Влияет ли снижение сопротивления качению грузовых шин на уровень сцепления?
Короткий ответ – нет. По крайне мере, влияние не так существенно. Недавние тесты шин, сертифицированных по программе SmartWay американского Управления по охране окружающей среды (EPA), и обычных шин действительно выявили отличия между ними, но некоторые из шины с эко-сертификатами на самом деле обогнали стандартные покрышки в испытаниях на тяговое усилие.
Благодаря новым методикам проектирования, тестов и производства шины оптимизируются по одному параметру с минимальным влиянием на другие. Для перевозчиков новые модели шин обеспечивают существенно более низкое сопротивление качению без ущерба для безопасности и, возможно, лишь с небольшим уменьшением тягового усилия.
«Если цель снизить сопротивление качению преследовать достаточно сильно, настанет момент, когда тяговое усилие начнет ухудшаться, - признал Кевин Легге (Kevin Legge), проджект-менеджер из Goodyear. – Мы до этого не доходим, и ни одна шинная компания этого не допустит, но определенное влияние на сцепление все-таки присутствует».
По словам г-на Легге, два крупнейших автопарка Америки используют шины Goodyear G305 на ведущих осях всех грузовиков, которые ездят по 48 штатам 365 дней в году. «Они ездят на них годами, по горам, через леса, в Канаде, везде, - говорит г-н Легге. – Я не знаю, какой у них коэффициент аварийности, но явно ничего исключительного. Мы не дошли до точки, когда начинаются проблемы с безопасностью. Мы не приносим безопасность в жертву ради экономии топлива. Это просто предубеждение, которое отпугивает некоторых перевозчиков».
Поскольку шины должны обеспечивать сцепление как на мокром асфальте, так и на дороге, покрытой слякотью или даже льдом, сложно понять, в каких именно условиях лучше всего проводить тесты, и еще сложнее получить релевантные результаты испытаний во всем множестве возможных условий. Для глубокого снега нужен другой «тип» сцепления, чем на снежной каше или укатанном снегу.
Когда базирующаяся в Равенне (Огайо) Smithers Scientific Services проводила свои тесты шин на тяговое усилие для канадского управления по природным ресурсам (NRCan) в 2010-м, они сняли об этом процессе видео, которое не появилось в общественном доступе, но было продемонстрировано на закрытом показе. Если вкратце, Smithers измеряла количество крутящего момента, передававшегося к колесу стоящего автомобиля, необходимое для пробуксовки. Использовался специфический тип снега - рыхлый и менее скользкий, чем утрамбованный, а в качестве автомобиля был взят одноосный тягач.
Серия тестов позволила Smithers определить, какие шины начинали скользить первыми, а какие последними. Можно возразить, что условия в тесте отличались от тех, что существуют в обычной жизни, но опять же что такое реальная жизнь, учитывая, насколько сильно могут отличаться условия в разных регионах? На самом деле тест Smithers показал, какие шины лучше удерживают сцепление в определенной среде.
Шинные производители проводят и собственные тесты, и, к примеру, Michelin сняла видео про свои испытания на тяговое усилие и эффективность торможения на мокрой поверхности. В обоих случаях условия тщательно контролируются, в том числе, тип покрытия, количество воды на трассе и т.д. Проводить тесты в зимних условиях намного сложнее, потому что условия на трассе могут меняться в течение одного дня.
В целом же даже если можно с большой точностью определить тяговое усилие на снегу или льду, результаты будут справедливы только для определенных условий, и они будут достаточно субъективными.
Во время первых попыток улучшить эффективность потребления топлива покрышки получали увеличенный коэффициент пустотности и жесткие резиновые смеси. Сегодня возможности производителей позволяют им менять форму боковин, осуществлять микромодификации рисунка протектора и влиять на то, что происходит между шиной и дорогой.
«Если вы использовали для снижения сопротивления качению только какой-то один элемент шины, ущерб другим характеристикам будет очень существенным, - говорит Рик Филипс (Rick Philips), директор по продажам грузовых Yokohama в Северной Америке. – Благодаря доступным сегодня технологиям инженеры могут сокращать сопротивление качению, воздействуя на несколько элементов. Влияние будет намного меньше, если распределить его по нескольким параметрам».
Тестируя шины Yokohama 709ZL до их премьеры, японская компания проводила испытания в северном Мичигане и обнаружила у шин неожиданно хорошее тяговое усилие на снегу. По словам г-на Филипса, сцепление было скорее как у шин с реберным, а не блочным протектором, и причина была в том, что плотно расположенные Z-образные блоки создавали трехреберную конфигурацию, обеспечивающее повышенное тяговое усилие.
«Одной из причин тестов было предубеждение, - говорит он. – Мы знали, что многие скажут, что это шины с реберным дизайном. “Да, они снижают расход топлива, но у них низкое сцепление”. Это хороший пример того, что нельзя давать себя одурачить из-за того, что шины обладают рисунком, который не кажется агрессивным».
Сцепление – забавная вещь. Мы понимаем, когда у нас его недостаточно, но можем ли мы определить, сколько нам необходимо и сколько будет достаточно? «Больше, может быть, и лучше, а меньше, может быть, и хуже, но мы не знаем, какое идеальное значение, - говорит Гай Валенга (Guy Walenga), директор по технологиям отделения грузовых шин Bridgestone. – Сцепление не может быть “нормальным”, но практика показывает, что сейчас сцепление не проблема».
Smithers сравнила в своих тестах 31 шину (для всех типов осей) размеров 11R22.5 и 275/80R22.5, и часть шин была сертифицирована по программе SmartWay. Тесты показали, что разница есть, но в процентном выражении она не существенна – за исключением двух неназванных шин для рулевой оси. В среднем отличия в сцепных свойствах не превышали 20-25%.
Фото: conti-online.com
Колеса.ру
