Госдума приняла в третьем чтении закон о правилах автоперевозки опасных, тяжеловесных или крупногабаритных грузов. Согласно документу, если масса ТС с грузом или без груза или нагрузка на ось более чем на 2% превышают допустимые величины, двигаться по автодорогам разрешается лишь при наличии специального разрешения. Его можно получить через уполномоченные подведомственные организации федеральных и региональных властей, а также органов местного самоуправления.
Также закон предусматривает возможность установления постоянных маршрутов для тяжеловесных или крупногабаритных грузовиков. Взимание платы за согласование маршрута не допускается. Если же нагрузка на ось или группу осей превышает допустимую в диапазоне 2-10%, специальное разрешение на его движение по установленным маршрутам, в том числе в электронной форме, будет выдаваться в упрощенном порядке.
В первую очередь новый нормативный акт призван снизить износ сети наших автодорог, наносимый тяжеловесными ТС. Пока же примерно треть рейсов выполняется перевозчиками с превышением допустимой массы автомобиля. По данным Росавтодора, порой перегруз доходит до 45%. Прошлым летом на федеральных трассах пойманы автопоезда массой 170 и 210 тонн! Перевес наносит ежегодный ущерб дорожной сети примерно в 2,6 трлн руб.
Но вот мнения экспертов о безоговорочной пользе закона разделились. "На мой взгляд, закон вряд ли избавит автодороги от перегруза, зато усложнит жизнь грузоперевозчикам и грузовладельцам. Гораздо проще было бы установить допустимую нагрузку на ось и либо разрешить проезд по автодорогам, либо запретить. Считаю, что устанавливать предельную нагрузку нужно для того, чтобы при получении пропуска контролировать количество фур, прошедших по той или иной трассе. Также у минтранса появляется возможность подсчитать примерный урон, нанесенный дорожному покрытию, и скорректировать бюджет и покрыть все необходимые расходы на ремонт дороги. Что касается статьи о постоянных маршрутах, то это неконструктивное предложение, так как небывает одного и того же маршрута следования, ведь грузоперевозчики стараются объехать пробки или ищут новые маршруты, логистические схемы часто претерпевают изменения", - сообщил "РГБ" директор департамента по корпоративным продажам ГК "АвтоСпецЦентр" Андрей Храмов.
"Введение понятия "постоянный маршрут" видится правильной мерой, поскольку это коснется регулярных перевозок от карьеров и других мест разработки до логистических баз. По этим маршрутам курсирует однотипная техника, и "абонемент" снимет часть проблем с перевозчика. Что касается увеличения мест, где можно получить спецразрешение, это, безусловно, благо, ведь чем больше будет возможностей легально оформить пропуск, тем лучше для перевозчика", - уверен региональный директор Русского АвтоМотоКлуба Николай Степанов.
К сожалению, несмотря на возражения представителей минэкономразвития, Открытого правительства и некоторых других чиновников, высказанных еще на этапе обсуждения законопроекта, в нем так и осталась определенная коррупционная составляющая, считает эксперт в области автоперевозок, автор портала "Склад законов" Владислав Артамонов. Так, разговоры о необходимости определения постоянных маршрутов ходят уже лет 15, но ни один из них так и не узаконен. Например, дорога от Санкт-Петербурга до Москвы спокойно выдерживает автомобили с грузом общей массой 50 тонн. Тем не менее каждый год перевозчикам выдается куча разрешений на проезд по этой трассе автомобиля, скажем, массой 45 тонн. "Так почему бы раз и навсегда не разрешить по ней проезд автомобилей массой 50 тонн, вместо того чтобы затевать бюрократию с выдачей разрешений?" - сетует эксперт. Ответ очевиден. По правилам разрешение перевозчику выдается в течение 12 дней. И в 99% случаев он постарается ускорить процесс известным способом.
Другой подводный камень документа - п. 16 ст. 31, дающий право сотрудникам Ространснадзора останавливать ТС в пунктах весового и габаритного контроля (раньше это могли делать только сотрудники ГИБДД). Таким образом, на трассе появится еще одно действующее лицо, которое усложнит жизнь водителю тяжеловесного грузовика.
А вот дифференциация перевеса от 2 до 10% полезная новелла, уверен Владислав Артамонов. И львиная доля превышений весовых норм находится именно в этом диапазоне. Допустим, мы грузим контейнер на авто и общая масса тягача с грузом соответствует норме. Но контейнер может быть набит неравномерно, и нагрузка на ось получится разной. И выявить это несоответствие до пункта весового контроля нереально. Шофер уже выехал за территорию погрузочной площадки, разгрузиться не может. Контейнер груз неделимый, идет под таможенной пломбой. Разрешения ждать 12 дней. После вступления закона в силу такие ситуации будут исключены.
Еще одной положительной стороной закона помимо заботы о сохранности дорог является его потенциальная способность отрегулировать стагнирующий рынок автоперевозок. Современные грузовики имеют большой запас прочности в плане грузоподъемности, и у грузоотправителя велик соблазн впихнуть в одно ТС сразу 80 тонн, чем делить их на два автомобиля и платить двум перевозчикам. При этом второй, как мы понимаем, остается без работы. А учитывая, что 90% перевозчиков представляют малый бизнес, ужесточение ответственности грузовладельца за подобные нарушения принесет рынку только пользу.
Фото: gruzal.ru
Российская газета
