Война санкций может весьма больно ударить по главному российскому автогиганту - КАМАЗу. Как известно, в последние годы ведущий производитель грузовиков в России довольно активно увлекался заменой российских агрегатов на европейские и американские. Теперь же, в случае негативного развития политической ситуации на Украине, КАМАЗу, возможно, предстоит работать с китайскими поставщиками.
Проблема затронет не только КАМАз. Посмотрите на Газель Next, в которой доля импортных комплектующих составляет чуть ли не 50%: двигатель Cummins ISF, тормоза Bosch, амортизаторы и сцепление Sachs, рулевое управление ZF. И таких примеров в отечественном автопроме сегодня множество. Безусловно, пока европейские и американские санкции на затрагивают продукцию гражданского производства, им ничего не грозит. Наши западные "партнеры" в настоящее время приостановили поставку своей продукции только на предприятия, которые выпускают продукцию военно-промышленного комплекса, но и в этой отрасли у ГАЗа и КАМАЗа, есть немало разработок, которые зависят от импортных комплектующих (взять хотя бы Iveco-Рысь).
Но пока война санкций продолжается, и нет никакой гарантии, что нынешний режим не будет ужесточен. Так, например, Германия уже заявила, что намерена в первых числах сентября рассмотреть новый пакет санкций в отношении России. Такое же решение озвучили в США. Что станет с российским автопромом в том случае, если санкции западных стран затронут уже не только военную промышленность, но и предприятия, выпускающие гражданскую технику?
Дружба дружбой, а технологии - врозь
В первую очередь следует разделить все импортные комплектующие, которые используются в производстве российских грузовиков, на две группы: импортные компоненты и компоненты, которые собираются в России. Наибольшие сложности возникнут с первой группой компонентов. Прекратить их поставку очень просто. Что касается тех узлов и агрегатов, сборка которых уже налажена в России, то остановка их производства возможна лишь в том случае, если их производственный процесс зависит от поставок зарубежных компонентов. У одного только КАМАЗа сегодня 4 совместных предприятия: Cummins Кама, Кама ZF, Knorr-Bremse KAMA, Федерал Могул Набережные Челны. Ни по одному из них у КАМАЗа не освоен полный технологический цикл, то есть российский завод осуществлять сборку этих агрегатов без помощи своих зарубежных коллег не сможет, и в случае принятия более жестких санкций в отношении российской промышленности, ему придется искать альтернативных поставщиков либо самостоятельно осваивать производство современных двигателей, КПП, сцеплений и так далее.
Кстати, подобная ситуация с КАМАЗом уже случалась. Во время войны СССР с Афганистаном нижнекамскому заводу пришлось в срочном порядке замещать импорт по десяткам позиций. К счастью в то время отечественная промышленность смогла с честью выйти из этой непростой ситуации и довольно быстро наладила производство компонентов внутри страны. Вероятность такого же результата сегодня выглядит маловероятной. За последние годы практически все российские предприятия "подсели" на импорт.
Вступление в ВТО привело к гибели российских агрегатных заводов, поскольку руководству автосборочных предприятий было намного легче купить за границей готовый, проверенный годами и тысячами километров пробега узел или агрегат, чем ждать, когда российские предприятия создадут конкурентоспособный аналог.
Их понять можно. В условиях жесткой конкуренции, которая сформировалась в конце 90-х - начале 2000-х на рынке коммерческой техники, для КАМАЗа, ГАЗа, УРАЛа - это был единственный способ сохранения своей доли рынка. Теперь же, в случае негативного развития политической ситуации на Украине, у наших автозаводов будет только один выбор: сменить европейских и американских поставщиков на китайских и индийских (в первую очередь - китайских).
Хорошо это или плохо?
На наш взгляд, если российские промышленники сумеют добиться от китайских производителей двигателей, мостов КПП и прочей продукции выгодных условий, то такая смена курса может оказаться весьма выгодной для российского автопрома. Ведь, ни Cummins, ни ZF, ни Allison несмотря на многолетнее сотрудничество с КАМАЗом так и не передали нашему заводу всю технологию производства своей продукции. И не собирались этого делать в ближайшем будущем. Пример Китая, который сразу после освоения западных технологий, начинал собирать аналогичную продукцию, но уже под собственными брендами и без помощи вчерашних партнеров, научил немцев и американцев тому, что так делать не нужно. Согласятся ли сегодня китайцы продать российским автоконцернам свои технологии? Не факт, но шансов намного больше, чем в случае переговоров с американскими и европейскими производителями.
Что же могут предложить китайские производители узлов и агрегатов российскому автопрому? В первую очередь - весьма достойные экономичные и экологичные дизельные двигатели, которые к тому же великолепно зарекомендовали себя в российских условиях на грузовиках Howo, Shacman. Речь идет об агрегатах компании Weichai Power WP10 и WP-12, мощностью 336 и 375 л.с. соответственно. Имеющийся опыт работы данных двигателей показывает, что по техническим и экономическим показателям эксплуатации данные моторы не уступают моторам Cummins ISLe. Есть ещё и суперэкологичные газовые двигатели этого же производителя, которые почему-то пользуются огромной популярностью в Азии и Европе и практически не встречаются на российских грузовиках. Ничуть не хуже ситуация и с трансмиссией. Китайская Shaanxi Fast Gear производит сегодня современные 9-16 ступенчатые КПП для тяжелых грузовиков, а также валы коробки отбора мощности. Аналогичные примеры можно приводит практически в любом сегменте: мосты, сцепления, гидравлика, электроника. Время, когда китайские автозаводы прочно сидели на лицензионной сборке западных образцов, ушло в прошлое. Сегодня они самостоятельно разрабатывают новые модели и уже начинают экспортировать их по всему Азиатско-Тихоокеанскому региону и в Африку. Сможет ли российский автопром пройти по этому же пути?
Фото: zr.ru
ChinaTechnika.ru
