Есть общее правило: чем "негабаритней" груз, тем меньше количество вариантов перевозки и выше их стоимость. Предельную важность обретает определение оптимальной логистической схемы. И здесь очень многое зависит от умения перевозчика мыслить сразу в нескольких плоскостях.
Негабаритными общепринято считать крупногабаритные и/или тяжеловесные объекты, при автомобильной перевозке которых габариты автопоезда с грузом превышают 20 метров по длине, 2,55 метра по ширине и 4 метра по высоте, а общая масса больше 44 тонн. К таким грузам относится сверхтяжелая техника, промышленные агрегаты, энергетические установки, громоздкие металлоконструкции и т.п., которые невозможно разделить на части без риска повреждения.
При реализации крупных проектов как минимум регионального масштаба – строительстве и модернизации заводов, инфраструктурных сооружений типа портов и терминалов и т.п. – возникает потребность в перевозке не одного, а многих (порой нескольких десятков) "негабаритов", являющихся частями единого комплекта оборудования. На языке логистики такие масштабные операции называются проектными грузоперевозками.
И потребность в них возникает все чаще! Создание и модернизация производств, удаленных от больших транспортных магистралей, порой наталкиваются на сложности доставки объемных и массивных грузов наземным путем. Не слишком развитая дорожная инфраструктура России становится фактором неопределенности (долго/дорого/вообще невозможно – нужное подчеркнуть) на пути перспективных проектов. Одним из возможных выходов может стать использование водного транспорта: Россия располагает густой сетью внутренних водных путей общей протяженностью свыше 100 тысяч километров.
Решение находят инженеры
Перевозка "негабарита" – сложный многоступенчатый процесс, требующий высокой логистической квалификации, большого практического опыта, актуальных знаний об особенностях транспортной инфраструктуры, наконец, интуиции, ни в коей мере не предполагающей работу на авось.
А начинается все с получения возможно более полной информации о грузе – размерах, весе и позициях. Это позволяет рассчитать необходимый для перевозки транспорт и выработать варианты схем доставки.
Вот ряд примеров из реального опыта перевозок, осуществленных компанией "Глогос проект", чтобы было понятно, о чем идет речь.
Пример 1. Мультимодальность
Проблема: специализированная машина-солеподборщик массой около 300 тонн в разобранном виде (42 грузовых места) перевозилась из города Олэт (штат Канзас, США) в поселок Нижний Баскунчак (север Астраханской области) на расстояние свыше 9600 км. Грузу предстояло проехать по дорогам США почти 2000 километров до порта Джексонвилл, затем пересечь Атлантику, выгрузиться в российском порту и автотранспортом добраться до места назначения.
Решение: инженеры компании "Глогос проект" разработали несколько схем мультимодальной перевозки с учетом особенностей транспортной (водной и наземной) инфраструктуры. Опорная схема доставки (Олэт-порт Джексонвилл-порт Констанца-порт Ростов-на-Дону-Нижний Баскунчак) была выбрана по нескольким причинам: перемещение по автомобильным дорогам минимально (габариты груза более 6 м по ширине и 4 м по высоте значительно осложняют и удорожают транспортировку по дорогам общего пользования); порт Ростов не принимает океанские суда, поэтому в схеме предусмотрен промежуточный пункт – порт Констанца, где груз был перевален на собственное судно класса "река-море", способное при необходимости достичь речных портов Нижне-Волжского бассейна.
Анализ:
выбор маршрута с минимальным наземным плечом позволил значительно снизить финансовые и временные затраты на реализацию проекта.
Альтернативный вариант предполагал автомобильную транспортировку груза от порта Санкт-Петербург до места назначения (плечо доставки более 1900 км), связанную со значительными ограничениями при транспортировке по дорогам III и IV категорий и отсутствие возможности использования дорог V категории (ширина дорожного полотна 4,5 м). Также на выбор маршрута повлияло наличие собственного линейного флота (Констанца-Ростов), позволившего снизить общую стоимость морской перевозки.
Пример 2. Изменение транспортной инфраструктуры
Проблема: доставка двенадцати 50-метровых обсадных колонн для Аксайского НПЗ в Западном Казахстане. Маршрут доставки: порт Альсанджак (Измир, Турция) – город Аксай (Западно-Казахстанская область, Республика Казахстан). Основная сложность заключалась в значительном объеме груза - около 3 тысяч кубометров, и отсутствии близких к пункту назначения водных путей.
Решение: проект, разработанный инженерами компании "Глогос проект", предусматривал отсутствие необходимого кранового оборудования для обработки объемного груза в речных портах Нижне-Волжского региона. Поэтому окончательный вариант транспортировки включил перевалку колонн в порту Ростов, располагающий нужными кранами, на специализированный автопоезд и наземную транспортировку по территории Ростовской, Волгоградской (Россия) и Западно-Казахстанской (Казахстан) областей. В ходе инженерного обследования (сюрвея) маршрута выяснилось, что требуется изменение дорожных сооружений на ряде участков: поднятие проводов ЛЭП, демонтаж ограждений и т.п.
Анализ:
транспортировка негабаритных грузов часто сопряжена с необходимостью изменения портовых и дорожных сооружений.
Так, для выгрузки и хранения в необорудованных портах могут сооружаться временные причалы, строиться подъездные пути и хранилища, использоваться мобильные краны большой грузоподъемности. На дорогах может производиться укрепление мостов, путепроводов, оборудоваться съезды, демонтироваться ограждения, подниматься провода ЛЭП и т.п. Масштабы и стоимость таких работ определяются после инженерного обследования маршрута.
Проект 3. Изменение класса судоходности реки
Проблема: доставка оборудования (адсорбер, обсадные колонны, регенератор) общим весом более 1500 т и суммарным объемом около 12,5 тыс. м3 по маршруту Шанхай-пос. Маяк (Самарская область) для НПЗ ПАО "Лукойл". Основная сложность – слабая дорожная структура в районе места назначения и отсутствие оборудованных причалов на ближайших реках.
Решение: для реализации проекта инженеры компании "Глогос проект" выбрали доставку водным транспортом. В порту Констанца (Румыния) груз был перевален на суда класса "река-море" и затем доставлен по реке Дон, Волго-Донскому каналу и по Волге до ее маловодных притоков – рек Чапаевки и Криуши, фактически несудоходных. Совместно с судоходной инспекцией по реке был проложен фарватер и согласовано время прохождения судов с графиком сброса воды Саратовской ГЭС. Таким образом,
для выполнения проекта потребовалось ни много ни мало, а изменить (пусть даже и временно) класс судоходности реки!
Анализ: внутренние водные пути часто являются оптимальным способом перевозки негабаритных грузов. С учетом времени, необходимого для согласования таких перевозок с надзорными органами и местными властями, перевозка по рекам может сократить транзитное время и стоить дешевле, чем перевозка специализированным автотранспортом.
Как видите, перевозка крупногабаритных и/или сверхтяжелых грузов – задача, которая под силу далеко не всем грузоперевозчикам. Только располагая опытными высококвалифицированными специалистами, умеющими оперативно решать нестандартные задачи, логистическая компания может браться за такую сложную и кропотливую работу, воплощая в жизнь самые невероятные проекты.
Автор - генеральный директор компании "Глогос проект"
