Во второй части статьи о проблемах рынка автомобильных грузоперевозок Тарас Коваль, президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС), рассказывает о том, как введение процедуры допуска может изменить ситуацию глубокого "схематоза", привычного для отрасли.
Часть2.
(Продолжение)
Первую часть закончили на примере использования посредником договора аренды транспортного средства с экипажем. Законного не только по мнению посредника, а и многих иных участников рынка.
Давайте разбираться в «схематозе»
Статья 10 ФЗ-257 «Устав автомобильного транспорта» обязывает водителя транспортного средства при приеме груза для перевозки предъявлять грузоотправителю водительское удостоверение или документ, удостоверяющий личность, и путевой лист.
Путевой лист оформляется собственником (владельцем) транспортного средства (ст.6 ФЗ-257). Путевой лист, предъявленный на погрузке, должен быть от арендатора транспортного средства с экипажем. Но это напрямую противоречит пункту 10 Приказа Минтранса России от 28.09.2022 N 390, требующего в этом случае оформления путевого листа арендодателем и пункта 11 требующим оформление путевого листа до выпуска транспортного средства на линию. Члены экипажа являются работниками арендодателя (ст. 635 ГК РФ).
Пожалуй, на этом можно было бы заканчивать повествование и присоединяться к дружному хору, возмущающихся дополнительной административной нагрузкой на перевозчиков.
Но не все так просто.
«Строгость российских законов смягчается необязательностью их исполнения»
Часто ли видел читатель использование путевого листа для получения груза? «Бросьте свою теорию. Ну какой путевой лист «на практике»? Намного чаще применяют доверенность, причем от посредника и на получение товарно-материальных ценностей, собственником которых он не является. Но несоблюдение требования о предъявлении путевого листа – так себе аргумент для признания сделки ничтожной. Как и вариант предоставления услуги управления транспортным средством, то есть замене трудовых отношений водителя на гражданско-правовые. Такой услуги не существует в общероссийском классификаторе видов экономической деятельности.
Любая аренда влечет временное изменение владельца арендуемой вещи. В самом конце раздела «Позиция АТЭС» расскажем, что меняется у коммерческого перевозчика при смене владельца транспортного средства и что на сегодня фактически не контролируют.
Но кроме формальности с предъявлением путевого листа при погрузке и даже быстрого и «незаметного» изменения владельца транспортного средства перед погрузкой возникают и иные риски. На основании чего «перевозчик» доверяет незнакомому его водителю другого юридического лица, ИП или физическому лицу получение товарно-материальных ценностей, которыми является груз, если между ними заключен договор аренды транспортного средства с экипажем? Возможно, это вариант «договора аренды транспортного средства с ответственностью экипажа за груз». Но в самих договорах мы подобного не видели. Еще непонятно в этой схеме, ответственность за груз при аренде транспортного средства несет компания или лично водитель? Как водитель совершает сделку (подтверждает заключение договора перевозки подписью в транспортной накладной) от имени представляемого в отношении другого лица, представителем которого он одновременно является, если это запрещает ст. 182 ГК РФ?
У грузовладельца, являющегося отправителем груза, с «перевозчиком» договор перевозки. Грузовладелец оплачивает по нему услуги по перевозке грузов, попадающих по код ОКВЭД 49.41.2. - Перевозка грузов неспециализированными автотранспортными средствами (в большинстве случаев с НДС). «Перевозчик»- посредник не может оплатить услуги «фактическому перевозчику» в соответствии с этим же кодом экономической деятельности, так как у них заключен договор аренды транспортного средства с экипажем, а эта деятельность попадает под код деятельности 49.41.3. - Аренда грузового автомобильного транспорта с водителем. За выполненные услуги перевозки груза назначение платежа «за аренду». Часто бывает, соглашаясь на подобную схему, «фактический перевозчик» не задумывается о последствиях, например, разной системы налогообложения при перевозках и аренде и в один прекрасный момент получает требование из налоговой об оплате НДС. Хотя после запрета ЕНВД этот вопрос стал менее актуальным.
Сегодня ФНС для выполнения этой задачи приходится тратить много времени и проводить значительный объем работы.
Не редкость, когда юристы даже не всегда крупных посредников отрабатывают свое жалование и значимость в глазах своего руководства борьбой с ФНС до последнего во всех судебных инстанциях. Финансовые издержки на эту часть работы государственного органа не учитываются. Практически любой юрист ТЭК формулирует юридическую позицию компании так, как ее хочет видеть его руководство, поэтому в судебных инстанциях возникает парадокс. Одинаковое обоснование позиции со ссылками на одни нормативные правовые акты в делах по налогам с ФНС и в делах, связанных с неплатежами за перевозки, с утратой и порчей груза могут трактоваться судами по-разному.
Огромные цифры потерь бюджета, обозначенные в пояснительной записке к законопроекту, а также потери участников рынка, необозначенные в проекте, приходятся на звено цепочки «посредник» (как бы он себя не называл «перевозчиком» или «экспедитором») и лицом, непосредственно выполнявшим перевозку груза.
Принципиальная задача, глобально влияющая на деятельность всего грузового автотранспорта страны, состоит из двух пунктов:
1. добиться соответствия реальной деятельности требованиям статьи 785 ГК РФ и убрать посредника между отправителем груза и перевозчиком;
2. упростить проверку соответствия реально предоставленных услуг субъектов договора перевозки грузов требованиям законодательства.
Избежать посторонних в отношениях «отправитель-перевозчик», предлагается при помощи введения процедуры допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом.
Что должно измениться с введением процедуры допуска.
1. Прежде чем начать выполнять коммерческие перевозки (перевозки за плату), юридическое лицо или ИП обязаны зарегистрировать этот вид деятельности на национальной цифровой транспортно-логистической платформа «ГосЛог». Физические лица не смогут этого сделать, так как не обладают правом вести коммерческую деятельность. Для самозанятых предлагаются специальные требования с ограничениями.
2. Отличие от регистрации вида деятельности по коду ОКВЭД в необходимости выполнить перед регистрацией ряд условий:
- в реестр вносятся действующее юридическое лицо или ИП;
- в реестр вносятся сведения об автотранспортных средствах, принадлежащих юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю, осуществляющих деятельность по перевозке грузов, на праве собственности или ином законном основании, используемых для осуществления деятельности по перевозке грузов, включая прицепы. Если транспортное средство не является собственностью, то вносится дата заключения и дата окончания срока действия договора, подтверждающего право владения и пользования транспортным средством, а также его номер;
- данные об ОСАГО. Включение в реестр сведений о владении одним и тем же автотранспортным средством двумя и более лицами не допускается;
- ФИО специалиста, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения, номер документа, подтверждающего его профессиональную компетентность;
- подтверждение профессиональной надежности юридического лица или индивидуального предпринимателя;
- подтверждение финансовой состоятельности юридического лица или индивидуального предпринимателя;
- дополнительные сведения (по желанию перевозчика)
3. Информация, содержащаяся в ЕЦП «ГосЛог», за исключением персональных данных, является общедоступной через сеть «Интернет».
4. Появляется ряд прямых требований, вытекающих из действующего законодательства, но прямо в нем не сформулированных или сформулированных не очень точно:
- в транспортных и сопроводительных документах на груз владельцем автотранспортного средства указывается перевозчик груза из реестра;
- перевозчикам грузов для собственных нужд нет необходимости получать допуск. Перевозки подтверждаются указанием в путевом листе либо другом первичном учетном документе, содержащем сведения об автотранспортном средстве и (или) грузе, в том числе в документе о грузе, предусмотренном Федеральным законом от 6 декабря 2011. года No 402-ФЗ «О бухгалтерском учете» в качестве перевозчика и владельца груза одного и того же лица;
- к управлению автотранспортным средством допускается водитель, указанный в путевом листе, получивший допуск к его управлению в соответствии с требованиями статьи 25 (требования к водительским удостоверениям) ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения», а также статьи 328 ТК РФ, касающейся требований о приеме на работу водителей;
- водитель транспортного средства должен быть работником перевозчика, либо индивидуальным предпринимателем, который является владельцем транспортного средства.
То есть, если перевозка осуществляется транспортным средством, незарегистрированном в реестре, или «перевозчиком» является иной владелец транспортного средства, то такая сделка по договору перевозки груза признается ничтожной с незачетом расходной части грузоотправителю и грузовладельцу.
Позиция АТЭС по предложенному законопроекту «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации».
К сожалению, предложенный законопроект почти не меняет действующее законодательство, а в основном упрощает контроль со стороны ФНС. С высокой долей вероятности задача по выведению из серой зоны основного звена договора перевозки грузов «отправитель-перевозчик» с введением допуска будет выполнена. Перевозчиком станет то юридическое лицо или ИП, которое внесено в реестр вместе со всеми зарегистрированными в его личном кабинете транспортными средствами. Это должно положительно повлиять на изменения автотранспортного рынка в целом.
Однако, предложенный вариант законопроекта вызывает серьезные опасения с точки зрения работоспособности, так как должен вывести из тени ряд требований, которые не работают. Авторами предлагается инструмент регулирования «допуск», при этом отсутствует ряд необходимых для его работы требований, без которых не представляется возможным выполнение основных целей законопроекта. В результате, вероятно, получение ряда отрицательных факторов с непонятными пока последствиями.
Как заявлено авторами законопроекта, его целями «является формирование правовых условий и механизмов, обеспечивающих защиту интересов потребителей транспортных услуг, повышение качества и безопасности перевозок грузов автомобильным транспортом». При этом в пояснительной записке к проекту в качестве причин введения отдельным абзацем выделены «неравные конкурентные условия добросовестных перевозчиков с нелегальными».
Главной проблемой всех инструментов регулирования деятельности грузового автомобильного транспорта в России: весогабаритных, нормативов времени вождения и времени отдыха, системы допуска к коммерческим грузовым перевозкам - было и остается игнорирование основной объединяющей эти инструменты регулирования цели создания условий равноправной конкуренции, при которых будут соблюдены интересы: потребителей транспортных услуг, повышена безопасность на автомобильном транспорте, будет соблюдаться социальная защищенность водителей и сохранность дорожной инфраструктуры. Складывается впечатление, авторы законопроекта после получения поддержки ФНС забыли, что грузовой автотранспорт России более 30 лет работает в рыночных условиях и что по структуре автотранспорт очень сильно фрагментирован наличием мелких участников. Эти особенности рынка обязывают ставить в приоритет создание условий равноправной конкуренции. Но в нашей стране путь развития автоперевозок строится исключительно из заботы о БДД. Злые языки говорят, что причина кроется в желании оставить инструмент регулирования в ведении Минтранса, а не ФАС с МинЭком.
В предложенном законопроекте, как и в других действующих в РФ нормативных правовых актах, квалификационные требования к специалисту перевозчика ограничены решением вопросов безопасности на автомобильном транспорте.
С введением допуска эти требования распространяются на коммерческих перевозчиков и остаются в статусе рекомендательных для перевозчиков грузов для собственных нужд. По мнению авторов проекта, либо у перевозчиков грузов для собственных нужд вопросы безопасности решены «по умолчанию», либо им выгодно прикрывать интересы неустановленных лиц локальной декларацией требований по вопросам безопасности только для коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом. При подобном подходе напрашивается введение реестра перевозчиков грузов для собственных нужд, что реализовано в ряде стран, имеющих систему допуска.
Вызывает недоумение, как можно достичь поставленных в законопроекте целей «соблюдения правовых условий и механизмов, обеспечивающих защиту интересов потребителей транспортных услуг», если требования к специалисту и, соответственно, к его обучению не предусматривают изучение и сдачу экзамена по праву, коммерческому и финансовому управлению компанией, техническим стандартам, эксплуатации транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, защите окружающей среды? Тем более удивительно, что среди авторов проекта специалисты, имеющие отношение к образовательным структурам АСМАП, где многое из перечисленного преподают или преподавали для международников. Неужели обучение части из перечисленных разделов в АСМАП происходит только для «галочки» соблюдения международных соглашений?
Описанные в первой части проблемы и опыт других стран показывают необходимость применения квалификационных, требований о финансовой состоятельности и профессиональной надежности и к специалистам экспедитора.
Наглядным примером недостатка профессионального образования перевозчиков и экспедиторов и, как следствие, уровня логистики в России служат обсуждения проблем автотранспорта на высоком государственном уровне, логистических мероприятиях федерального масштаба, выступления топ-менеджмента известных логистических компаний в СМИ, где годами обсуждаются вопросы уровня курса подготовки ответственного за перевозки специалиста в странах ЕС.
С другой стороны, помимо БДД обозначенные нами дополнительные области необходимых знаний, будут избыточными для российского специалиста по перевозке грузов без требования о фактическом управлении специалистом процесса перевозками. Это возможно только при минимальном уровне должности специалиста «руководитель транспортной компании -1» с возможностью проверки. Пока авторы проекта предлагают специалисту статус зиц-председателя направления по перевозкам грузов. «Лица действительно принимающие решения» продолжат делать бизнес в рамках своего понимания перевозок.
Большим минусом предложенного законопроекта является подпункт 4 пункта 1 статьи 11, в котором предусмотрено исключении сведений о юридическом лице или индивидуальном предпринимателе, осуществляющим деятельность по перевозке грузов, из реестра в случае тяжкого ДТП из-за грубых нарушений требований статьи 20 ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения». По нашему мнению, адресатами запретного распоряжения на автотранспортную деятельность в случае грубых нарушений должны быть только физические лица. Дисквалификация специалиста по перевозке грузов, например, на 3-5 лет - справедливое решение. Возможность остановки ведения бизнеса несет распределительную функцию, которой свойственна коррупционная составляющая. Наказания за тяжкие ДТП и без предложенной меры суровые. Дисквалификацию специалиста можно использовать и в случае грубейших нарушений экономической части деятельности перевозчика. Но для ее введения необходимо требование к специалисту о руководстве перевозками. Дисквалификация специалиста за грубые нарушения применяется, например, для главных бухгалтеров
В предложенном тексте законопроекта специалист по БДД не ограничен количеством юридических лиц и ИП, у которых он может исполнять свои обязанности. В таком виде требование по наличию специалиста по БДД – фикция.
Признаки перевозчика грузов для «собственных нужд» в законопроекте обозначены пространно, не учитывают ряд условий. Необходимо уточнить их и выставить требование о соблюдении всех условий одновременно. По мнению АТЭС условия должны быть следующие:
- перевозимые грузы являются вещью в собственности или продаются, покупаются, приобретаются, или сдаются в аренду, изготавливаются, генерируются, выигрываются, переработаны или отремонтированы компанией;
- перевозка для собственных нужд - это доставка груза в компанию, его отгрузка из компании, отгрузка его внутри компании или для собственного использования вне компании;
- транспортные средства, используемые для перевозки, управляются персоналом компании, имеющим с ним трудовые отношения;
- перевозка является только вспомогательной деятельностью компании.
Крупные ритейлы и не только они имеют отдельно выделенную транспортную компанию, которую считают коммерческим перевозчиков. С введением допуска принципиальное значение имеет анализ стоимости перевозок грузов, где плательщиком выступает материнская компания и эффективность работы транспортного подразделения. В противном случае такие перевозчики получают конкурентные преимущества по «обратке».
Одним из недостатков законопроекта следует признать неограниченный срок допуска к осуществлению перевозок. Имеет смысл воспользоваться международным опытом и ограничить допуск 10 годами.
После чего полная пересдача документов. Для предприятий и ИП, впервые получающих допуск, оптимально ограничить срок 3 годами.
При обозначенных целях законопроекта вызывает удивление отсутствие в нем требований об обязательным страхование ответственности перевозчика и внесения данных о страховании в реестр, а также отсутствие лимита ответственности перевозчика, который помимо прочего ограничивает ответственность требований грузовладельца по возмещениям убытков за опоздание автомобиля в пункт разгрузки. Предложенные меры позволят выровнять условия конкуренции между мелкими и крупными перевозчиками, а также получать перевозчикам надбавку к ставке при объявленной стоимости (ценности) груза, которая может быть выше его товарной стоимости или экспресс-доставке.
Существенный недочет предлагаемого законопроекта - отсутствие финансовых требований по собственному капиталу за внесение в реестр первого и каждого последующего транспортного средства. Чем перевозчик будет отвечать перед отправителем и страховой компанией? Как избежать в этом случае создания дельцами «резиновых квартир», где за долю малую будут торговать возможностью оказаться в реестре с «черного входа»?
В законопроекте не предусмотрена оплата за регистрационные действия по внесению юридическое лица или ИП и внесению каждого транспортного средства в реестр. При этом финансово-экономическое обоснование проекта не предполагает дополнительных расходов бюджетной системы Российской Федерации. Описание работы системы не предполагает 100% автоматической обработки информации, поэтому вызывает вопросы способность ее функционирования в предложенном варианте.
Претензии перевозчиков о сбоях в системе не совсем обоснованы. Аналогичный реестр давно работает для международных перевозчиков. С другой стороны объем обрабатываемых данных в реестре внутренних перевозок значительно больше. Остается только надеяться, что создателями ГосЛог предусмотрены меры аварийной работы системы на случай временной неработоспособности информационных систем.
Введение системы допуска для осуществления внутренних перевозок грузов автомобильным транспортом обнажит ряд проблем, связанных с процедурой изменения владельца транспортного средства коммерческого перевозчика.
При смене владельца транспортного средства необходимо вносить изменения в реестр, регистрируя там транспортное средство.
Практически любое транспортное средство, попадающее в реестр, согласно Приказа Минтранса № 440, должно быть оборудовано тахографом. Согласно все того же 440-го Приказа обязанность по регистрации блока СКЗИ тахографа лежит на владельце транспортного средства. Таким образом, при смене владельца транспортного средства необходима замена блока СКЗИ, в том числе сегодня! Замена блока СКЗИ представляет собой не совсем простую процедуру, состоящую из нескольких последовательных действий с поездкой в тахографическую мастерскую. Минимальное время на замену блока СКЗИ при идеальных условиях – 4 часа. Законом эта процедуру ограничена 3-мя днями, но бывают «нюансы». Стоимость установки блока СКЗИ на сегодня около 35 тысяч рублей. То есть при короткой аренде «снять-поставить-снять» на сегодняшний день необходимо потратить не менее 70 тысяч рублей.
Система допуска и требование об установке тахографов ссылаются на одну статью 20 ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения». Членам АТЭС непонятно, изменится ли ситуация с заменой блоков СКЗИ или по-прежнему тахографы с «блоком СКЗИ» будут необходимы только для пополнения бюджета их производителей?
В тоже время, при наличии допуска к международным перевозкам на транспортное средство устанавливается контрольное устройство («тахограф ЕСТР»). При его установке заезд в тахографическую мастерскую необходим только при смене государственных регистрационных знаков или для поверки и калибровки. Чтобы новый владелец не имел доступа к информации, которую можно рассматривать как коммерческие сведения, старый владелец может, но не обязан, с помощью карты предприятия заблокировать данные, зарегистрированные во время его владения транспортным средством и хранимые в тахографе ЕСТР.
Новый владелец может, но не обязан, открыть новую блокировку данных, чтобы после закрытия блокировки очередной новый владелец транспортного средства не имел доступа к информации прежнего владельца. Все описанные манипуляции производятся без дополнительной оплаты при помощи карты предприятия.
С введением допуска требования по условиям попадания в реестр внутренних и международных перевозчиков практически сравняются. Затратная часть на административные расходы международного перевозчика заметно ниже, а условия его работы на внутренних перевозках проще. По мнению АСМАП, подтвержденного письмом Минтранса, допуск к международным перевозкам служит индульгенцией на наличие у международника путевого листа.
Как мы понимаем, авторы законопроекта активно работают над транзитным потенциалом страны по новым направлениям и пытаются пополнить количество членов АСМАП.
Пожалуй, значительная часть участников рынка продолжит высказываться не о недостатках предложенного законопроекта, а о вреде введения системы допуска, как таковой. Понимаем. Очень трудно расставаться с посредническим бизнесом в перевозках не только «экспедиторам», но и многим реальным перевозчикам, которые профессионально «балуются» посреднической «экспедицией» не за агентское вознаграждение, потому что эта часть бизнеса намного прибыльнее чисто перевозочной.
Высказанные и невысказанные нами замечания к проекту сеют сомнения, что предложенный авторами законопроекта вариант гарантировано приведет к полному прикрытию посреднических схем. Причина – ряд фундаментальных недостатков Глав 40 и 41 ГК РФ.
Из всего объема критики, который получаем в наш адрес, понравилась следующая:
«Опыт последних 30-ти лет подтверждает тот факт, что попытки внедрить "западный" опыт на нашу действительность не давал желаемого результата. Так зачем опять вляпываться?»
Найти хотя бы один пример внедрения «западного» опыта без существенных изменений и дополнений у нас не получилось. Возможно, читатели помогут сделать это в комментариях. Схожесть между инструментами регулирования деятельности автотранспорта «на западе» и у нас меньше, чем сходство Sitrak и MAN. Может поэтому и «не давал желаемого результата»? Чем глубже рассматриваешь, тем больше отличий.
Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.
