Контейнерные перевозки превратились в последние годы в отраслевой приоритет. Он закреплен и в ФЦП "Развитие транспортной системы РФ (2010-2020 гг.), и в Транспортной стратегии на период до 2030 года, и в ведомственных документах РЖД, включая концепцию комплексного развития контейнерного бизнеса. С чем связан интерес к контейнерам и как меняется этот сегмент транспортного рынка?
В сентябре в Екатеринбурге прошло заседание Координационного совета по транссибирским перевозкам (основан РЖД, Deutsche Bahn, Корейской ассоциацией международных грузовых экспедиторов и др.), посвященное в том числе обсуждению перспектив использования контейнерного потенциала магистрали. "По итогам первого полугодия общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибу вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Транзит показал прирост в 22%. Контейнерные сервисы являются одним из наиболее гибких инструментов, позволяющих формировать логистические цепочки, отвечающие требованиям и товаропроизводителей, и ритейлеров", - говорится в материалах мероприятия.
Грузите апельсины в бочках
По данным РЖД (здесь и далее мы ссылаемся на статистику компании, изложенную в годовых отчетах "ТрансКонтейнера"), в 2013 году объем перевозок контейнеров по железной дороге составил 3,1 млн TEU (twenty-foot equivalent unit, двадцатифутовый эквивалент), что на 7% больше, чем в 2012-м, и на 27% - чем в докризисном 2008-м. Для сравнения, погрузка всех видов грузов на сети РЖД за последние пять лет выросла только на 6%.
- Железнодорожные контейнерные перевозки - один из наиболее динамичных, если не самый динамичный сегмент рынка грузовых железнодорожных перевозок в России. Это обусловлено рядом факторов, - комментирует директор по фондовому рынку и работе с инвесторами ОАО "ТрансКонтейнер" Андрей Жемчугов. - Во-первых, сам рынок очень молод. Как самостоятельный бизнес он стал развиваться только с 2003 года, когда в структуре еще министерства путей сообщения РФ было создано специальное подразделение по работе с контейнерами - ГУ "ТрансКонтейнер", из которого и вырос впоследствии сегодняшний "ТрансКонтейнер". Во-вторых, контейнерные перевозки - это значительно более технологичный вид перевозок по сравнению с традиционной транспортировкой. При контейнерных перевозках все погрузочно-разгрузочные операции, хранение и т.д. происходят не напрямую с грузом, а с контейнером, что позволяет радикально повысить степень сохранности груза, а стандартизованные размеры контейнеров обеспечивают технологичность терминальной переработки и возможность перевозки разными видами транспорта. Контейнеры наиболее востребованы в международных перевозках (где, как правило, задействован морской, железнодорожный и автомобильный транспорт) и в транспортировке грузов с высокой добавленной стоимостью и/или повышенными требованиями к сохранности (оборудование, потребительские товары, электроника, цветные металлы, целлюлоза и т.д.). Поэтому основным драйвером роста рынка является потребительский и инвестиционный спрос, а также экспорт относительно дорогостоящих сырьевых товаров, которые в последние годы развивались более быстрыми темпами по сравнению с экономикой в целом. В-третьих, технологичность контейнерных перевозок обусловливает очень сильное влияние на динамику контейнеризации - переключения грузоперевозок с других видов транспорта. Этот показатель устойчиво растет последние десять лет.
По данным РЖД, самыми популярными грузами, перевезенными в контейнерах, в экспортном сообщении в 2013 году стали бумага и целлюлоза (доля 30%), в импортном - автокомплектующие (38%), во внутреннем - химикаты (17%). Сильнее всего с 2008 года вырос объем перевозок контейнеров в транзитном сообщении - в 1,5 раза. Однако оно занимает самую маленькую долю рынка - 7,6% по итогам 2013-го.
На втором месте - экспортное сообщение (22% прироста к докризисному уровню, доля 26%), на третьем - внутреннее (22%; 44,4%), на четвертом - импортное (19% при доле 22%).
Как отмечают в "ТрансКонтейнере",
в первом полугодии 2014 года российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 7,1% к аналогичному периоду прошлого года,
что соответствует прошлогодней динамике. Но есть и изменения.
- В первой половине 2014 года снизились объемы контейнерных перевозок импорта. В первую очередь это связано с ослаблением рубля, что привело к снижению рентабельности и объемов поставок потребительских товаров. Во-вторых, введение санкций повлекло временный провал поставок, поскольку возникла необходимость поиска новых производителей и поставщиков продукции. Также на уменьшение объема поставок влияет снижение внутреннего спроса, вызванное стагнацией российской экономики, - отмечает генеральный директора ГК "Оборонснабсбыт" (реализовала проект контейнерного терминала "C.I.T" в Екатеринбурге) Игорь Суханов. - Эти же факторы наряду с острой конкуренцией автоперевозчиков в той или иной степени сдерживают рост внутрироссийских контейнерных перевозок. Пока основным распределительным центром России остается Москва (Московская область), выигрывать в конкурентной борьбе на расстоянии до 2 тыс. километров проще автомобилистам. Но открытие новых контейнерных терминалов по всей стране постепенно перемещает центры распределения грузооборота в регионы, увеличивая контейнеризацию внутрироссийских перевозок. Поэтому при общем спаде объема импортных перевозок грузов в контейнерах все же наблюдается рост внутренних перевозок, обусловленный перераспределением грузов.
Без остановки
Несмотря на активное развитие рынка в последние годы, уровень контейнеризации грузов в России пока сильно отстает от развитых стран. К примеру, по железной дороге в 2013 году в контейнерах перевозилось только 4,5% грузов. Для сравнения, в Европе этот показатель - 14%, в Индии - 16%, в США - 18%. Согласно Транспортной стратегии РФ, к 2030 году доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок по железной дороге должна вырасти до 8,8%. Таким образом, отставание от передовиков по-прежнему останется кратным.
- Дело в степени развития рынка: если в мире контейнерные перевозки активно развиваются с 50-х годов прошлого века, то в России - только последние десять лет. За это время уровень контейнеризации у нас удвоился. А то, что он отстает от других стран, обеспечивает контейнерным перевозкам потенциал для дальнейшего роста, несмотря на замедление экономики, - поясняет Андрей Жемчугов.
Однако низкий уровень контейнеризации объясняется не только запоздалым стартом. Есть еще две важные причины. Первая - состояние инфраструктуры. "Важнейшей проблемой остается техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами, она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь - контейнерных", говорится в Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров объясняет, о чем идет речь:
- Существующая железнодорожная сеть не позволяет быстро обрабатывать контейнерные грузы. У нас в стране есть острый недостаток в станциях, которые могут работать с 20-футовыми и 40-футовым контейнерами.
Согласно имеющимся у нас аналитическим данным, таких станций всего 5% от общего количества. Система сортировки на промежуточных станциях не дает перемещать грузы с большой скоростью. Лишь на отдельных направлениях между крупными городами, к примеру, Москвой и Новосибирском, Хабаровском, Владивостоком есть поезда, которые идут от станции к станции без остановки. На всех остальных направлениях грузы проходят через множество сортировок, что увеличивает время в пути. К сожалению, имеющаяся инфраструктура такова, что контейнер используется только тогда, когда при перевозке меняется вид транспорта. Если груз на протяжении всего пути везется только одним видом транспорта, смысла использовать контейнер нет. Что касается грузов, которые приходят морским путем, то даже самые современные портовые терминалы работают с отгрузкой не на достаточном уровне.
- В Европе из портов контейнеры сразу идут по железной дороге в пункт назначения. Этот тип перевозки используется, даже если нужно доставить груз на расстояние 250 - 300 км. В России значительно удобнее перевозить потребительские товары автомобильным транспортом на расстояния гораздо большие - до 1 тыс. км. В большинстве случаев проще перегрузить грузы на паллеты, чем обеспечивать возвратную логистику контейнера. Сложившиеся логистические потоки, складская инфраструктура в РФ в большей степени "заточены" под автомобильные и железнодорожные вагонные перевозки паллетизированных грузов, - придерживается схожего мнения директор департамента транспортной логистики компании "Молком" Тимур Ратников.
Вторая проблема - конкуренция с автотранспортными предприятиями, которую последние выигрывают не только сроками доставки, но и ценами.
- Все бизнесмены, все импортеры смотрят на ценовую составляющую перевозки. Никто не повезет груз в контейнере, если автомобильная перевозка обойдется дешевле. Чаще всего грузы возят европаллетами, которые имеют строгие параметры. В автомобиль паллет всегда можно поставить больше, нежели загрузить в контейнер. Не говоря о том, что перевозка килограмма груза автомобилем получается дешевле, чем железной дорогой, - поясняет Алексей Подчуфаров.
Препятствия не выглядят фатальными. Во-первых, устранение инфраструктурных ограничений, развитие новых транспортных коридоров, запуск новых прямых контейнерных поездов и ускорение движения остальных прописаны в стратегических документах. Одновременно с этим силами предпринимательского сообщества развивается терминальная инфраструктура - по словам игроков, оба процесса идут быстро. "Естественно, развитие железнодорожной терминальной инфраструктуры пока отстает от контейнерного бизнеса, поскольку все технологии и оборудование были ориентированы на работу в первую очередь с крытыми вагонами. Но ситуация постепенно меняется", - говорит Андрей Жемчугов. Во-вторых, в России создается автоматизированная система взимания платы с грузового транспорта тяжелее 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Как отмечают в Росавтодоре, нагрузка от одного грузового автомобиля тяжелее 12 тонн на автодорогу сравнима с нагрузкой 90 тыс. легковых машин, поэтому предполагается ввести тариф за их движение в размере 3,7 рубля на километр".
Для Росавтодора сборы станут новым источником финансирования дорожного хозяйства, но на них можно посмотреть и с другой стороны - как на своеобразную плату за использование инфраструктуры, которой автомобильные перевозки в отличие от железнодорожных были лишены. Сложно говорить, будет ли эта плата равнозначной, но то, о чем много лет говорили железнодорожники, сбылось. Игроки контейнерного рынка в любом случае настроены позитивно. Игорь Суханов:
- Мировой опыт показывает, что, используя парк универсальных контейнеров, можно перевозить все генеральные грузы (штучные грузы в упаковке. - Ред.), объем их контейнеризации можно довести до 100%. Используя специализированные контейнеры, можно перевозить наливные, насыпные грузы, любое нестандартное оборудование и машины, чьи габариты подходят для российской железной дороги. Используя изотермические и рефрижераторные контейнеры, можно увеличивать объемы поставок замороженных, охлажденных и свежих продуктов во все регионы страны. С каждым годом таких перевозок будет все больше, поскольку, например, в течение следующих пяти лет рефрижераторные вагоны "сойдут с дистанции" по причине полного износа.
Фото: estiw.ru
Эксперт-онлайн
