Сериал «Дальнобойщики» к жизни реальных дальнобойщиков никакого отношения не имеет. Как на самом деле зарабатывают на хлеб водители большегрузов, «Городу 812» рассказал Дмитрий Туманов, шофер-международник с тридцатилетним стажем.
– Давайте для начала разберемся в терминологии: дальнобойщик и просто водитель грузовика – это одно и то же?
– По идее – да, только слово «дальнобойщик» категорически не нравится людям нашей профессии – по крайней мере, моего поколения. В нашем представлении дальнобойщик – это тот, кто только рулит: сел на руль – и погнал! Чинить машину он не умеет, решить проблему в пути не способен, как груз правильно разместить, не знает. Скажем, болванку в 10 тонн можно просто забросить в кузов, а можно так разместить, чтобы не попасть на перегруз. С сыпучими грузами тоже есть свои тонкости, как и с любыми другими.
– А как тогда людей вашей профессии называть?
– Водитель дальних рейсов или водитель междугородних перевозок.
– И много вас по России?
– По данным Госкомстата, в стране 2 миллиона грузовиков.
– Это много или мало?
– Если бы перевозчиков было вровень с грузами или меньше, мы жили бы в плюсе. Но в плюсе получается далеко не у всех. Мой опыт подсказывает, что если честно вести бизнес и платить все налоги – прогоришь. Независимо от того, один ты работаешь или у тебя целая фирма. Работать по закону и начинать не стоит, надо сразу закрываться. В то же время если бы наш бизнес не приносил никакого дохода, никто бы им не занимался.
– Почему же занимаетесь?
– Чтобы заработать. А для этого приходится обходить законы.
– А сколько получает рядовой водитель междугородних перевозок?
– Водители работают исключительно на сделке, никакого оклада у них нет. Сколько проехал – столько получил. Дальше все зависит от сроков службы автомобиля. Если новенький, можно только ездить, и тогда одна проблема – найдет ли сам водитель или его начальство столько работы. А если машинка старенькая, то дней 5–7 за месяц он всяко потеряет на ремонте. Плохой диспетчер попался – тоже простой гарантирован. От диспетчера зависит и логистика. В пункт назначения надо приехать, к примеру, в пятницу хотя бы до обеда, чтобы тебя разгрузили-загрузили, – и в обратный рейс. Иначе будешь куковать в чужом городе все выходные.
– Так что все-таки получают водители у вас?
– В хороший месяц 70 тысяч рублей, в плохой бывает и 35–40, так что в среднем где-то 50 тысяч.
– И сколько времени надо провести за рулем, чтобы получить эти 50 тысяч?
– Рейс Петербург – Екатеринбург стоит порядка 20 тысяч рублей туда и обратно. По времени это десять дней. Так что за 50 тысяч надо сделать две такие ходки и еще одну куда-нибудь поближе.
– А сериал «Дальнобойщики» – там все как в жизни?
– Ну это вообще кино ни о чем, сплошные выдумки. Клюква.
– Там два водителя в рейс идут. Это тоже неправда?
– По двое ездили только в «Совавто» и только для того, чтобы один контролировал другого, а второй потом стучал на первого. А сегодня пришлось бы те же 50 тысяч делить на двоих – кому это надо? В моей практике был один случай, когда вдвоем ехали в Голландию, чтобы забрать оттуда тюльпаны и привезти их в Москву к отправлению самолета куда-то в Сибирь. У цветов короткий срок хранения – вот и менялись за рулем, чтобы побыстрее было.
– Вдвоем зато безопаснее будет? Или про криминал в дороге – это тоже выдумки?
– Всегда есть риск, что на стоянке тебе дадут по башке и заберут груз, сольют топливо или снимут колеса.
– Колеса-то как снять можно?
– Элементарно: баллончик с усыпляющим газом в печку – она воздух-то сосет снаружи – и ты отключился.
Сейчас, конечно, не так криминально, как в 90-е годы, но неприкрытый рэкет по-прежнему присутствует. Вот на въезде в Мурманск подходят братки, прямым текстом говорят: пропуск – тысяча рублей.
Причем прямо на посту ГИБДД, инспектор просто отворачивается. Дают тебе визитку с номером телефона, при этом много чего полезного делают, если что – адрес подскажут, если надо, солярку подвезут при необходимости. А откажешься от услуги – пошел оформлять документы – три колеса спущено. Между прочим, второй раз в Мурманск приезжаешь, визитку показываешь – берут уже только пятьсот рублей. Скидка постоянному клиенту…
Но все-таки куда более опасна наша работа из-за того, что дорожные службы не делают свою работу – не чистят снег, не убирают лед, не заделывают ямы. Это по городу ты едешь и уже знаешь, что здесь будет яма. Профессионалы могут выучить трассу, скажем, до Москвы, а если тебе за Урал – уже невозможно каждую колдобину запомнить. В Европе на автобане нет подъемов больше 7 процентов, там тоннели в таких случаях, не бывает крутых поворотов и изначально исключено встречное движение – отбойники стоят. А у нас есть такой Симский перевал между Челябинским и Уфой. Там спускаясь вниз и зная, что сейчас тебе сразу наверх, разгоняешь автомобиль максимально, в соответствии с правилами, конечно, но все равно каждый раз не знаешь, что будет с машиной, как она подпрыгнет и куда эта дура понесется потом. А если еще лед – представляете, страх какой! А иначе никак. Это как на велосипеде в песок заехал и встал. Если же на скорости, можно проскочить, только тут у тебя с десяток тонн за спиной.
– Где дороги в России все-таки получше?
– Между Москвой и Петербургом, конечно. От Читы до Владивостока построили новую, тоже пока в порядке. Это по ней наш президент на «Калине» ехал. Только по ТВ не показали, что машина три раза глохла, автовоз специально следом шел. Вообще, за Уралом получше дороги за счет климата, он суше. Ну а самые разбитые – в центральной полосе России.
– Из-за санкций и контрсанкций маршруты перевозок изменились?
– Пострадали в первую очередь рефрижераторы, которые перевозят продукты, требующие температурного режима. По мясу, рыбе, в частности, стало заметно меньше перевозок. Автовладельцы вынуждены искать новые варианты, многие ходят теперь за рыбой во Владивосток.
Маршруты изменились прежде всего для тех, кто работал на международных линиях: на Финляндию всегда очереди стояли, сейчас никого нет.
По России, в принципе, все так и осталось, с кризисом сильно упала только работа автовозов, машины стали роскошью. Похожая ситуация была в 2007–2008 годах, в предыдущий кризис.
– На трассе дальнобойщики ведут себя как конкуренты или это сплоченное сообщество?
– Мы конкуренты, и никогда не были вместе. Конечно, спросить по рации дорогу в незнакомом месте или узнать, есть ли очередь на границе, – это тебе всегда ответят, и с готовностью. А когда до денег доходит, никакого братства не остается. Помню, Ассоциация международных автоперевозчиков еще до шенгена специальную книжку, которая упрощала прохождение границ, вводила. Вышел спор по ее стоимости, собрались вместе, дружно решили: никуда не поедем, пока наши условия не примут, расцеловались. А мне шеф на ухо шепчет: «Завтра к восьми утра чтоб был на границе». Приезжаю на Торфяновку – все уже там, очередь как была, так и есть.
– Но сейчас-то вы все вместе выступали против «Платона»? Или крупным предприятиям новые сборы – как слону дробина?
– В душе эти акции, думаю, поддерживают все, никому лишний геморрой не нужен, хотя прежде всего страдают индивидуальные предприниматели, не юридические лица. У человека один МАЗ или КАМАЗ, причем зарегистрирован он на соседку по даче или дальнего родственника, которого он, может, никогда в глаза не видел. Сделано для того, чтобы, нарушая правила или попадая на штрафы, тебя никто не мог призвать к ответственности. Если и начнут искать, то выйдут на девяностолетнюю бабушку, у которой ничего, кроме дырявого корыта, нет. Она в глаза этой машины не видела, но выписала доверенность, по которой кто-то ездит. Дал пенсионерке 5 тысяч рублей – и не платит никаких налогов, работает за наличку. Я в фирме плачу все налоги с прибыли, с зарплаты, топливо на заправке покупаю, а он находит криминальное, с луж, как у нас говорят. Государство с такого индивидуала ничего не получает, и одна из задач «Платона» – выявить как раз таких предпринимателей, они выйдут из тени. На Кавказе их особенно много, они, в частности, арбузы к нам таскают: с бахчи взял по рублю – здесь продал по 20 за кг. Работа сезонная, но хорошо кормит. Март-апрель, пока ничего не выросло, у них и работы нет, поэтому не хотят платить годовой налог.
