По данным Ассоциации морских и торговых портов, грузооборот морских портов России за январь-сентябрь 2014 года увеличился на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 465,5 млн тонн. Большой порт Санкт-Петербург в ближайшей перспективе сохранит лидерство в контейнерных перевозках. Однако, в среднесрочной перспективелидерство может быть утеряно, прежде всего потому, что система контейнерных перевозок импортных грузов остается "чудовищно неэффективной".
Порты стран Балтии обслуживают главным образом транзитные российские грузы. Основная конкуренция идет за четыре грузовые группы: контейнерные потоки, угольный сегмент, минеральные удобрения и нефть (нефтепродукты).
В контейнерном обороте портов Балтийского моря эксперты отмечают усиление позиций глобального оператора судоходных линий, компании Maersk.
При этом в Балтийском регионе два явных лидера - Большой порт Санкт-Петербург и порт Гданьск. Оба - не транзитные, а работающие на внутренний рынок: Гданьск - на польский и центральноевропейский, Большой порт - на российский.
Как в связи с взаимными санкциями Евросоюза и России могут измениться грузопотоки в порты Северо-Западного региона, кто окажется в выигрыше?
Найти преимущества
По мнению директора по направлению логистика и аналитика компании "Морстройтехнология" Александра Головизнина, перспективы главных игроков на Балтике выглядят следующим образом.
У Гданьска есть большой потенциал по превращению в полноценный балтийский хаб. Однако Еврокомиссия внимательно отслеживает каждый шаг оператора Maersk с точки зрения нарушения антимонопольного законодательства, и у комиссаров уже есть вопросы.
На перспективы порта Клайпеды влияют два основных тренда - приход в контейнерные терминалы глобальных судоходных линий и строительство логистических центров в непосредственной близости от терминалов. В этом плане Клайпеда имеет определенные преимущества перед другими портами.
Портовый комплекс Таллина, включающий четыре порта, является самым близким к российским границам, в связи с чем у него был наибольший шанс стать серьезным игроком в транзите России, но подвела скороспелая политика эстонских властей. "Они переставили памятник Бронзовому солдату, это их подвело и дало шанс другим, в том числе Усть-Луге", - считает А. Головизнин. Вместес тем Таллин остается одним из самых крупных игроков на Балтике, и у него амбициозные планы по развитию. Так, в грузовом порту Мууга созданы предпосылки для организации регионального распределительного центра контейнерных грузов. Александр Головизнин не взялся прогнозировать шансы Таллина на успех.
Рига, по его мнению, на равных конкурирует с эстонской столицей и Клайпедой за контейнерные грузопотоки, однако ей не хватает какого-то явного конкурентного преимущества, которое можно было бы развивать.
Финский порт Котка был серьезно ориентирован на российский транзит. Там лучше всего представлена припортовая логистика индустриальных зон, тем не менее сегодня показатели порта проседают. В первом полугодии 2014 года грузооборот Хамина-Котка - крупнейшего экспортного порта Финляндии - сократился на 5,9% к уровню соответствующего периода 2013 года. Оборот контейнеров составил 291 786 TEU (-9,9%). В порту Рига аналогичный показатель увеличился на 1,1%; в порту Таллин - на 2,1%.
Проблема проекта порта Усть-Луга, по мнению Александра Головизнина, состоит в запоздании со строительством и вводом. Если бы он вышел на рынок до 2008 года, его роль была куда значительнее.
Сегодня достижения порта Усть-Луга в процентах впечатляющие, но в реальных объемах - скромные, так как рост отсчитывается практически от нулевого базиса.
Большой порт Санкт-Петербург остается крупнейшим контейнерным портом Балтики и в ближайшей перспективе сохранит лидерство. В порту четыре основных контейнерных терминала, три из них "попали в один карман" - сыграли в монополию с одобрения ФАС и Минтранса, как отметил А. Головизнин. Вне монополии остался только Контейнерный терминал Санкт-Петербург, и тот - терминал MSC.
У строящегося порта Бронка есть хороший шанс стать серьезным альтернативным игроком на рынке морских грузоперевозок. Терминал расположен в выгодном месте - практически на кольцевой автодороге, со своим выездом (в этом его преимущество перед Усть-Лугой). Имеются планы по развитию предпортового логистического центра.
О желании выйти на рынок грузоперевозок заявляет Морской рыбный порт Санкт-Петербурга, но пока его достижения исчисляются не сотнями, а десятками тысяч TEU. Впрочем, эмбарго на европейскую рыбу, фрукты и овощи может подтолкнуть к более решительным действиям.
Что касается угольных перевозок, то здесь Усть-Луга вышла на серьезные объемы. Таллин в этом сегменте снижает показатели, Вентспилс устойчиво теряет свои позиции, несмотря на то что там практически российский терминал. В этом грузопотоке стабильно растут объемы Высоцка. Кроме того, за грузопотоки угля борется Мурманск.
В начале сентября текущего года дан старт комплексному развитию Мурманского транспортного узла. В рамках проекта планируется строительство терминала по перевалке угля мощностью 18 млн тонн в год. Комплекс перегрузки угля и железнодорожный подъезд к нему будут вводиться очередями в течение 2015-2018 годов.
В секторе перевозки сырой нефти и нефтепродуктов грузопотоки зарубежья снижаются в пользу российских портов.
По данным BMC Consulting, в 2013 году по сравнению с 2012-м упали объемы перевозки углеводородов и производных от них через порты Клайпеда (на 14,4%), Силламяэ (9,5%), Рига (8,4%), Вентспилс (3,3%), Лиепая (2,4%), Таллин (на 2,0%). За девять месяцев 2014 года относительно того же прошлогоднего периода продолжилось снижение показателя в портах Вентспилс и Клайпеда, произошло небольшое увеличение в портах Таллин и Силламяэ и существенный рост в портах Приморск и Усть-Луга.
Растет конкуренция и среди российских городов.
По сравнению с 2012 годом упали объемы перевозки нефти и нефтепродуктов через порты Калининград (на 20,1%) и Приморск (14,6%); выросли - через порты Архангельск (48,5%), Усть-Луга (47,5%), Мурманск (44,8%) и Высоцк (8,9%).
Приморск еще недавно был лидером по Финскому заливу, а сегодня - третий после Большого порта Санкт-Петербург. Руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков считает, что снижение грузопотока на Приморск вызвано не только глобальными факторами - свой вклад внесли и внутренние причины: переориентация части грузов на Усть-Лугу, пусть и небольшое, но падение добычи нефти, увеличение поставок сырья на отечественные нефтеперерабатывающие заводы.
Поиграть тарифами
На конкурентоспособности российских портов, конечно же, негативно сказываются санкции, но не последнюю лепту вносят в это тарифная политика и администрирование. Тут Россия проигрывает практически по всем направлениям. Как рассказал директор Некоммерческого партнерства "Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и внешнеэкономической деятельности "Гермес" Роман Козлов, страны Балтии оперативно реагируют на изменения. Так, например, Таллин предоставляет скидку на самый "весомый" сбор - грузовой - до 45%, Рига освобождает контейнерные суда от уплаты некоторых сборов. В зависимости от судозаходов скидки могут составлять до 60%. Клайпеда ввела скидку для контейнеровозов до 50% вне зависимости от судозаходов.
В Санкт-Петербурге по некоторым видам услуг завышение тарифов составляет 250% относительно расценок зарубежных коллег.
Сокращено время безвозмездного нахождения контейнеров в порту - с пяти суток до четырех, в то время как у соседей оно достигает 14 суток. Кроме того, стоимость услуг увеличивают сложившаяся договорная практика и администрирование. В частности, отсутствие возможности экспедиторов заключить напрямую договоры с линиями. Количество досмотров со стороны таможни, вопреки ее заявлениям, возрастает - за последний год оно увеличилось на 5%, утверждает Роман Козлов, соответственно растут и расходы у бизнеса.
Гильдия "Гермес" предлагает перейти на прямые договоры, исключить излишнее звено в виде агентства морских линий и снизить ставки. А также поставить инспекционно-досмотровый комплекс на выходе из порта, как это сделано за границей. Тогда таможенный контроль будет касаться 100% контейнеров, а для бизнеса это будет бесплатно, как в международных автомобильных пунктах пропуска.
Директор All Overseas Александр Борткевич обращает внимание и на другие проблемы в российских портах. Так, в порту Приморск практически невозможно сдать слопы (то есть смывки после мойки грузовых и топливных танков). Приему должен предшествовать отбор проб и проведение лабораторного анализа - это делается только в Санкт-Петербурге. Время, затрачиваемое на отбор проб и анализ, превышает время, выделяемое на судозаход танкера. Такая ситуация типична также для порта Усть-Луга и даже Санкт-Петербурга. Менее затратный путь - сдача слопов в портах соседних стран.
Кроме того, в российских портах из-за визового режима крайне затруднительна, а то и невозможна смена экипажа. Если прибывающий экипаж имеет возможность заранее получить в консульстве своей страны российскую визу, то для убывающего экипажа такой возможности нет - срок рассмотрения заявления и выдачи визы составляет 14 дней. Судно не может так долго находиться в порту просто в ожидании виз. В странах ЕС миграционные формальности для членов экипажа предельно просты, как и процедура таможенного оформления судового снабжения припасов.
Чудес не бывает
Участники форума считают, что переориентация грузопотоков в России в связи с введением эмбарго на поставки продовольствия из Европы приведет к усилению значения портов в стране. Однако и тут рынок морских перевозок подстерегают проблемы. Профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова, доктор технических наук Александр Кузнецов отметил, что
в России сложились две принципиально разные транспортные системы - потоки навалочного груза и контейнерного (промышленного).
С навалочным грузом у портов все замечательно, считает А. Кузнецов, - грузовладельцам удается последовательно оптимизировать свою деятельность. Между тем
система контейнерных перевозок, которые в основном связаны с импортными грузами, остается "чудовищно неэффективной".
Требуется кардинально увеличить количество контейнерных поездов. По мнению Александра Кузнецова, между Санкт-Петербургом и Москвой, куда поступает львиная доля контейнеров, следует построить отдельную железнодорожную ветку. "Нет денег? Если мы хотим конкурировать, то нужно находить деньги на развитие инфраструктуры.
Из-за невозможности найти средства такие порты, как Ливерпуль и Лондон, утратили свои позиции, свое значение. Между тем рыбацкие деревушки типа Сингапура превратились в процветающие контейнерные терминалы, изыскав средства.
Чудес на этом рынке не бывает", - заключает А. Кузнецов.
Фото: infranews.ru
Морской бизнес Северо-Запада
