О логистическом потенциале Беларуси говорится давно и на разных уровнях, однако до сих пор он остается нереализованным. Движение вперед невозможно без решения нескольких проблем. В то же время в Беларуси достаточно много успешных примеров функционирования объектов логистики.
Например, "Логистический центр Прилесье", который по своему потенциалу способен стать крупнейшим в стране. На него стоит обратить внимание логоператорам, логпровайдерам. Еще один пример - "Глобус Парк" (первоначальное название - "Щомыслица"). В регионах стоит выделить "Брест-Белтаможсервис-2", расположенный очень близко от границы и имеющий новую инфраструктуру.
Отдельно стоит отметить компании, которые владеют логцентрами, используя их для собственных нужд. К ним относятся: "ФСК Логистик", "Евроторг", "Шате-М Плюс", "Минск-Кристалл", Минский завод безалкогольных напитков. Некоторые из них не только перерабатывают свои грузопотоки, но и оказывают логистические услуги.
В целом положительно можно оценить работу в таможенной сфере. Заканчивается работа в рамках проектов Комплексной программы развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на государственной границе Республики Беларусь на 2011-2015 годы, реконструируются пропускные пункты. В 2011 году через них проходила 21 000 автомобилей в сутки, в нынешнем - около 32 000.
В 2007 году Всемирный банк и университет г. Турку (Финляндия) разработали интегральный индекс эффективности логистики LPI (Logistics Performance Index), в котором предусмотрен субиндекс - эффективность процесса таможенного оформления.
По показателю LPI Беларусь переместилась со 121-й позиции в 2012 году на 87-ю в 2014-м.
В рейтинге Беларусь обошла и Россию (133-я позиция в 2014 году), и Казахстан (121-я).
Проблемы с международными перевозками
Уже не первый год игроки логистического рынка выступают за отмену принципа резидентства, однако дажев новом кодексе ЕАЭС эта проблема не решена. Из ЕС в Россию поступает огромное количество товаров, поскольку РФ - это очень емкий рынок, тем не менее грузы не могут быть растаможены в Беларуси. Исключение составляют грузы представительства или дочерней структуры российской компании, зарегистрированной в нашей стране. В итоге все товары направляются в Россию, а затем их часть возвращается на наш рынок, но уже с включением в цену дополнительных затрат. Хотя белорусские логистические центры могли бы перерабатывать эти грузы, получая хорошую прибыль.
Значительные трудности наблюдаются и с выходом белорусских перевозчиков на российский рынок. Если в России 37 000 еврофур участвуют в международных перевозках, то в Беларуси только 15 000, а в Казахстане - 7000. Когда появилась возможность, многие белорусские перевозчики обновили свой парк, в России же модернизацией мало кто занимался.
Такого количества транспорта белорусскому рынку не нужно, поэтому многие работают с грузами ЕС - РФ. Тут возникает еще одна проблема: как получить соответствующее разрешение?
Многие белорусские компании вынуждены переводить часть своего автопарка в Россию, чтобы получить неограниченную возможность работать на литовском, польском и латвийском направлениях.
В противном случае рейс, например, Клайпеда - Москва является для отечественных перевозчиков поездкой "из/в третьи страны". "Дозволы" на такой вид перевозок ограничены.
Из-за пресловутых российских санкций упали грузопотоки. Многие белорусские перевозчики просто не знают, что делать. Особенно те из них, кто возил продукты (например, яблоки) из ЕС в Россию. Следствием стало падение стоимости услуги по организации международной грузоперевозки (фрахта). Что же делать с машинами, которые были приобретены (причем многие из них - в кредит)? Даже если заказ на груз, например в Прибалтику, у перевозчика уже есть, то "обратку" можно искать неделями. В итоге белорусские машины простаивают, а компании вынуждены тратить значительные суммы на командировочные водителю.
Все меньше и меньше доходов получают фирмы-экспедиторы. Сегодня очень просто стать экспедитором: достаточно открыть ИП и иметь оргтехнику. Как правило, экспедиторы не проходят обучение, ведь данный вид деятельности не лицензируется. Компании перестают пользоваться услугами этих посредников, стараются напрямую выйти на грузоперевозчика. Между тем крупные транспортно-экспедиционные компании могут оптимизировать издержки клиентов, тогда как многим мелким предприятиям придется уйти из бизнеса. Если движение в данном направлении продолжится, на рынке останутся только средние и крупные игроки.
Максимальный размер белорусского логистического центра - до 20 тыс. кв. м.
Всего в Беларуси 35 логцентров, все они невелики.
По размерам складов А и В Беларусь отстает, например, от Варшавы и Киева. Речь о помещениях площадью около 40-50 тыс. кв. м. Возможно, Беларуси они и не нужны, возможно, риск их строительства слишком велик.
Внутренняя логистика - залог успеха всей сферы
Хорошим примером для белорусских компаний могут стать страны Балтии, в рейтинге LPI находящиеся намного выше Беларуси. Во многом это происходит благодаря пониманию важности логистики, которая помогает оптимизировать затраты. Белорусские предприятия (особенно государственные) не понимают этого и не уделяют логистике должного внимания. В Беларуси "логистика" = "транспорт", а ведь это далеко не так.
Внутренняя логистика на уровне компаний включает в себя всю цепочку: закупку сырья, процессы таможенного оформления, планирование производства и управление производственными процессами, складирование сырья и готовой продукции, дистрибуцию готовой продукции, управление возвратными потоками и обслуживание рекламаций, управление внешней и внутренней транспортировкой и т. д. Всем этим необходимо управлять.
Первый шаг - более прозрачное построение бизнес-процессов, необходимое прежде всего самому собственнику.
Ему сразу станет ясно, раздут ли штат, куда уходят деньги. Помогает оборудование автомобиля системой GPS: отслеживаются маршрут, скорость движения и др.
Кадры для логистики
Специальность "Логистика" в учебных заведениях Беларуси пользуется большим спросом. Только в прошлом году на данную специальность в Международный университет "МИТСО" поступило более 200 человек, всего по ней обучается более 800 человек. На наш взгляд, такой массовый приток сохранится еще на протяжении 3-5 лет.
Будущих логистов готовят шесть вузов, в ссузах их не готовят ввиду отсутствия соответствующих государственных образовательных стандартов среднего специального образования.
Прежде всего следует отметить дефицит квалифицированных преподавателей логистики, что отражается на качестве подготовки специалистов. Зачастую преподаватель выступает лишь посредником между учебником и студентом. Кроме того, отсутствует и качественная учебная литература: большинство белорусских учебников содержит только теоретические положения и не затрагивает практические аспекты.
Еще одна проблема - недостаточная подготовка студентов по математике и языкам, слабое освоение современных компьютерных систем и программ, с которыми ежедневно работают логисты-практики. Хромает и связь науки с производством.
Относительно легко логисты могут найти работу только в столице и Минском районе.
Даже в Жодино трудоустроиться им будет проблематично, хотя в городе функционирует такой гигант, как БелАЗ . Так или иначе, мы вновь возвращаемся к необходимости построения внутренней логистики в компаниях.
В Беларуси нет даже специализации по специальности "Логистика". Когда в 2005 году принимался образовательный стандарт, никто, по сути, не знал, кто такой логист. Сейчас же у выпускников возникают проблемы при взаимодействии с международными компаниями, которые сразу же интересуются специализацией (морской транспорт, транспортная логистика и др.). Ответить выпускникам пока нечего.
Автор - доцент кафедры логистики Международного университета "МИТСО"
Фото: abw.by
Белорусы и рынок
