Самые интересные события в транспортной сфере происходили в 2017 году за пределами столицы. Из таких событий Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, считает наиболее интересным открытие системы из двух мостов через реки Буй и Кама в районе Камбарки (Республика Удмуртия). Это один из самых успешных в России проектов, которые образовали связку между дорогами М-7 и М-5, то есть "Волга" и "Урал".
В России очень мало строят в транспортной сфере, но это - очень успешный проект. К сожалению, он не получил должной медийной поддержки по причинам, никак не связанным с транспортным содержанием проекта. Глава республики (Александр Соловьев) был отстранен от должности, а потом и арестован по коррупционным обвинениям. В результате, пиар-эффект реализованного при нем проекта был чрезвычайно смазан. Но все же сам проект крайне интересен с любой точки зрения.
Во-первых, он выполнен в значительной степени на частные деньги. Это классический проект ГЧП, государственно-частного партнерства, не формальный, где частных средств только 5%, а остальное - из бюджета - нет, тут 40% денег изначально было частных, еще 40% частный инвестор занял ВТБ, и только 20% добавил Инвестфонд Российской Федерации. То есть формат этого проекта - совершенно классический РРР, Public Private Partnership. Кроме того, это два красивых моста с огромным влиянием на жизнь огромного же региона. Меня новость об из строительстве обрадовала, тем более, что организатора проекта я лично знаю. И на мой взгляд, открытие этих мостов - очень важное событие.
Но если мост, который строится через Керченский пролив, и без моих слов достаточно хорошо известен публике, то про этот проект вообще почти никто не знает! Нет, местные жители, конечно, отлично знают. Еще знают дальнобойщики (и ругаются, что мосты платные).
Из очень интересных проектов надо отметить еще вот какой: на Окской судоверфи (она находится в городке Навашино Нижегородской области) летом 2017 года было спущено на воду уникальное морское техническое судно для водолазных работ - "Игорь Ильин". Это тоже очень любопытное событие, и я вручал создателям судна награду как председатель жюри. Я знаю и его проектировщиков, и его строителей. В нашем вполне скромном портфеле успехов в области кораблестроения спуск такого судна - выдающееся событие. Оно делает возможным водолазные работы на глубине до 60 метров при достаточно сильном волнении на море. То есть это хороший, современный европейский уровень вспомогательного кораблестроения (вспомогательного - потому что речь идет об обслуживающем, а не перевозящем судне, о судне для водолазных работ).
Сейчас можно подвести некоторые итоги огромной, без оговорок, деятельности городской администрации Москвы, ее строительной и транспортной частью. В Москве с прихода Собянина транспортное строительство было абсолютно грандиозным - и по вложенным инвестициям, и по технической сложности реализованных проектов. Это была работа, беспрецедентная за все время существования города - а в итоге мы все равно стоим в пробках! Несмотря на все это.
И здесь я могу сказать грустную простую вещь. В момент начала транспортной программы Собянина соотношение между асфальтом и автомобилями в Москве было очень скверным по любым мировым меркам. Для того, чтобы город ехал, нужно, чтобы на один автомобиль приходилось хотя бы 150 квадратных метров асфальта общего пользования - улиц, дорог, шоссе, проспектов и т.д. Но в Москве эта цифра была - меньше 30. Что произошло за последние шесть лет? За это время количество заасфальтированных квадратных метров выросло где-то на 5%. А прирост спроса автомобилей за это время был - в пределах десятков процентов. То есть общий баланс не улучшился, а ухудшился.
Да, был проведен совершенно грандиозный эксперимент, когда были потрачены огромные деньги, реализованы очень интересные мощные проекты - вот, например, проект с развязками на МКАДе просто замечателен. А результат какой? Да, немного прирастили объемы предложения ресурса, улично-дорожной сети. Но объем спроса-то вырос еще больше! Сбить объем спроса правительство города, конечно, пыталось. И самым сильным механизмом, который мог притормозить спрос, сгладить его, стали платные парковки. Но могу сказать, что их эффект рассосался к 2018 году уже практически полностью. Люди, которые привыкли ездить, привыкли либо платить, либо находить обходные пути. Самый забавный результат - переполненные дворы в центре города, где люди ставят автомобили, выставляя на лобовые стекла таблички "Звонить по такому-то мобильному телефону".
Ожидания, прогнозы на 2018 год
Что касается развития не московской транспортной сети, которая развивается очень хорошими темпами, но никак не может выправить свой дисбаланс, то по России оно идет довольно скромно. Мы мало строим железных и автомобильных дорог: в 2017 году единственной крупной железнодорожной стройкой стала прокладка путей в обход Украины. Это, собственно, и все, что мы построили. Нет, работа была - шли ремонты, реконструкции. Но грандиозных сдвигов, как те, которые происходят в окружающих нас странах, у нас не видно.
Закончу грустным для нас сравнением. Сеть высокоскоростных железных дорог high speed rail (это дороги, по которым движутся со скоростью под 300 километров в час) в Китае к началу 2017 года составляла 22 тысячи километров, а с учетом строек, которые там сейчас идут, к концу 2018 года там будет 38 тысяч километров таких дорог. В тесной Западной Европе, где, казалось бы, и просторов таких нет, общая протяженность high speed rail составляет 15 тысяч километров. У нас в этой категории протяженность дорог равна нулю. И это для меня как транспортного теоретика печально, но никаких сдвигов у нас тут пока не намечается.
Мы также мало строим автомобильных дорог: все наши стройки в этой области и так у всех на слуху, это очередной участок М-4, например. А этого очень мало.
Если китайцы, наши соседи, строят автодороги тысячами километров, мы строим их десятками километров.
То есть разница тут - в два порядка. Цифр по 2017 году у меня пока нет, а вот по 2016 году скажу: китайцы построили автодорог высшей технической категории 11 тысяч километров, а мы - сто километров. Это меня огорчает.
Это что касается задач на будущее, а о прогнозах говорить в нашем случае нет смысла. Какие прогнозы? У нас есть бюджетные корректировки Москвы до 2020 года, и они абсолютно понятны: Москва будет много строить. Много строить и по метрополитену, и по улично-дорожной сети, и в Москве это уже не прогнозы и не ожидания, а инвестиционная программа - она уже утверждена, это факт, который почти со стопроцентной точностью случится. Параметры федерального бюджета в этой области тоже известны. Там, к сожалению, очень мало всего, но бюджет на ближайшие три года тоже известен.
Фото: pfo.gov.ru
Полит.ру
