Осенью 2012 года был предъявлен миру новый тягач Volvo FH. Действительно новый, потому что новых узлов и агрегатов там столько, что хватило бы не на одно плавное обновление, как это практиковалось раньше, машины. Через какое-то время был тест-драйв в Швеции и на дорогах общего пользования, однако тогда независимую подвеску на отличных шведских дорогах обозревателю журнала "Автотрак" Дмитрию Жигульскому оценить не удалось. Но уже в августе 2013 года он проехал на автопоездах Volvo FH 1500 км по Сибири. И теперь делится впечатлениями.
В Швеции я чуть ли не умолял инструктора показать мне хоть одну яму на маршруте теста, а в ответ - тишина! Похоже, они в Швеции даже не знают, что это такое. Хоть плачь или бери лом, чтобы наковырять ям в асфальте. А за ямы можно и срок получить, что в мои планы не входит. Единственное, что инструктор нашел из неровностей - нашлепки краской, обозначающие край проезжей части. И он реально предлагал мне оценить IFS (независимая передняя подвеска) на этом - и смех, и грех.
Ваш покорный слуга решил выждать со статьей, надеясь, что российское представительство найдет возможность проехаться на таких машинах здесь, в России, как-нибудь. Возможность нашлась: в начале августа 2013 г. я проехал на автопоездах Volvo FH 1500 км по Сибири: опять же на машинах без турбокомпаунда и без КПП с двойным сцеплением. Зато в полной мере оценил работу независимой подвески и в очередной раз прошел обучение эффективному и экономичному вождению с учетом новых электронных систем автомобиля и их возможностей.
А тут еще и звонок читателя из Татарстана, владельца транспортной фирмы, который просил проконсультировать по поводу новых Volvo и особенно - передней независимой подвески. Поэтому в статье я принципиально опустил такой момент, как комфорт кабины, а подробно остановился на важных и необходимых, на мой взгляд, опциях новой машины.
Больший интерес вызывала независимая подвеска передних колес. Я уже катался на таких грузовиках осенью прошлого года во время презентации машин в Швеции и осторожно высказывался о ней. Напомню, что
шведы впервыев мире применили независимую переднюю подвеску - IFS - на тяжелых магистральных тягачах.
Такие подвески уже использовались на средних развозных машинах - в Японии, например. Лично видел независимую подвеску всех колес на армейских 4-осных тяжелых грузовиках MAN, где в роли упругого элемента выступала пружина со стальным прутком в руку толщиной. Но на 40-тонных автопоездах - впервые.
Сделана она по двухрычажной схеме со шкворнями и пневмобаллонами в роли упругого элемента, и мало чем принципиально отличается от таковой на туристических автобусах. В свое время я перебирал похожую конструктивно подвеску на отцовской машине ГАЗ-21 и, помнится, долго искал новые дефицитные резьбовые пальцы. Есть ли последние на Volvo - не знаю, но, по отзывам автобусников, независимые подвески неплохо зарекомендовали себя на наших дорогах. Так что бояться IFS не надо.
Одно дело - европейские дороги, когда особенности такой подвески трудно оценить, другое - российская действительность. После 1,5 тысяч километров пробега мой вердикт таков: Да, на дорогах, не блещущих идеальным покрытием, где внезапно встречаются ямы всевозможных размеров или откровенно убитые участки, такая подвеска здорово помогает: машину на неровностях не бросает в сторону, сохраняется курсовая устойчивость. Благодаря тому, что неподрессоренные массы каждого колеса живут своей жизнью и не взаимодействуют друг с другом, как пара близнецов, удары на рулевое колесо уменьшились, скоростной комфорт повысился. Ты с закрытыми глазами можешь физически через руль ощутить: вот правое колесо "поймало" яму, а левое даже не шелохнулось. Но, повторюсь,
преимущества ощущаются только на плохих дорогах. В обычной жизни наличие независимой подвески малозаметно
и, кроме того, на мой взгляд, вкупе с малоинформативным рулевым управлением, о котором скажу ниже, "независимости" не хватает спортивной (или мужской) жесткости. Цена вопроса - 2700 евро за такую комплектацию. Правда, не знаю, как насчет цены на ее обслуживание. И мне кажется, что 2,5% от стоимости машины - не повод обходить неплохую для наших условий опцию стороной. Тем не менее, кроме опционной IFS можно выбрать несколько вариантов зависимой передней подвески: двухлистовую-трехлистовую рессорную, пневмобаллоны. Очевидно, что большинство тягачей выйдут с конвейера с рессорной подвеской.
Еще на осенних тестах новых Volvo FH, машины с такой великолепной кабиной и с новым подходом к рабочему комфорту, я был удивлен тем, что рулевое управление осталось на уровне машин 80-х годов - слишком легкий руль, пустота в нулевой зоне и постоянное желание подруливать на узкой дороге с часто меняющимся профилем. Понятно, что комфорта это совсем не вносит, а вот нервозности добавляет. Такие вещи до сих пор характерны не только для "вольвовских" машин, но и для грузовиков других маститых производителей. Но есть и обратные примеры, которые хотелось бы увидеть и на этой шведской машине. А пока рулевое управление на Volvo приходится констатировать как смазанное. Хотя те же инструктора от Volvo Trucks, знающие и ездившие не только на Volvo, не согласны с моими оценками этого узла. Но для меня, на фоне стольких новых узлов и опций в машине, старая настройка рулевого управления вызывает удивление. Именно настройка, потому что "рейка" в рулевом механизме для машин с независимой подвеской - тоже новинка в тяжелых грузовиках - страдает теми же, на мой взгляд, недостатками, что и стандартные "червяки".
Еще я посоветовал читателю адаптивный круиз-контроль (АСС). Может, просто круиз-контроль и задумывался как опция, добавляющая комфорт на автомагистралях, но, как оказалось, стабильная скорость экономит топливо. Плюс к этому АСС резко повышает безопасность, отслеживая расстояние до впереди идущей машины, и самостоятельно оттормаживая, если водитель отвлекся. И это не все: Современные АСС имеют возможность настраивать не только крейсерскую скорость, но и диапазон минимальной и максимальной, от крейсерской, скоростей. Поясню: водитель устанавливает крейсерскую скорость, затем по необходимости указывает меньшую на 3-5 от крейсерской. Это необходимо на холмистой местности, когда нет необходимости весь подъем проходить с крейсерской скоростью, чтобы на вершину забраться, что называется, внатяг на повышенной передаче: не влетать на вершину на крейсерской и сразу не оттормаживать на спуске. Компьютер сам определяет этот момент. Одновременно устанавливается и большая на 5-7 км, от крейсерской, скорость. Тогда на спуске автопоезд превышает крейсерскую скорость на заданную максимальную, что позволяет использовать инерцию и накат автопоезда в целях экономии топлива. Таким образом,
в современном АСС водитель может задавать сразу три скорости и плюс к этому - расстояние до впереди идущего автомобиля.
На первом 100-километровом отрезке на сцепке с мощностью двигателя 460 л.с. и полной массой 31 тонна с использованием моего прошлого дальнобойного опыта, но без грамотного использования новых систем, которыми снабжены современные автомобили, я показал расход топлива 34,8 литра на "сотню". Зная, что на новых машинах при грамотном использовании круизконтроля, вспомогательных тормозных систем, динамики автомобиля и трансмиссии, расход горючего 40-тонной сцепки не должен превышать 30 литров на 100 км, я зазвал в кабину Александра, тренера по экономичному вождению, сопровождавшего нас, и попросил его помочь разобраться с моей манерой вождения. Он разобрался, и на следующий 100-километровый отрезок я потратил только 29 литров дизтоплива - 16% экономии. При этом запас в сторону уменьшения расхода топлива при условии совершенствования стиля езды, использования систем грузовика и умственных способностей составляет, по моим ощущениям, литра три - еще плюс 10%.
Что включать, как, и в какой последовательности нажимать различные кнопки и рычаги, и в каких условиях движения - это отдельная статья, о которой как-нибудь в следующий раз. Но вдохновившись таким результатом, на следующей машине с двигателем мощностью в 540 л.с. я выдал расход 28,8 л на 100 км. И это притом, что на ней до меня ехал профессиональный водитель-дальнобойщик, не используя вспомогательные системы, с расходом 33,3 литра на "сотню". Он же, под руководством Александра, на следующем отрезке снизил расход топлива процентов на 13%. Простая математика свидетельствует о том, что
можно добиться 25% экономии топлива при обучении и, главное, стимулировании водителя.
При среднегодовом пробеге около 100 тыс. км только по Российской Федерации за год можно сэкономить 200-250 тыс. руб.
Некоторые из новинок в кабине хотелось бы отметить особо: Впервые в тяжелых грузовиках кран стояночного тормоза - электронный: он активируется клавишей на передней панели или при выключенном зажигании, если про эту самую клавишу забыли. Растормаживаются колеса при трогании, так что про клавишу опять можно забыть. Очень удобно!
Великолепный большой люк в крыше. Мало того, что он здорово вентилирует воздух в кабине, но и света стало значительно больше. Кроме этого, через него можно и выйти наружу! Но это в случае аварии.
Вопросы вызвал светлый и мягкий пластик верха торпедо. По своим размерам он напоминает обеденный стол. В таком виде, скорее всего, и будет использоваться за неимением настоящего. Как долго не изменится цвет пластика? Что легче: заменить торпедо или воспитать водителя, привыкшего резать колбасу или лить кофе с коньяком на торпедо? Кстати, сидеть на нем тоже удобно!
Отличные зеркала! Не думал, что из обычной автомобильной детали можно сделать, не побоюсь этого слова, шедевр.
Выносной беспроводной пульт управления пневмоподвеской и другими функциями автомобиля тоже заслуживает похвалы. Вот только непривязанный "гаджет" можно и потерять - не во всякий карман влезет.
Что касается вспомогательных систем безопасности, таких как слежение за дорожной разметкой или отслеживание сна водителя за рулем, то в наших условиях и с нашими дорогами большого смысла я в них не вижу. Полезными будут поворотные фары, освещающие дорогу при повороте и система, отслеживающая "помеху справа". Это еще несколько тысяч евро к базовой цене тягача.
При написании статьи был получен пресс-релиз, что Volvo Trucks выпускает последние 300 тягачей предыдущей серии. Король умер, да здравствует король! С 2014 г новые машины начнут собирать на заводе в Калуге.
Красноярск с миллионным населением активно застраивается новыми микрорайонами с квартирами с далеко не демократичными ценами - цены на однокомнатные стартуют с 3 миллионов рублей. А вот и знакомые физиономии с многометровых растяжек на стенах домов напоминают о лихих ельцинских 90-х - бывший "браток" и алюминиевый король Быков, которого покойный генерал Лебедь называл "юным козликом" и который получил условный срок за доказанную организацию убийства, призывает любить "едросов" всеми фибрами души. Жив, курилка! Генерал - нет!
Гостиницы, в которых мы останавливались в Красноярске и Мариинске, больше напоминают приюты для странствующих с фанерными стенами и со скрипучей мебелью. При этом в "номерах" обязательным является присутствие неработающих массажных душевых кабин. Судя по названию нашей гостиницы, 40-тысячный Мариинск поголовно увлекается английским языком - название нашего приюта на фасаде старого дома красовалось иностранными буквами Whitestone.
Дороги неплохие, но в основном узкие и с плавающим профилем. В городках они значительно хуже, чем на трассе - особенно мосты и переезды. Такое впечатление, что асфальт на дорогах и мостах кладут разные организации, причем последние ничего не мыслят в укладке.
Несмотря на большое количество машин на трассе, инфраструктура убогая, и такое впечатление, что больше двух посетителей в придорожных кафе и отелях (если ЭТО можно так называть) бывает редко - при большем количестве посетителей на персонал нападает ступор и обслуживание прекращается за неимением продуктов, блюд, сдачи или комнат. Каменный век! Несмотря на красивую природу и богатейшие места, чувствуется запустение и уныние. На 400-километровом пробеге встретилась только одна машина ДПС с радаром - и слава Богу!
Фото: volvotrucks.com
Автотрак
