Многоосный сверхстандарт
"В инвентарном парке мы имеем три транспортёра фирмы "Крупп". Один из них - в рабочем парке. Ещё один планируем отремонтировать", - сообщил заместитель начальника отдела специальных перевозок Центральной дирекции управления движением Александр Туманов.
Германская техника была поставлена в бывший СССР ещё в 1979-1980 годах. Состоит из двух секций, каждую из которых можно использовать как 16-осную платформу.
"Крупповские транспортёры перешли к нам при разделе общего инвентарного парка России и Украины в 1998 году, - пояснил Александр Туманов. - Вместе с ними был передан первый советский транспортёр, но в постперестроечные годы мы его почти не использовали. Он выслужил свой срок и порезан на металлолом. По своим возможностям он значительно уступал немецкому. На нём, к примеру, невозможно было производить смещение груза в пути при объезде препятствий".
Эта платформа в 1973 году была разработана ОКБ "Транспортёр" в Луганске.
В конце февраля 1974 года 480-тонник длиной 64 метра был отправлен из Луганского тепловозостроительного завода заказчику. Он предназначался для перевозки длинномерного и тяжеловесного оборудования химической промышленности и других отраслей народного хозяйства.
Однако производить и иметь такие платформы - только полдела. Не менее важно эффективно и безопасно их эксплуатировать.
"На транспортёрах, как правило, перевозятся грузы с максимальной степенью негабаритности. В исключительных или необходимых случаях при их отправке формируется специальный поезд. Он включает в себя вагоны "прикрытия", на одном из которых устанавливается контрольная рама", - отметил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Анатолий Кужель.
При таком способе передвижения груз максимально защищён. Ведь
контрольная рама повторяет габариты груза, первой проследует мимо возможных препятствий, а сопровождающая бригада своевременно может остановить поезд при возникновении угрозы безопасности движения.
Перед тем как поезд с транспортёром отправится в путь по его маршруту, габаритно-испытательной станцией проводятся необходимые промеры.
В некоторых случаях устройство, препятствующее пропуску негабаритного груза - светофор, опора контактной сети, - демонтируется, а после его проследования возвращается на своё место.
В самых сложных ситуациях производится даже сдвижка оси пути.
Есть и другие особенности в прохождении транспортёров по маршруту.
"Все эти перевозки рассчитываются по отдельным тарифам, а иногда с заключением специальных договоров. При пропуске таких поездов приходится задерживать другие. Однако никогда их не пропускают в ущерб пассажирским составам, ведь согласно Правилам технической эксплуатации по приоритетности следования он приравнивается к обычному грузовому поезду", - говорит Анатолий Кужель.
При следовании супертяжеловесов приходится корректировать график движения не только в попутном направлении, но и во встречном. Иногда габариты груза не позволяют пропускать поезд по соседнему пути. Однако эти технологические потери оправданны. Ведь и сам груз оценивается не только в тоннах, а в прямом смысле слова является "золотым", стоит, как правило, десятков, а то и сотен миллионов рублей, потраченных на его производство.
Случается, транспортёры перевозят даже исторические ценности. При формировании фонда военной техники в Центральный музей Великой Отечественной войны в Москве один из экспонатов - 305-миллиметровое орудие - доставили именно так.
Нынешним крупповским транспортёрам в этом году исполняется 35 лет. Срок их эксплуатации будут продлевать, если окажутся в наличии необходимые комплектующие. Не будет их - придётся закупать в Германии новые. Без этой сложной техники перевозка негабаритных грузов будет невозможна при всей своей востребованности.
"В прошлом году и в этом транспортёры используются особенно часто - для перевозки парогенераторов для атомных станций, статоров турбин",
- подчеркнул Александр Туманов.
Несомненно, в динамично развивающихся странах, где рост энергетических и оборонных предприятий имеет высокие темпы, использование такой техники широко востребовано. Россия не исключение. Одного работающего транспортёра для такой страны явно недостаточно.
Конструкторы КБ "Транспортёр" и специалисты Луганского тепловозостроительного завода ещё в 1974 году смогли сконструировать, собрать, испытать и выпустить самый мощный по тем временам 500-тонник почти за два года. Несколько лет назад готовность сконструировать отечественный транспортёр подтвердило ОАО "Тверской вагоностроительный завод", однако грянул кризис, который свернул эти планы, и сегодня пополнение парка транспортёров снова зависит от поставок из Германии. К сожалению.
Фото: gudok.ru
Гудок
