Пока терминалы Дальнего Востока справляются с потоком без системных задержек, но сразу несколько факторов – высокий сезон, дефицит фитинговых платформ и погодные сбои в Китае – создают предпосылки для нового роста стоимости перевозки.
Текущие ставки и прогнозы
В августе мультимодальная доставка контейнера из Шанхая в Москву стоила в среднем $4 400–5 300 для 20-футового и $7 800–9 100 для 40-футового контейнера. В конце месяца ставки на 40 футовую тару начали доходить до максимальных $10 300 (по данным Teustat).
Однако уже в сентябре средний уровень тарифов оценивается в $8 400–8 600. На первой неделе сентября средний тариф на перевозку из Китая в Санкт-Петербург отмечался на уровне $8 300–8 500. При этом рынок ожидает дальнейшего повышения ставок на железнодорожном плече.
Что тормозит отправки
Трудности начинаются еще до российского участка маршрута. В Шанхае после тайфуна Dolphin были повреждены объекты транспортной инфраструктуры – это привело к задержкам с выходом судов и подачей порожнего контейнерного оборудования. Позднее на юго-восточное побережье Китая обрушился тайфун Saudel: он трижды выходил на сушу, на время была остановлена работа терминалов Нинбо–Чжоушаня и других.
В начале сентября сроки доставки «от порта до порта» составляют около 55–60 дней.
Дополнительную нагрузку создает календарь. Ситуация с букингом на отправки в начале сентября была лучше, чем в июне и июле, однако это скорее передышка, чем смена тренда. Чтобы не попасть в волну спроса после китайских праздничных дней (конец сентября – начало октября), букинги на вывоз грузов из Китая рекомендуют планировать уже в первых неделях сентября: доступные мощности могут быстро закончиться. Букинги по маршрутам через Суэцкий канал можно планировать на начало второй декады сентября.
Еще один фактор риска – наличие самих контейнеров. В Китае уже отмечается дефицит 20-футовых контейнеров, особенно в южных регионах. Пока он не носит массового характера: линии закрывают этот дефицит, подавая оборудование с других терминалов. Но на фоне роста сезонного спроса локальная проблема способна быстро стать ограничением для всего маршрута.
Дальний Восток держит удар
На российских терминалах ситуация значительно спокойнее: перевалка контейнеров в портах Дальнего Востока идет в штатном режиме, системных задержек не наблюдается. При этом среднее ожидание постановки контейнеров на железную дорогу увеличивается.
Здесь проявляется структурная проблема российского контейнерного импорта: при дефиците фитинговых платформ в ДФО рынок вынужден активнее использовать полувагоны для вывоза грузов с Дальнего Востока в центральные регионы России. Увеличение такой квоты пока помогает сдерживать ситуацию и не допускать серьезных заторов. Но запас прочности у этой схемы не бесконечен: рост объемов в высокий сезон способен снова увеличить очередь на железнодорожную отправку.
Согласно данным WELLGO, ориентировочные сроки погрузки на железной дороге из Владивостока и Находки (на конец августа) в зависимости от пункта назначения таковы:
• Москва – 8–14 дней;
• Санкт-Петербург – 14–16 дней;
• Екатеринбург – 14–20 дней;
• Новосибирск – 14–20 дней.
Главный фактор давления – приближение высокого сезона, которое скажется на ставках. По оценкам участников рынка, в сентябре–октябре тарифы на железнодорожную часть перевозки могут прибавить еще 10–15 тыс. руб. за 40 футовый контейнер и 5–10 тыс. руб. за 20-футовый. И это не считая повышения тарифов РЖД на грузоперевозки с 1 октября на 8,5 %.
Москва принимает, но дорога занимает недели
Проблема пока не дошла до конечных станций: московские станции работают с приемом контейнеров в штатном режиме. Ориентировочный транзитный срок «от порта до станции» составляет 40–45 дней. То есть даже при отсутствии критических заторов контейнерный импорт через Дальний Восток остается длинным маршрутом, и любое дополнительное ограничение на одном из участков быстро отразится на всей цепочке.
Совпадение факторов
Пока рынок не столкнулся с полноценным транспортным коллапсом: порты работают, станции принимают контейнеры, мест на начало сентября больше, чем летом. Но одновременно сходятся несколько факторов риска:
• погода в Китае;
• ограниченное наличие 20-футовых контейнеров;
• дефицит фитинговых платформ в России;
• приближение высокого сезона.
В WELLGO ожидают, что во второй половине сентября тарифы могут вырасти. На рынок будут давить сразу несколько факторов: завершение навигации по СМП, ограничения на судоходство в Черном море и перераспределение флота на другие маршруты. В результате часть грузопотока может уйти на Дальний Восток, увеличив объемы перевалки в этом направлении.
Именно поэтому нынешнюю стабилизацию ставок вряд ли стоит воспринимать как начало устойчивого снижения. Скорее рынок получил короткую паузу перед осенним пиком. Если китайские погодные ограничения затянутся, а спрос на вывоз грузов после праздников резко вырастет, железнодорожная часть маршрута вновь окажется главным источником давления на тарифы и сроки.
