Сегодня в челнинском филиале IT-парка прошла международная конференция для ведущих автопроизводителей России, посвященная качеству продукции автопрома. Как убедился корреспондент "БИЗНЕС Online", аналитика докладчиков удовлетворила ожидания организаторов - КАМАЗа и минпромторга РТ. Федеральные эксперты и практики отрасли подтвердили, что в автопроме все плохо: экономика стагнирует, чиновники - бюрократы, бизнес игнорирует поручения правительства и не обновляет автопарк. И если рынок грузовиков массой 14 - 40 т упал на четверть за месяц, то КАМАЗ потерял "всего лишь" седьмую часть продаж.
Потребитель доволен "КАМАЗами" на 7,2 балла из 10
На фоне кризисного падения автомобильного рынка перспективы отечественного автопрома на ближайший год не обещают никакой стабильности - к такому выводу пришли эксперты прошедшей сегодня в Челнах международной конференции "Качество - основа конкурентоспособности современного автопрома". КАМАЗ и минпромторг РТ организовали это мероприятие с участием делегатов от ключевых организаций отрасли - производителей, российских органов стандартизации, профильных некоммерческих объединений, ученых и консалтинговых агентств, преимущественно из Москвы и Санкт-Петербурга. Конференция в IT-парке Набережных Челнов, как отметил замминистра промышленности и торговли РТ Ильдар Мингалеев, состоялась в рамках объявленной в РТ декады "Дни качества", она завершится 3 и 4 декабря в Казани другой международной конференцией, посвященной системе менеджмента качества в сфере образования.
В общем ключе негативных тенденций КАМАЗу удалось подать собственное снижение продаж на 14% в сентябре едва ли не как успех, с чем участники вполне согласились. Об очередном падении рынка от лица автогиганта доложил исполнительный директор ОАО "КАМАЗ" Юрий Герасимов.
"По данным наших маркетологов, за сентябрь продажи "КАМАЗов" снизились на 14 процентов, в то время как продажи грузовых автомобилей полной массой от 14 до 40 тонн снизились на российском рынке на 25 процентов. Мы чувствуем изменения лучше, чем общий рынок", - похвастался Герасимов. Он отметил, что
камский автогигант в настоящее время занимает более 40% рынка и рассчитывает на улучшение ситуации благодаря запущенной программе утилизации автомобилей.
Также, по словам Герасимова, продажи традиционно растут в конце года.
"Мы уверенно можем говорить о том, что планы по продаже 6 тысяч грузовиков на внешнем рынке мы успешно выполним, а на российском рынке удержим первенство, - добавил первый заместитель гендиректора КАМАЗа. - Большие надежды мы возлагаем на наш новый магистральный тягач М-1842, который также называют "КАМАЗ-5490". Также мы запускаем в производство еще две перспективные модели - седельный тягач с комбинированной энергетической установкой "КАМАЗ-65206" и бортовой тягач "КАМАЗ-65207".
Еще одна любопытная статистика от Герасимова: за 9 месяцев этого года уровень дефектности автомобилей "КАМАЗ" по результатам аттестаций снизился на 26,3%, количество дефектов на каждый проверенный автомобиль - 20%. Как доложил спикер, сегодня среди отечественных предприятий автопрома КАМАЗ имеет самый высокий показатель по уровню удовлетворенности потребителя. Совокупная оценка удовлетворенности составляет 7,19 балла по 10-балльной шкале.
Ford-Sollers задумался о новом производстве прессов
В экономике Татарстана автопром по-прежнему играет одну из ведущих ролей благодаря камскому автогиганту и производству коммерческих автомобилей Ford-Sollers - двух ключевых игроков машиностроительного кластера. Как напомнил Мингалеев, на долю республиканского автопрома сегодня приходится около 15% валового регионального продукта - это порядка 235 млрд. рублей. Говоря о КАМАЗе, замминистра поддержал от имени министерства стратегический курс компании на сотрудничество с мировыми брендами в создании совместных предприятий и отметил, что инвестиционная программа КАМАЗа до 2020 года оценивается более чем в 70 млрд. рублей.
Касательно Ford-Sollers Мингалеев сосредоточился больше на перспективах компании, чем на ее текущем состоянии.
За счет дополнительных инвестиции СП планирует довести выпуск автомобилей марки Ford в республике до 200 тыс. с глубокой локализацией компонентов
"Важным этапом развития компании стало строительство завода двигателей Ford-Sollers в ОЭЗ "Алабуга", - заявил Мингалеев. - Его годовая мощность составит 105 тысяч двигателей с возможным увеличением мощностей до 200 тысяч двигателей в год. За счет дополнительных инвестиции СП планирует довести выпуск автомобилей марки Ford в республике до 200 тысяч с глубокой локализацией компонентов. В августе турецкая компания "Джошкуноз" открыла завод по производству штампованных деталей кузова для Ford-Sollers с объемом выпуска на 45 миллионов евро в год, а теперь рассматривается возможность создания производства прессового и штампового оборудования на территории Татарстана".
В 2014 году объем автокредитов снизился на 8 - 10%
Выгодным фоном к информации о продажах КАМАЗа стал экспертный доклад о состоянии отечественного автопрома от исполнительного директора НП "Объединение автопроизводителей России" (ОАР) Игоря Коровкина. В беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" Коровкин выделил три основных пункта в российской проблематике отрасли. Они взаимозависимы. Для развития производства, по мнению исполнительного директора ОАР, важно подвести предприятия к необходимости обновления своих автопарков - такая директива уже была озвучена федеральным центром, но не исполняется. Стимулировать процесс нужно регулированием транспортного налога в зависимости от стандарта экологичности двигателя.
"Я считаю, вопросы транспортного налога нужно отдать на уровень регионов, - поделился Коровкин с "БИЗНЕС Online". - Не обязательно работать по единому федеральному шаблону, в крупных промышленных центрах нужно стимулировать эксплуатацию двигателей высокого стандарта "Евро", а в аграрных малонаселенных районах вполне можно оставить и "Евро-2", например".
В вопросах сокращения подержанных автомобилей на дорогах, с точки зрения Коровкина, первостепенное значение имеет и проблема ввоза б/у авто из-за рубежа. Он отметил это и в своем докладе, отдав дань усилиям КАМАЗа в этом направлении, существенно снизившего число подержанной техники, проходящей через российские границы.
В целом, согласно аналитике, предложенной Коровкиным, макроэкономические процессы не позволят автопрому развиваться еще как минимум в течение года. Спикер отметил, что, по прогнозу международного валютного фонда, рост ВВП в России и в следующем году не достигнет 1%. Рост стоимости доллара и евро - еще один фактор стагнации, прямо влияющий на рынок автопрома, так же как и высокие кредитные ставки на фоне сокращения реальных доходов населения. В 2014 году тенденция отразилась на объеме выданных автокредитов, который сократился на 8 - 10% по сравнению с 2013 годом. Негативно сказались на благополучии автопроизводителей и задержка с программой утилизации, и отсутствие тарифной защиты от ввоза машин в пределы Таможенного союза.
80% российских автопроизводителей не в курсе реформы технического регулирования
Несмотря на озвученные преграды, Россия в прошлом году заняла 7-е место в общемировом рейтинге производства автомобилей - сегодня на отечественном рынке работает 34 предприятия, не считая производителей автокомпонентов. В этом отношении Россия не уступает, в частности, Франции или Великобритании. Однако на дальнейшее поступательное движение не стоит рассчитывать раньше 2016 года. Кризис рынка в России обусловлен и определенными нормативно-правовыми факторами. Коровкин подчеркнул, что поручения президента и правительства, данные в 2012 - 2013 годах, не выполняются. Кроме обновления автопарков и дифференциации транспортного налога сюда можно отнести отсутствие регулирования госзакупок и недостаточную локализацию компонентных производств.
Еще одним бичом автопрома, по мнению экспертов ОАР, остается бюрократия. В первую очередь она отражается на сроках подготовки нормативно-правовых актов. К примеру, установленный срок разработки российского техрегламента составляет полгода, фактически - более года. На техрегламент Таможенного союза правительством отводится год, фактически разработка занимает более 1,5 лет. С момента опубликования новых регламентов и изменений к ним проходит не менее полугода, пока они вступают в силу.
Кстати, техрегламент Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" вводится в действие с 1 января 2015 года на территориях РФ, Беларуси и Казахстана, в Армении он начнет действовать только с 2020 года. Однако многие вопросы по введению данного техрегламента до сих пор не решены - от типографского издания бланков документов до неготовности Беларусью и Казахстаном оценивать б/у технику - у стран-членов Таможенного союза нет ни испытательных лабораторий, ни органов сертификации, ни экспертов. Как следует из доклада другого спикера - руководителя экспертно-аналитической службы комитета РССП по техрегулированию, стандартизации и оценке соответствия Сергея Лобанова, на сегодня принято 34 регламента Таможенного союза, из которых 31 вступил в силу. Однако 80% отечественных предприятий не в курсе реформы технического регулирования.
Коровкин же, завершая выступление, резюмировал, что
у российского автопрома сегодня элементарно нет внятной стратегии развития - соответствующая программа разработана лишь до 2020 года,
а это уже не стратегия, это всего лишь среднесрочные перспективы. Необходимо же проанализировать все инновационные продукты и технологии отрасли и на их основе сформировать новую стратегию как минимум до 2030 года.
Самый действенный способ - это снижение транспортного налога
Ефим Тавер - директор АНО "Центр экспертных программ всероссийской организации качества":
- В России КАМАЗ сегодня на первом месте по качеству продукции, это безусловно. В мире по некоторым моделям завод вполне конкурентоспособен. Номенклатура ведь очень широкая, от готовой продукции до двигателей, да плюс металлургическое производство. Во всяком случае, мы сегодня говорили с Герасимовым, обсудили три критерия. Это, во-первых, технический уровень - функционал, заложенный в проект. Во-вторых, реализация - собственно производство. И в-третьих - затраты на это производство. По этим трем показателям КАМАЗ вполне достойно держится. Вот сегодня речь шла об уровне дефектности и потребительской оценке автомобилей "КАМАЗ". Хорошая ведь цифра? И важно то, что предприятие работает с цифрами, оно дает не общие слова, а количественные оценки.
Рафаэль Батыршин - генеральный директор ООО "РариТЭК":
- Безусловно, транспортный налог должен быть дифференцированным. Но при этом он не должен зависеть от экономического или промышленного развития того или иного региона. Мне кажется, что сегодня справедливее было бы говорить об экологичности транспорта. Не секрет, что старый транспорт продолжает и эксплуатироваться и завозиться из-за рубежа. И на экологии это очень отрицательно сказывается. Понятно, что время такое, что любой налог - это пополнение бюджета. Я считаю, что нужно брать за основу транспорт экологического класса "Евро-5". Его, по моему мнению, можно полностью освободить от обложения налогом. А дальше в прогрессии: чем ниже класс экологичности, тем выше ставка. Чтобы львиная доля платежей ложилась именно на те компании,которые эксплуатируют самый "грязный транспорт". Чтобы предприятия, имеющие автопарки, находились в разных нишах. Если кто-то заботится об обновлении, это должно как-то поощряться. И снижение транспортного налога - один из инструментов. Другого инструмента, способного стимулировать обновление автопарков, я не вижу. По крайней мере, настолько действенного. Да, есть еще субсидирование, программы утилизации. Они тоже нужны для стимула. Но самый действенный способ, по моему мнению, это все же снижение транспортного налога.
Фото: business-gazeta.ru
БИЗНЕС Online
