Недавно корреспондент auto.tut.by публиковал отзывы водителей отечественных грузовиков и автобусов МАЗ. Мы услышали больше негативных отзывов, чем позитивных. "Кабины гниют за зиму", - говорили водители. Руководители Минского автомобильного завода посчитали, что мы дали читателю неполную информацию о качестве белорусской техники. Поэтому журналистов auto.tut.by пригласили ознакомиться с работой завода и рассказали о стратегии развития на ближайшие годы.
Продажи падают, но растут
Если почитать новости о Минском автомобильном заводе за последние пару лет, то покажется, что дела идут совсем плохо: работников сокращают, убытки растут, а продажи на ключевом рынке падают.
Основной рынок сбыта для минского автозавода - Россия. Кризис в экономике восточной соседки не мог не ударить по МАЗу. Продажи новых грузовиков на российском рынке в результате кризиса упали более чем на 70 процентов. Поэтому все ключевые экономические показатели МАЗа упали вместе с рынком, это четко видно на графиках.
Но, как ни странно, продажи новых грузовиков и автобусов в России сейчас стабильно растут. Эти данные сообщает российское агентство "Автостат". По данным агентства за первый квартал 2016 года, лидирует на российском рынке КамАЗ - 40,9% рынка. За год его доля выросла на 8 процентов. За тот же период доля МАЗа упала с 7,4 до 6,2 процента. То есть рынок вроде бы оживился, но свою долю МАЗ неуклонно теряет.
- Из-за девальвации российского рубля наша техника, находящаяся на складах в Российской Федерации, стала очень привлекательной по цене. Мы также сформировали специальные предложения на остатки автотехники в дилерской сети, и продажи в первом полугодии 2015 года были очень большими. Сейчас мы продаем новые машины производства 2016 года, они несколько дороже. Естественно, это повлияло на уровень продаж. Зато рентабельность выросла. В денежном выражении мы ничего не теряем.
Кроме того, статистика учитывает регистрацию новых машин в ГАИ. В эту статистику входят крупные закупки техники российскими госкомпаниями. "Роснефть", "Газпром" закупают новые КамАЗы и ГАЗы большими партиями, это все отражается в статистике. К этим закупкам МАЗ не всегда допускают, а коммерческие продажи у нас растут, - заметил начальник управления маркетинга Евгений Крупенько.
Ответ гладкий, но что будет дальше - покажет время. Потому что успехи КамАЗа у аналитиков вызывают серьезное беспокойство. Качество российских грузовиков после начала сотрудничества с Daimler серьезно выросло, во многом отсюда и рост продаж. Новые модели бренда вообще представляют собой Mercedes-Benz прошлых поколений: по сути, под маркой КамАЗсейчас продаются классические Mercedes-Benz. И рынок очень благосклонно принял эти машины.
- Да, у техники КамАЗ хорошее сочетание цены и качества. Но низкая цена стала возможной благодаря государственной поддержке. В этом году 2,2 миллиарда долларов пойдет на программы поддержки автопрома: льготный лизинг и программу утилизации российской техники. Благодаря этому их продукция выглядит привлекательно по цене, но и мы смогли предложить хорошую, рыночную цену. Низкая цена и приемлемое качество - именно поэтому покупатель в России должен купить наш продукт через пять лет, - рассказал Евгений Крупенько.
В условиях высокой конкуренции в России МАЗ активно ищет новые рынки сбыта.
Продажи грузовых автомобилей за пределы СНГ за первый квартал 2016 года выросли почти на 60 процентов. Поставки велись в 18 стран, было продано 174 единицы техники на 17,8 млн долларов.
Такие данные приводят аналитики газеты "Белорусы и рынок".
Новые рынки и новые продукты
- Мы пошли в производство специальной техники: мусоровозы, коммунальная техника, подъемные краны и другие модели. Это сложный, но высокодоходный рынок. Стоимость одной спецмашины может быть в десять раз выше стоимости простого тягача. У нас есть собственные разработки в этой области и договоренности с европейскими компаниями о локализации производства их навесного оборудования у нас. Вместе с китайской компанией Zoomlion мы произвели три новые модели специальной техники, - рассказывает коммерческий директор Александр Захарченко.
Руководители предприятия рассказали, что основным преимуществом техники МАЗ остается доступная цена. Чтобы снизить цену и сохранить качество, на заводе создают новую модульную платформу - на одних и тех же агрегатах можно будет собирать множество разных моделей. Это очень сильно снизит стоимость производства.
МАЗ планирует выходить на рынки Азии и Африки, в Азии создаются сборочные производства нашей техники. Недавно журналистам показали автобус для Африки, созданный на шасси грузовика МАЗ-5336. Машину создали по требованиям африканских перевозчиков: максимально просто, дешево и надежно. Посмотрите, как новинка гоняет по размытым грунтовкам.
Но самая главная новость - не за горами дебют нового грузовика, который станет достойным ответом продукции альянса Daimler-КАМАЗ.
Скоро будет СуперМАЗ
Водителям грузовиков готовят новинку - кабину шестого поколения. Она будет современной и комфортной, а еще в нее можно поставить двигатель самого высокого на сегодня экологического стандарта ЕВРО-6. "К 2020 году сделаем СуперМАЗ", - рассказывают специалисты предприятия.
- И если КамАЗ использует устаревшую кабину, наша будет абсолютно новой, ни в чем не уступающей мировым лидерам. Мы сможем выйти на европейский рынок.
Чтобы поставить на машину мотор экологического стандарта Евро-6, нужно обеспечить для него определенное количество места сверху и по бокам. Чтобы это сделать, нужно перекомпоновать почти все узлы и агрегаты - это огромный объем работы. Специалисты МАЗ его почти завершили.
Новая кабина - это огромный шаг вперед. Но что будет с качеством? Не будут ли кабины грузовиков ржаветь после первойзимы?
- Не будут. В 2014 году мы внедрили новейшую технологию грунтования и окраски - катафорезный метод. Благодаря этой технологии грунт на кабины и рамы наносится идеально равномерно. Покрытие получается намного более прочным и не остается непрокрашенных полостей. Благодаря этому стойкость к коррозии у новых машин очень высокая. Это технологии европейского уровня, у российских производителей такого оборудования нет, - рассказывает Валерий Соболь, заместитель директора по развитию производства автотехники.
Ура! Новые грузовики не ржавеют! А как насчет качества продукции, не будет ли новая техника точно так же требовать постоянного ремонта, как и старая?
- Мы постоянно ведем работу по улучшению качества, собираем статистику обращений в сервисные службы. Дважды в год проводим опросы наших клиентов. И вся эта информация транслируется в технические службы, поэтому наша продукция постоянно улучшается.
- Что касается некачественных запчастей - практически по всем комплектующим мы имеем несколько альтернатив. Если какие-то комплектующие вызывают нарекания, первое, что мы делаем - можем вообще остановить поставки и использовать альтернативного поставщика.
Так было с российскими радиаторами из Шадринска, они постоянно текли. Мы отказались от сотрудничества с этим заводом по некоторым моделям радиаторов и теперь ставим немецкие. Проблему решили таким кардинальным способом.
Есть политика импортозамещения, не от каждого поставщика мы можем отказаться. В таком случае ведем работу с производителем, подтягиваем до нашего уровня. Это трудоемкий и небыстрый процесс, но прогресс в качестве мы видим. В прошлом году у нас заработало управление инспекционного контроля качества. Оно проверяет технику перед выдачей заказчику и защищает его интересы. Управление подчиняется напрямую генеральному директору, так можно избежать давления на проверяющих. Мы сделали все возможное, чтобы машины не ломались, только отъехав от завода, - рассказывает заместитель главного конструктора Николай Лакотко.
Два дня на сервис
Запчасти и сервис - один из основных источников дохода производителей. Сегодня обслуживать автомобили даже выгоднее, чем продавать. Но обслуживанием автобусов, например, занимаются слесари в автопарках. Теоретически, это потеря доходов предприятия.
- В Европе нормальной практикой считается обслуживать машины на официальном сервисе. Но там другая стоимость проезда, у перевозчиков есть деньги на качественное обслуживание своих машин. Так как существующая стоимость проезда в нашей стране не позволяет окупить эксплуатационные затраты, наши автобусные парки предпочитают пользоваться услугами своих слесарей, МАЗ пошел на то, чтобы передать им такие полномочия и обеспечивает всестороннюю поддержку и контроль, - пояснил Евгений Крупенько.
Доход автобусных перевозчиков напрямую связан со стоимостью проезда, а доход владельца грузовика напрямую связан с эффективностью его работы. Чем больше техника проводит в сервисе, тем меньше денег заработает ее владелец. По словам одного из владельцев самосвала МАЗ, "договором определено, что самосвал может находиться в ремонте до трех недель. Но раньше этого срока на сервисе к машине даже не подходят". Мы спросили у директора минского сервисного центра, действительно ли все машины "отдыхают" в сервисе неделями?
- Среднее время нахождения в сервисе - два дня. Обычно за это время мы успеваем все отремонтировать.
Наши работники финансово заинтересованы не допускать больших простоев техники. Кроме собственного сервисного центра есть еще и другие сертифицированные СТО МАЗ. И мы стремимся наладить работу и с ними так, чтобы сократить до минимума сроки выполнения ремонтных работ.
С начала этого года у нас заработала новая система работы с гарантийными случаями - станции сами могут решать: гарантийный случай или нет. Это ускоряет ремонт. Раньше нужно было получать подтверждение в отделе рекламаций, на это уходило время.
С начала этого года мы внедрили единую компьютерную систему для СТО МАЗ, которая собирает всю историю обслуживания конкретного автомобиля в авторизованных сервисных станциях и заменяет бумажный документооборот внутри предприятия.
В системе есть доступ к каталогам запасных частей, технологиям ремонтов. С новой системой работать намного быстрее, - рассказал директор сервисного центра МАЗ Андрей Завгородний.
МАЗ активно развивает сервисную сеть. Тут секрет простой: стоимость нормо-часа для СТО подняли до уровня, который платит КамАЗ. Обслуживать МАЗы стало также выгодно, и сервисные станции стали сами проситься в партнеры. Даже есть возможность выбирать, с кем сотрудничать. Сегодняв России у МАЗа 127 авторизованных сервисных партнеров, в Украине 14, сервисная сеть постоянно расширяется. Чем ближе сервис и чем реже на него надо заезжать, тем лучше для владельца. Поэтому межсервисный интервал увеличили, а гарантийный срок продлили.
"Мы сохраняем инженерную школу"
Минский завод сам разрабатывает и производит кабины, ведущие мосты, рамы. С конвейера МАЗа сходит сразу несколько моделей грузовых автомобилей и автобусов, скоро добавится специальная техника. У КамАЗа модельный ряд намного меньше, а комплектующие для своих машин там практически не производятся.
- Мы сохраняем инженерную школу, и сами создаем новые модели. КамАЗ, увы, потеряет свой технический потенциал, когда будет собирать устаревшие немецкие грузовики. И потом ничего не сможет сделать без помощи немцев, китайцев или кого-то еще. Мы же постоянно модернизируем производство, и скоро сможем выпускать технику европейского уровня по доступной цене. Это будут наши оригинальные разработки, - подчеркивают руководители завода.
Для подтверждения этих слов нам устроили экскурсию на производство ведущих мостов. Там есть чем гордиться - работу выполняют новейшие обрабатывающие центры, человеку остается только задать программу и достать готовую деталь. Каждый из этих промышленных роботов стоит больше миллиона долларов, а на участке их 12.
В техническое перевооружение уже вложили сотни миллионов долларов, а предстоит вложить еще больше. Но пока что МАЗ жил, МАЗ жив, МАЗ - будет жить? После посещения завода нам показалось, что все в порядке: энтузиазм у руководителей есть. Активно разрабатывают новые продукты, ищут рынки, пробиваются вперед.
Еще бы чуть больше свободы на местах, хорошего технического партнера (жаль, распался союз с компанией MAN) и доступ к "дешевым" кредитам - тогда в судьбе МАЗа можно было бы не сомневаться. А пока можно констатировать одно: на заводе о всех проблемах знают и пытаются их решать.
Фото: auto.tut.by
AUTO.TUT.BY
