Проблемы с топливом меняют рынок перевозок: часть грузов уходит с автотранспорта на железную дорогу. NGS.ru разбирался, как это повлияет на тарифы и конечную стоимость перевозимых товаров.
Логистические издержки могут доходить до 25% конечной цены товара. Любая продукция - от чипсов до телевизора - дорожает вслед за удорожанием перевозок, а те, в свою очередь, зависят от стоимости топлива. Этот замкнутый круг уже привел к трансформации рынка грузоперевозок: поставки все активнее переключаются с автомобилей на железную дорогу. Корреспондент NGS.ru поговорил с перевозчиками и экспертами, а также узнал у РЖД, как топливный кризис влияет на доставку грузов и чем это грозит конечным ценам.
Экономика на рельсах
В ОАО «РЖД» 1 сентября сообщили о росте погрузки на сети. За август 2026 года по железной дороге отправили 93 миллиона тонн грузов, что на 0,9% больше, чем годом ранее. В июле этот показатель составлял 92,2 миллиона тонн, отметили в пресс-службе компании.
Погрузка увеличивается уже пятый месяц подряд, уточнили в РЖД. В апреле рост достиг 1,9%, в июне - 1%, в июле - 0,1%, в августе - 0,9%. Наибольшую динамику демонстрирует Западно-Сибирская железная дорога, где прирост составил 9,3%. Отдельно перевозчик выделяет рост экспорта в восточном направлении на 4,5%.
Эти цифры приобретают особый смысл на фоне топливного дефицита. По данным Евразийской экономической комиссии (ЕАК), индекс автомобильных грузоперевозок в 2026 году упал до показателей 2020 года: за январь-июль он держится на отметке 93% год к году. Железная дорога, напротив, наращивает обороты: почти весь прошлый год индекс составлял 92-93%, а за первые семь месяцев текущего года поднялся до 99,1%. Грузопоток, таким образом, явно перераспределяется с автотранспорта на железнодорожный.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов согласен с тем, что
часть грузов действительно перешла с автомобильного транспорта на железнодорожный.
По его словам, нынешний переток нельзя объяснять одним лишь топливным кризисом - процесс запустили еще раньше системными мерами РЖД. Компания привлекала грузовладельцев удобными тарифами, более высокой скоростью и сохранностью доставки, субсидиями и снижением ставок.
«Здесь нет какого-то противостояния железной дороге и автотранспорту, — пояснил эксперт. — Порядка 60% всех перевозок, которые делает железная дорога, затем идут на автомобильный транспорт: первая и последняя миля всегда за автотранспортом. Уголь сразу попадает на железную дорогу, а вот товары народного потребления и продукты питания в любом случае доезжают до получателя на грузовике».
Все дело в цене
Структура перевозок в Новосибирской области уникальна: железная дорога занимает 57%, автомобильный транспорт - около 40-41%. Остальное, по словам эксперта, приходится на речной и авиационный транспорт. В целом по стране картина иная - доля автотранспорта там больше.
Сергей Максимов не готов назвать точный масштаб перехода грузов с автотранспорта на рельсы.
«Ситуация слишком подвижная: сегодня один процент, завтра другой. Но в целом с дизельным топливом дела обстоят стабильнее, чем с бензином, а грузовики ездят именно на дизеле. К тому же правительство Новосибирской области сформировало перечень предприятий, которые могут получать топливо напрямую, минуя заправки, — в него вошли и крупные транспортные компании региона», — отметил он.
По наблюдениям эксперта, топливный кризис теоретически способен поднять конечную стоимость товаров примерно на 10%, однако на практике удорожание происходит не всегда.
«С железной дорогой все просто: есть государственное решение о повышении тарифа — и все компании синхронно поднимают цены. С автомобилистами сложнее: слишком много игроков на рынке, и всегда найдется тот, кто предпочтет не поднимать цену в надежде, что клиенты уйдут к нему. Договориться всем вместе не получится», — объяснил Сергей Максимов.
Кризис почти не затронул авиаперевозки, добавляет собеседник: на грузовую авиацию приходится меньше 0,5% всего грузооборота региона.
От фур к вагонам
Управляющий АО «ВЭД Агент» Александр Дегтярев рассказал, что с начала июля его компания сократила автомобильные перевозки примерно на 70%. Фирма в основном занимается импортом из Китая. При этом объем железнодорожных перевозок вырос на 30% год к году.
Перевод грузов на железную дорогу объясняется не только подорожанием горючего, но и трудностями с его доступностью. Как отметил Дегтярев, сначала перевозчики из Китая и Казахстана уменьшили поток товаров в южные регионы, затем очереди дошли до Сибири и Дальнего Востока.
«Российские перевозчики вынуждены были поднимать цены не только из-за роста стоимости дизеля, но и из-за увеличения сроков доставки из-за простоев в очередях на АЗС. Общее сокращение числа доступных перевозчиков дополнительно разогнало цены. В результате мы переключили на железную дорогу контейнерные грузы — это основной наш поток», — объяснил собеседник.
Топливная ситуация сразу же отразилась на стоимости автомобильных перевозок. По оценке Александра Дегтярева, в июле цены на доставку с пограничных переходов подскочили на 60% по сравнению с весной. Перевозчик вынужден предъявлять заказчикам дополнительные счета.
«Грузовладельцы, конечно, не в восторге от этой ситуации, но мы честно объясняем ситуацию. Других вариантов просто нет», — добавил он.
Проблему усугубило и подорожание железнодорожных перевозок на фоне перераспределения потоков. По словам предпринимателя, в июле тарифы выросли на 15-20% к маю, а в августе продолжили повышаться. Для перехода грузопотока с одного вида транспорта на другой это обычное явление, однако новый кризис вскрыл и другую сторону процесса.
«Отличие текущей ситуации от предыдущих кризисов в том, что у автомобильного транспорта сокращается предложение, а раньше предложение всегда следовало за спросом», — сказал Александр Дегтярев.
Собеседник полагает, что после стабилизации топливной обстановки грузы с высокой вероятностью возвратятся на автомобильный транспорт. Он более гибок и не зависит от железнодорожной инфраструктуры.
«Пока мы считаем этот эффект временным, хотя он может стать катализатором для долгосрочных изменений, если будут приняты системные меры по развитию ж/д инфраструктуры и стабилизации тарифов», — подытожил он.
Долгосрочная перспектива
На перевозках из европейской части России расклад иной. Глава компании «Транс Синергия» Станислав Станкевич пояснил, что на маршруте из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток контейнерные железнодорожные перевозки лидируют уже не первый год. Автомобильный транспорт остается основным для скоропортящихся продуктов, сборных грузов и других товаров народного потребления, которым нужна быстрая доставка.
Станкевич добавил, что
на дальних направлениях перевес железной дороги стал еще заметнее из-за невозможности спрогнозировать наличие топлива на всем пути следования.
«Ранее фура доходила с Дальнего Востока за 9-10 дней. Сейчас только на заправках по Сибири, в Забайкалье, на Дальнем Востоке можно 2-3 дня простоять в очереди за бензином», — добавил он.
Из-за нестабильной обстановки клиенты стали чаще использовать рефрижераторные контейнеры, которые обеспечивают бесперебойную доставку от Москвы до Владивостока и обратно, заключил глава «Транс Синергии».
В Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) резкой смены предпочтений транспортных компаний не наблюдают. Там считают, что рынок меняется постепенно на протяжении длительного времени.
«Автотранспорт активно заходит на железнодорожные направления, а контейнерные экспедиторы выходят на более короткие автомобильные расстояния», — пояснили в ЕСП.
Дело в тарифах
В РЖД считают, что разговоры о переходе перевозчиков с автомобильного транспорта на железнодорожный — это упрощение. Оба вида транспорта функционируют параллельно и дополняют друг друга, заметили в компании.
Железная дорога обслуживает средние и дальние расстояния, перевозя массовые и навалочные грузы: уголь, руду, удобрения, зерно, нефтепродукты и контейнеры. Автомобильный транспорт в первую очередь занят доставкой мелких партий, срочных и адресных отправлений на короткие расстояния.
«Железнодорожный транспорт сохраняет доминирующее положение в стране, обеспечивая 45-47% совокупного грузооборота (в тонно-километрах). В то время как автомобильный транспорт перевозит значительные объемы в тоннах, средняя дальность его поездок несопоставимо ниже», — подсчитали в РЖД.
Рост погрузки в компании связывают с тарифной политикой и увеличением объемов поставок на рынках угля, зерна и удобрений.
«В этом году для стимулирования грузопотока практически во всех ключевых секторах (металлургия, нефтехимия, зерно, контейнерные и рефрижераторные перевозки) действует 77 решений по снижению тарифных ставок», — отметили в РЖД.
С весны РЖД фиксирует рост грузооборота, опережающий показатели погрузки. Это говорит об увеличении дальности перевозок. В апреле и мае грузооборот вырос на 4,1%, в июне — на 4,5%, в июле — на 6,5%, в августе — на 2,4%.
