В августе 2013 г. авиакомпания "Волга-Днепр" завершила крупный проект по перевозке промышленного оборудования в Папуа-Новую Гвинею. В течение 103 дней, пока длился проект, Ан-124-100 "Руслан" совершил 88 рейсов из аэропорта Порт-Морсби на взлетно-посадочную полосу высокогорного аэродрома Комо. В общей сложности за это время было доставлено более 6000 т оборудования для газоперерабатывающего завода, строящегося в окрестностях Комо для компании ExxonMobil. Руководитель инжиниринго-логистического центра группы компаний "Волга-Днепр" Владимир Вышемирский рассказал ATO.ru о подробностях проведения и подготовки этой уникальной грузовой операции.
АТО: В чем была основная сложность этой авиаперевозки?
Владимир Вышемирский: В современном мире наряду с материальными ресурсами, такими как самолеты и специальное погрузочное оборудование, большое значение имеют знания и ноу-хау. Перед нами стояла задача перевезти большое количества оборудования из Порта-Морсби в высокогорный аэропорт Комо. Общий вес этого оборудования составлял около 6 тыс. т. Взлетно-посадочная полоса в Комо была построена специально для этой операции, но ограничения были по аэропорту Порт-Морсби. Взлетно-посадочная полоса в этом аэропорту не слишком длинная. Это и вносило ограничения на максимальный вес груза. Самолет мог безопасно взлететь из Порт-Морсби с загрузкой не более 70 т. Но для погрузки и выгрузки тяжелых и крупногабаритных грузов требовалось специальное погрузочное оборудование, часть которого должна была находиться под грузом в полете. Естественно, вес этого оборудования включается в общий вес загрузки. Следовательно, нам приходится снижать вес собственно доставляемого груза.
Чтобы не снижать вес полезного груза и минимизировать количество рейсов, нами было принято решение убрать из самолета все неиспользуемое оборудование, что уменьшило вес снаряженного самолета. В обычных условиях на борту находится много оборудования, которое может оказаться ненужным для выполнения конкретной перевозки, но нам приходится иметь на борту полный комплект, потому что в следующей перевозке оно может потребоваться. При выполнении этой программы мы знали, какое бортовое оборудование мы будем применять, а какое нет. Например, нам не были нужны швартовочные сетки и швартовочные ремни. Кроме того, в обычных условиях нам приходится постоянно иметь с собой значительное количество запчастей, потому что самолет работает как подводная лодка в автономном плавании. В данном случае то, что может срочно потребоваться, мы первым же рейсом доставили в Комо, остальное оставили в Порт-Морсби, где и была организована основная базатехнического обслуживания.
Оснастка у нас была только под грузом, наземную часть с собой не возили. Для выполнения программы мы обеспечили два комплекта наземной части оснастки: один базировался в Порт-Морсби, другой - в Комо. То же самое сделали и с буксировочными водилами, оборудовав ими оба аэропорта. А ведь вес нашего водила превышает 1200 кг и мы обычно возим его на борту.
В результате всего этого
мы избавились от 5-6 т лишнего веса. Т. е. без изменения конструкции Ан-124 снизили вес снаряженного самолета до 182 т.
Ан-124-100 "Руслан" совершил 88 рейсов из аэропорта Порт-Морсби на взлетно-посадочную полосу высокогорного аэродрома Комо
- А топливо приходилось брать и на обратный полет или заправлялись в Комо?
- Изначально в Комо заправка самолета не планировалась, но в конечном результате до начала полетов туда доставили топливозаправщик и установили емкости для хранения топлива. Мы понимали, что авиатопливо на этот высокогорный аэродром доставлять крайне сложно и оно дорого обходится нашему заказчику, поэтому мы старались в Комо не заправляться. Это был резервный вариант, которым мы воспользовались всего несколько раз.
- Потребовал ли груз специального оборудования для погрузки?
- Наша авиакомпания обладает уникальным набором специального погрузочного оборудования, разработанного нашими же специалистами. Технические характеристики этого оборудования с лихвой обеспечивали нам возможность перевозки всей номенклатуры груза. Скорее, приходится говорить о применении новых технологий подготовки и осуществления перевозки. Например,
погрузка и выгрузка производилась на специальные трейлеры, без применения погрузочных эстакад, что значительно ускоряло процесс.
Это тоже наше ноу-хау. Причем если мы раньше выгрузку на трейлер без применения эстакады выполняли, то погрузку таким методом еще не делали никогда. Это был первый удачный опыт, он стал возможным только потому, что мы пристыковывали такой трейлер к передней рампе самолета, используя лазерное оборудование.
Мы сами разработали метод погрузки и выгрузки грузов с применением гидравлических трейлеров, обсудили возможность его применения с нашими партнерами, которые в этой программе отвечали за наземную часть. Они нашли среди существующих трейлеров подходящие. После совместного обсуждения и компьютерного моделирования вместе пришли к выводу, что предложение рабочее. Ошибиться было нельзя. Чтобы убедиться в том, что все будет хорошо, мы провели пробную примерку в Германии. Нашли идентичный трейлер, подстыковали к рампе самолета, при помощи гидравлики выровняли в одну плоскость, убедились: все работает. Так что на месте проблем не возникло. В Папуа вообще было соединено в один блок четыре модуля. Трейлер получился огромный -18 м в длину и 6 м в ширину.
Один такой трейлер был в Порт-Морсби, а второй - в Комо. Пока мы летели в Комо, в Порт-Морсби уже готовили груз для следующего рейса, устанавливали его на трейлер для погрузки. То есть он подъезжал к самолету, стыковался, а потом при помощи бортовых лебедок производили погрузку.
- Сколько рейсов в день получалось?
- У нас был задействован в этой операции один самолет, который делал один рейс в день, шесть рейсов в неделю. График был интенсивный, но "человеческий": мы вылетали из Порт-Морсби в 8 утра. Расстояние до Комо - 860 км, перелет занимал 1 ч 15 мин. Около 10:00 начиналась разгрузка. В 4-5 часов вечера мы возвращались в Порт-Морсби. Потом вновь загружали самолет и шли отдыхать. На следующий день другие экипажи выполняли работу.
Отсутствие эстакады сокращало время погрузки: управлялись за 4 ч. Среднее время погрузки с эстакадой обычно составляет 8-10 ч, т. е. мы бы тогда не смогли выполнять по одному рейсу в день. Для заказчика было очень важно выполнить эти перевозки в кратчайший период времени. Мы это прекрасно понимали. Та тщательность, с которой наша авиакомпания подошла к подготовке исполнения этого проекта, дала свои плоды. За три с половиной месяца полетов мы не потеряли ни одного дня, несмотря на все потенциальные и реальные сложности.
- Этот уникальный опыт можно ли будет применять в других операциях?
- Конечно, можно. Опыт, приобретенный при подготовке и выполнении этого проекта, просто бесценен. Опыт организации подготовки таких перевозок, взаимодействия с заказчиками и партнерами, организации работ на месте и многое, многое другое легло в копилку нашей компании. Это позволит нам еще лучше работать на подобных проектах в будущем. А в том, что они будут, я уверен. Например, применение гидравлических регулируемых трейлеров - один из возможных методов разгрузки.
Идея выгрузки на трейлер была впервые нами опробована на колумбийской программе - очень похожей, там было нефтяное оборудование.
В этот раз мы применили и расширили его, теперь и погрузку производили с трейлера. Недавно мы перевозили рабочее кольцо турбины для Братской ГЭС по заказу австрийской компании Voith, и в Братске тоже применяли бескрановую разгрузку на подобный трейлер. Вот такая преемственность постоянно присутствует в работе компании "Волга-Днепр". Мы стараемся, чтобы приобретенный опыт не пропадал.
- Вы сказали, что были ограничения в Порт-Морсби, а в Комо полоса сразу под "Руслан" проектировалась?
- Да, полоса там сразу проектировалась по нашим требованиям. Вначале на этом месте был сплошной лес. В 2008 году группа специалистов "Волга-Днепр" по приглашению заказчика впервые прилетела в Папуа - Новую Гвинею для предварительной оценки и консультаций. В составе этой группы были различные специалисты. В том числе и опытнейший КВС Виктор Иншаков, и штурман наземного обеспечения Сергей Ермоленко. Заказчик предоставил вертолет, и наши специалисты летали на нем, имитируя различные возможные заходы. В результате из трех предложенных мест постройки ВПП они выбрали наиболее подходящий вариант ее размещения. Конечно же впоследствии это решение было тщательнейшим образом проверено в авиакомпании. Рассчитали потребную длину полосы. Она составляет в Комо 3200 м в длину и 45 м в ширину, все рассчитывалось под "Руслан". Кстати сказать, в настоящее время это самая длинная ВПП на территории Папуа - Новой Гвинеи.
- Комо - это горный аэродром. Там проблем при заходе не было?
- Любой горный аэропорт сложный и требует повышенного внимания и мастерства от летчиков. Но у нас же работают профессионалы очень высокого класса. Они тщательно отработали все этапы полета на собственном тренажере компании. Единственное, что было очень нежелательно, и мы старались так планировать перевозки, чтобы не летать там в темное время суток. Светотехническое оборудование в Комо было, и садится там ночью, в принципе, было бы можно, но все же летать в горах ночью не стоит.
- Самолет с мая по август был задействован в удаленной точке. Пришлось организовывать на месте станцию техобслуживания?
- Вы знаете, у нас вместе с самолетом летает технический экипаж, который занимается обслуживанием ВС, восстановлением, поддержанием его в исправном состоянии. И единственное, что мы взяли с собой, - необходимый расходный материал, такой как авиашины и ГСМ, а также запчасти, которые наиболее критичны и чаще всего выходят из строя. У нас есть статистика отказов, и специалисты инженерно-авиационной службы (ИАС) прекрасно знают, какие запчасти, вероятнее всего, понадобятся. Каждый член технического экипажа - а там все время посменно работали два летных и два технических экипажа - уникальный специалист в своей сфере, имеющий высшее авиационное образование, который способен в отрыве от базы обслуживать эту машину, поддерживать ее летную годность. В результате у нас не было ни одной задержки.
- То есть вы можете автономно работать в любой точке мира?
- Абсолютно. Технический экипаж занимается обслуживанием самолета, но так как у нас достаточно сложные, а зачастую уникальные, перевозки, то он занимается и погрузкой, швартовкой груза. Могу сказать, что технический экипаж нашей авиакомпании способен самостоятельно произвести даже замену двигателя вне базы, если такая необходимость возникнет. Конечно, такое случается нечасто. Надо сказать, что
риск отказа двигателя в Папуа присутствовал, потому что орнитологическая обстановка (наличие большого количества птиц), мягко выражаясь, была не самой благоприятной.
На этот случай в компании был разработан резервный план действий. Запасной двигатель был зарезервирован в Ульяновске. И мы доставили бы его либо своим самолетом Ил-76 ТД-90ВД, либо Ан-124. Во втором случае мы бы просто заменили самолет на исправный, максимально минимизировав отставание от программы. К счастью, осуществлять этот план на практике не пришлось.
- Для хранения запчастей был нужен ангар?
- Конечно. В данном случае у нас был партнер - местная компания HeaviLift, они широко представлены в Австралийском и Юго-Восточном регионе. У нас с ними был заключен договор, и они предоставили нам место на складах для хранения нашихзапчастей. Так что все было организовано в соответствии с требованиями авиационных правил.
- Сколько времени заняла подготовка к этой операции в Комо?
- Мы начали заниматься этим проектом в 2008 году, но из-за экономического кризиса он на какое-то время был заморожен. Я думаю, для подготовки такого проекта, если интенсивно работать и не строить аэропорт, наверное, нужен год.
Но мы не просто ждали, пока будет построен аэропорт в Комо. Мы в это время работали, производили сертификацию, позволяющую нам выполнять полеты внутри Папуа - Новой Гвинеи. Надо было решить очень много юридических вопросов, договориться с местной компанией Hevi Lift, чтобы они включили нас в свой сертификат эксплуатанта. Так что подготовительной работы хватало. Наверное, не было ни одного подразделения авиакомпании, специалисты которого не принимали бы участия в подготовке проекта. Так что это общий успех и результат слаженной командной работы всего коллектива "Волга-Днепр".
Одновременно шла проработка технических аспектов. Если бы проблема возникла где-то в Порт-Морсби, то решить ее было бы очень сложно или невозможно. Поэтому инженеры грузового планирования авиакомпании всегда говорят: "Мы не решаем проблемы, мы делаем так, чтобы они не возникали".
Конечно,
изначально был проработан груз на все 88 рейсов, и мы не ошиблись, мы действительно заблаговременно, с точностью до рейса определили, сколько потребуется перевозок.
При проработке перечень груза менялся очень часто, но специалисты грузового планирования, используя специальное программное обеспечение, разработанное по заказу нашей компании, в течение дня переделывали вновь планы загрузки почти для девяноста рейсов. При выполнении программы инженер грузового планирования находился в Порт-Морсби, где осуществлял планирование на месте, готовил груз. Обычно груз был скомплектован на три-четыре рейса вперед, что позволяло избегать задержек и неожиданностей.
Мы об этом мало говорим, но доставка груза была интегрирована в технологическую цепочку сборки завода. То есть очередность доставки груза мы регулировали так, как требовалось для осуществления монтажа завода. Допустим, у них в одном месте работает кран. И мы доставляем груз так, чтобы строителям не приходилось этот кран перебазировать на строительной площадке. Сегодня один модуль, завтра другой, послезавтра третий, то есть именно в той очередности, в которой они монтировались.
Фото: ato.ru
ATO.ru
