Создатель CEMAT, второго оператора интермодальных перевозок в Европе, Эудженио Муцио рассказал о перспективах реализации крупного проекта высокоскоростного движения между Европой и Азией.
В целом на сегодняшний день протяженность европейской железнодорожной сети составляет более 7000 км. Она охватывает четыре крупнейших страны континента: Германию, Францию, Италию и Испанию. Еще более 2000 км путей находятся на стадии строительства. В настоящее время в Бельгии и Голландии проводятся работы по соединению с Францией и Германией, а в Альпах - по соединению Италии с Францией. Кроме того, в Белой книге 2011 года Евросоюз уже заявлял о своем желании к 2030-му втрое увеличить существующую высокоскоростную железнодорожную сеть, чтобы в течение 30 лет достичь результата в 30 000 км. Этот проект должен привести к созданию полноценного европейского высокоскоростного метро.
Это очень амбициозная цель, которая хорошо вписывается в современные тенденции по более рациональному использованию железной дороги. В ближайшее десятилетие высокоскоростное метро Европы и Азии станет ведущим элементом в переформатировании евразийской наземной транспортной системы
В Китае уже построена крупнейшая в мире инфраструктурная сеть высокоскоростного движения. В настоящее время высокоскоростными считаются поезда, движущиеся со скоростью 220-380 км/ч. Протяженность рабочей сети с такими характеристиками составляет более 10 000 км. На ближайшее будущее китайское правительство поставило цель достичь протяженности более 20 000 км.
К китайским проектам высокоскоростного движения следует добавить также проекты в других азиатских странах, среди которых Корея, Малайзия и Сингапур. Вместе эти проекты составляют большое азиатское метро.
Все вышесказанное доказывает то, что в ближайшее десятилетие высокоскоростное метро Европы и Азии станет ведущим элементом в переформатировании евразийской наземной транспортной системы и потребует эффективного взаимодействия.
Вероятно, глубокие изменения коснутся не только системы перевозки пассажиров, но и перевозки грузов железнодорожным транспортом на дальние и сверхдальние расстояния. Это произойдет благодаря значительному сокращению существующего на сегодня времени перевозки за счет организации доставки дорогостоящей или необходимой для современной промышленности продукции по принципу двухстороннего движения, что при новой системе работы железнодорожного транспорта сможет обеспечить оптимальное соотношение между качеством услуг, скоростью доставки и конкурентоспособными ценами.
Проект "Евразийское высокоскоростное метро для пассажирских и грузовых перевозок" отличается довольно футуристическим видением будущего по сравнению с существующими системами перевозки пассажиров и грузов. Амбициозная цель, которую нужно достигнуть, заключается в гармонизации существующих работающих проектов с целью их соединения с новыми, которые еще только предстоит построить для создания полноценной евразийской железнодорожной сети.
Фактически проект "Грузовое метро" сможет стать новым фундаментальным руководством по методике организации движения грузовых поездов на важнейших направлениях между странами Европы и Азии через Россию и Турцию.
Сегодня сообщение между Европой и Китаем проходит по Транссибирской магистрали, то есть необходимо пересечь огромную территорию России, границу с Монголией в районе озера Байкал и, наконец, войти в Китай в районе пустыни Гоби. Однако на стадии проектирования находятся другие важнейшие инициативы, связанные со строительством нового железнодорожного сообщения между Северо-Западным Китаем (города Урумчи и Кульджа) и Турцией через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Туркмению и Иран. Эти проекты предусматривают расширение и модернизацию турецкой железнодорожной сети как в сфере высокоскоростного движения, так и в сфере перевозки грузов. Благодаря новому железнодорожному тоннелю Marmaray, соединяющему европейское и азиатское побережье, можно продолжить движение в сторону стран Европы. Именно на такое дополнительное развитие железнодорожной сети рассчитывает проект "Грузового метро".
В преддверии реализации этих крупных замыслов уже сегодня осуществляются интермодальные перевозки по некоторым направлениям между Европой и Турцией. В качестве примера можно привести проект DB Schenker, в рамках которого для турецкого грузоотправителя Ulusoy запущен трехнедельный маршрут Дуйсбург--Халкалы. Также недавно австрийская компания Rail Cargo запустила маршруты из Австрии, Венгрии и Чехии в Халкалы через Любляну.
Таким образом,можно ожидать рост интермодальных перевозок, которые уже сегодня, благодаря значительному сокращению сроков доставки, в некоторых областях могут составить конкуренцию как морским, так и воздушным грузовым перевозкам.
В целях создания высокоэффективной цепочки грузовых перевозок необходимо оснастить территории, прилегающие к железной дороге и располагающиеся по периметру крупных городов по пути следования, подходящими логистическими платформами, соединяющимися с крупным интермодальным терминалом. Именно такие логистические центры были созданы в Италии, чей опыт позднее переняла и Германия. Основная цель этой инфраструктуры - обслуживание рынка и одновременно разгрузка центров городов от складированных товаров.
На протяжении нескольких лет реализуется железнодорожное сообщение между ЕС, Россией и Китаем по инициативе таких европейских компаний, как DB Schenker, Hupac и Gefco, к которым с недавних пор присоединилась итальянская Fercam, а также крупные китайские компании. Грузы отправляются из 11 китайских областей и попадают в Европу транзитом через Россию, Беларусь, Польшу, Германию и проч. Протяженность пути равна примерно 11 000-13 000 км.
Среди важнейших проектов следует назвать маршрут Иу-Мадрид протяженностью 13 000 км, который можно преодолеть за 24 дня. Компания Gefco в настоящее время предлагает услуги по перевозке из Китая не только в Европу, но также в Россию и семь других стран, расположенных между Европой и Китаем, при этом время перевозки составляет от 15 до 28 дней. Кроме того, 21 апреля 2016 года в Лион прибыл первый поезд из Пекина (китайский грузоотправитель Wuhan Asia-Europe Logistics), который всего лишь за 15 дней прошел 11 300 км.
В сфере грузовых перевозок на стадии разработки находятся новые товарные вагоны с максимальной скоростью более 140-160 км/ч. Такие вагоны позволят значительно снизить время перевозки, в особенности на дальние расстояния. В настоящее время на перевозку из Китая в Европу в тестовом режиме уходит как минимум 15-20 дней. С новыми вагонами, в особенности при наличии новой инфраструктуры, время перевозки можно будет сократить до 10-12 дней.
Линия Китай-Европа пользуется все большей популярностью благодаря видам и объему перевозимых грузов. Однако на сегодняшний день перевозки лишь частично сбалансированы, что влечет за собой нарушение экономического равновесия при перевозках туда и обратно.
В Европейском союзе понимают необходимость дальнейшего развития системы мобильности пассажиров и грузов, отвечающей потребностям своих граждан, и в то же время позволяющей снизить нагрузку на окружающую среду и повысить безопасность.
В этой связи уже приняты следующие важнейшие решения:
- финансирование железнодорожной инфраструктуры, предназначенной как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, в особенности для движения через Альпы, в размере ?28 млрд;
- определение девяти коридоров TEN-T для оптимального железнодорожного сообщения между северными и южными, восточными и западными крупнейшими транспортными бассейнами;
- развитие высококачественного железнодорожного сообщения между государствами--членами ЕС и странами к востоку от Евросоюза;
- увеличение интермодальных перевозок в соответствии с положениями Белой книги 2011 года в размере не менее 30% грузового потока к 2030 году и 50% - к 2050-му.
Так, правительство Италии убеждено в эффективности перевозки грузов железнодорожным транспортом и к 2020 году намерено увеличить существующие объемы на 50%. Достижению таких результатов будет способствовать использование высокоскоростных линий для грузовых перевозок в ночное время. Италия станет первой страной ЕС, которая с 2018 года начнет использовать высокоскоростные железные дороги для перевозки грузов в ночное время.
Даже при наличии имеющихся ресурсов можно повысить эффективность и развить имеющиеся железнодорожные маршруты, чтобы прийти к новой концепции высокоскоростного грузового движения. Для этого также необходимо, чтобы в заинтересованных государствах действовали эффективные бюрократические и таможенные процедуры. Эти меры являются приоритетными даже по сравнению с действиями, необходимыми для перегрузки из-за разницы в колее. Фактически последнее можно легко осуществить в приспособленных для этого приграничных терминалах, оборудованных портальными кранами.
Проект высокоскоростного евразийского метро для грузовых перевозок должен идти в ногу с международными инициативами, направленными на реализацию данного проекта. В этой связи хочется отметить роль проекта "Метро региона METR: Белая книга будущего мобильности в регионе" и Форума городов нового железнодорожного шелкового пути. В Белой книге собраны идеи, которые могут оказать влияние на будущее евразийской мобильности. Форум же является механизмом, объединяющим города-станции будущего метро вокруг стратегического видения.
Реализация крупного проекта высокоскоростного движения между Европой и Азией уже в ближайшие десятилетия может стать наиболее значимой инициативой на мировом уровне. Результатом этого проекта станет максимальное упрощение передвижения пассажиров и грузов при значительном росте не только материального, но и культурного обмена. В ближайшие десятилетия проект "Евразийского высокоскоростного метро для пассажирских и грузовых перевозок" может сыграть роль, сравнимую с великими географическими открытиями прошлых веков.
Коммерсантъ
