Тематика седьмого по счету Балтийского транспортного форума на первый взгляд выглядела традиционно, но с одним "но". Внешняя обстановка, в которой вынуждены сейчас работать российские предприятия, в том числе транспортного комплекса, заставляет искать новые подходы к ведению бизнеса. Работа в течение года в режиме санкций, безусловно, сказалась на грузообороте коммерческого транспорта, заставила пересмотреть направления товародвижения и т. д. Определенные изменения должна претерпеть и логистическая организация товаропотоков.
С необходимости нового взгляда на логистику и начнем.
Исполнительный директор Русской интермодальной логистической ассоциации Александр Лисин в своем выступлении сфокусировал внимание на слабом развитии региональных логистических связей, что особенно важно в условиях санкций и снижения объемов экспортно-импортных операций.
Прочные торгово-производственные связи регионов - это фактор единства страны. С этим трудно не согласиться. Но как выглядят эти связи количественно?
Торговый оборот потребительских товаров между регионами России (без учета продаж на территории регионов товаров собственного производства) составил 7,1% ВВП (8,6% суммарного ВРП).
Учитывая, что, по экспертным оценкам Росстата, на долю потребительских товаров приходится 30% от общего объема межрегиональной торговли,
можно предположить, что в целом торговый поток между регионами составляет 25,8% суммарного ВРП. В то же время внешнеэкономический оборот регионов (экспорт плюс импорт) составил 44% суммарного ВРП.
Разрыв, как видим, значительный.
"Уровень развития торговли неоднороден по различным территориям Российской Федерации. Это выражается как в уровне цен, обеспеченности населения торговыми площадями, товарным ассортиментом, то есть в показателях, которые непосредственно относятся к отрасли торговли, так и в уровне развития транспортно-логистической инфраструктуры, наличии местных производителей и прочих параметрах, оказывающих влияние на развитие торговли в регионе". Эту выдержку из Стратегии развития торговли в Российской Федерации на 2015-2016 годы и период до 2020 года подтверждают данные, которые позволяют сделать некоторые выводы, неутешительные с точки зрения оптимальной логистики.
Итак,
по объему вывоза товаров можно выделить трех лидеров: ЦФО, СЗФО и ПФО, вместе аккумулирующих почти 42,5% общего объема исходящих товарных потоков. При этом для СЗФО объем вывоза имеет в несколько раз большее значение, чем для остальных федеральных округов.
Ярко выражены товарные доноры - СЗФО и ПФО, у которых объем вывоза товаров в два раза превышает объем ввоза.
Вывод: дисбаланс в сторону внешней торговли намного сильнее, чем в СССР конца 1980-х годов.
В принципе ничего необычного в этом заключении нет - о перекосах в развитии транспортно-логистическорй системы России говорилось и говорится немало.
Так в чем основная причина такого дисбаланса? По мнению Александра Лисина (и с ним трудно не согласиться), нет единой модели транспортно-логистического обслуживания и линий грузопотоков в системе евро-азиатских международных транспортных коридоров на территории России.
Транспортно-логистические задачи при реализации региональных инвестиционных проектов решаются без учета планов развития близлежащих муниципальных образований и регионов в целом.
Отсутствуют процедуры координации и взаимодействия различных видов транспорта по обслуживанию грузовых потоков. Используемые технологии по перевозке и обработке грузов не отвечают современным требованиям эффективного функционирования в условиях рынка.
Не используются выгоды географического положения и возможности транспортных коммуникаций для обработки грузовых потоков, особенно растущего азиатско-европейского направления в увязке с развитием муниципальных образований и регионов в целом.
Для преодоления дисбаланса, для объединения логистики внешней, связанной с международными товаропотоками, и внутренней, на уровне региона, предлагается формировать логистические платформы, то есть площадки, где реализуется вся деятельность, связанная с перевозками, логистикой и распределением товаров для внутреннего и международного транзита. При этом важно, что инфраструктура должна быть разноплановой, а сервис требует нескольких видов транспорта.
О том, насколько Россия отстает в плане такого комплексного логистического обслуживания, можно судить по количеству городов, где существуют терминальные комплексы для комбинированных перевозок.
По данным Международного союза комбинированных авто- и железнодорожных компаний, в Бельгии, Чехии, Швеции таких городов 8, в Польше, Румынии - 9, в Германии - 36, а в России - всего 2. Это при наших-то территориях и возможностях.
Причины такого отставания следует искать "на земле". Действительно, Россия включена во все международные транспортные коридоры, и санкционный режим может только уменьшить объемы перевозок по этим МТК, но не закрыть их. А вот что касается уровня субъекта Федерации или региона, системного подхода на этом уровне нет.
Снижение деловой активности во внешних экспортно-импортных операциях - это хороший повод для того, чтобы усилить логистику региональную. Речь не идет, конечно, об отходе от логистики международных связей. Цель формирования региональных логистических систем - это, с одной стороны, широкое включение объектов логистической инфраструктуры в товаропотоки, начиная с глобальных, далее федеральных, региональных и местных. А с другой стороны, развитие логистических технологий должно отвечать запросам всех потребителей (грузовладельцев) вне зависимости от уровня.
В качестве пилотной платформы предполагается "Балтийская логистическая платформа", направленная на обеспечение конкурентных преимуществ в транспортной сфере. Ядром такой платформы может стать Калининград, порт которого - единственный из российских незамерзающих портов на Балтике. Именно положение Калининграда как самого западного города-порта в России делает его центром логистики со стороны как стран Европы, так и стран азиатского направления.
В настоящее время Калининградский порт, как и все порты европейской части, испытывает трудности - грузооборот за 7 месяцев 2015 года сократился на 58% относительно прошлого года. Согласно данным статорганов по Калининградской области на 1 августа 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали все объемные показатели: промышленное производство снизилось на 13%, объем отгруженных товаров собственного производства также снизился на 15%. Экономика региона и порта в первую очередь пострадала от санкций и различного рода "серых" схем (товара под видом другого товара, под видом транзита в третьи страны). Более того, имеет место прямая контрабанда товаров из Беларуси и Казахстана. Да, можно ужесточать контроль за ввозом, сжигать и изымать санкционные товары, но проблему товародвижения и товародоступности запретительными мерами не решить. А программа импортозамещения только тогда обеспечит положительный эффект, когда будет дополнена организацией товаропотоков. Все эти факты только подтверждают мысль о том, что должна быть налажена логистика товародвижения внутри регионов между отдельными образованиями, а также на межрегиональном уровне.
Фото: mjr.ru
Транспорт России
