле перевалило за отметку десять автомобилей.
Львиную долю поставок китайских автомобилей в Россию приходится на тяжелые грузовики. За первое полугодие 2013 года они составили более трех четвертей от общего объема. Легкие коммерческие автомобили made in China спросом практически не пользуются (чуть более 1%), так что остальная часть поставок приходится на среднетоннажники.
По назначению китайские автомобили тоже довольно однобоки. Среди поставленных в Россию новых тяжелых грузовиков самосвалы составляют 84%, а от общего количества коммерческих автомобилей - почти две трети. Аналогичная картина наблюдается и на рынке автомобилей с пробегом. Там среди китайской коммерческой техники 60% приходится на самосвалы.
Понятно, что это в первую очередь беспокоит КамАЗ. Тягачи из Набережных Челнов у дальнобойщиков особой популярностью не пользуются. Поэтому Камский завод уделяет особое внимание сегменту самосвалов и строительной техники на автомобильных шасси и считает его своей вотчиной.
Не случайно в числе инициаторов проверки системы аккредитации китайских автомобилей, которую прошлой осенью провела Федеральная служба России по аккредитации, оказались депутат Госдумы Альфия Когогина (экс-директор компании "КамАЗ-Лизинг") и глава госкорпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов, входящий в совет директоров Камского завода.
Проверка выявила то, что и так было понятно, - аккредитация китайских машин при ввозе в Россию ведется непонятно как. "Росаккредитация" имеет право выдавать коммерческим организациям соответствующие разрешения, но не может их аннулировать. В ходе массовой проверки из 10,7 тыс. сертификатов на автомобили китайского и корейского производства под запрет попало 3,8 тыс., а действие остальных было приостановлено.
Инициативу поддержал НАМИ (Государственный научный центр "Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт"). Согласно исследованиям института, грузовые автомобили, импортируемые из Китая, непригодны для использования на территории РФ, поскольку не соответствуют требованиям технических регламентов. Основные претензии предъявлялись к экологии (несоответствие машин стандарту Евро-4), а также к тормозной системе. В последней отсутствовала ABS (антиблокировочная система), а также автоматическая компенсация износа тормозных накладок. Согласно пресс-релизу НАМИ, "отсутствие данных систем делает указанный китайский грузовик (под проверку попал Shanqi SX3257DR384) потенциально опасным для российских дорог, так как его эффективность торможения и управляемость значительно ухудшаются".
Не слишком понятно, добились ли "Росаккредитация" и НАМИ снижения притока китайских коммерческих автомобилей в Россию. Из приведенной ниже диаграммы видно, что объем поставок китайских автомобилей по динамике в целом соответствует рынку.
Присутствие китайских автопроизводителей на нашем рынке российские власти по-прежнему беспокоит. В начале марта управление ГИБДД МВД РФ разослало по своим региональным подразделениям информационное письмо. В нем сообщалось, что "Росаккредитация" аннулировала порядка полусотни сертификатов соответствия на грузовики, импортированные из Китая. Перечень включал порядка ста моделей нескольких марок, среди которых HOWO, Shaanxi и Foton. Соответственно, утратили силу и "одобрения типа транспортного средства", что, в свою очередь, сделало невозможным выдачу ПТС (паспорта транспортного средства).
Это вызвало недовольство как среди организаций, занимающихся импортом китайских автомобилей, так и среди владельцев этих машин. Большое количество грузовиков просто зависло. ПТС на них не выдавались, а уже выданные паспорта подлежали аннулированию.
Правда, в соответствии с российскими традициями сразу появились посредники, которые за скромную сумму гарантировали получение документов на проблемные автомобили. Представители ГИБДД это отрицали и заявляли, что ни один из запрещенных к эксплуатации в России китайских автомобилей ПТС не получит. Тем не менее за шесть месяцев текущего года к работе на отечественных дорогах приступило порядка трех тысяч новых автомобилей запретных марок. К ним нужно добавить четыре тысячи уже эксплуатирующихся изделий этих брендов.
Основанием для санкций в отношении китайских грузовиков стала экология. Постановление правительства от 20 января 2012 года "О внесении изменений в пункт 13 технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ" действительно запрещает ввоз на территорию страны автотранспорта, не соответствующего стандарту Евро-4 и выше.
Тем же постановлением отечественным автопроизводителям разрешено выпускать на дороги машины, имеющие третий экологический класс. Однако действие этой отсрочки заканчивается 31 декабря текущего года. Технически российские заводы в состоянии выпускать автомобили класса Евро-4. Но это неизбежно приведет к повышению цен, а следовательно, и к ослаблению конкурентных позиций. Причем в первую очередь это касается именно конкуренции с китайцами. Сравнимые по стоимости западные автомобили с пробегом достаточно надежно отсечены таможенными тарифами и сборами.
Куда едем?
Так что в следующем году российский рынок коммерческого автотранспорта могут ждать перемены. Конечно, если лобби отечественных автопроизводителей не добьется очередной отсрочки по введению более жестких экологических норм. Удавалось же это производителям бензина.
Как бы то ни было, рынок меняется уже сейчас. Если сравнить показатели прошлого года и нынешнего первого полугодия этого года, изменение позиций производителей заметно.
Российские производители укрепили свои позиции, Белоруссия несколько сдала. Но общими усилиями страны ТС увеличили свою долю рынка с половины до 53%. Шведы наконец потеснили вечных конкурентов немцев.
Китай потерял 3% от рыночной доли - довольно значительная неудача.
Трудно сказать, что повлияло сильнее: общие изменения рынка или же усилия, предпринятые российскими властями.
Куда менее заметны изменения на вторичном рынке. Россия приобрела один процент за счет Белоруссии. Остальные крупные игроки фактически остались при своих.
Пока трудно сказать, как будет складываться судьба китайских грузовиков в России. Скорее всего, наши власти продолжат последовательно реализовывать политику "держать и не пущать". Формальные поводы для этого есть, а не хватит - появятся новые. Однако грузовики из КНР имеют в нашей стране постоянных почитателей, поэтому вряд ли экспорт коммерческой автотехники из Поднебесной снизится до незначительных величин.
Фото: АвтоТрансИнфо
РБК
