Барьеры на пути работы транспортников тормозят развитие целых отраслей, ориентированных на экспорт. Грузоперевозки, особенно международные, нуждаются в стратегическом планировании и системной поддержке государства. Однако ни один из нацпроектов таких мер не предусматривает.
Транспортные компании, специализирующиеся на доставке грузов по международным направлениям, бьют тревогу. Накопилось слишком много проблем, препятствующих работе не только грузоперевозчиков, но и их клиентов — предприятий, занимающихся внешнеэкономической деятельностью.
Штурм перекопа
Пример — ограничения по полной массе автомобиля, установленные перед мостовыми переходами и эстакадами. Как и многие другие российские регионы, Свердловская область — транзитная, но проехать по ней практически невозможно: около 90% из 738 мостов имеют ограничения. Фура рассчитана на полную массу 40 тонн, а ограничения перед мостом — 24 или 30 тонн.
— Вопрос не решается, а ведь это влияет на развитие экономики и транзитного потенциала Свердловской области, — вынужден констатировать руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — Заказчик платит за доставку груза по кратчайшему расстоянию от точки А до точки Б. Удлинение маршрута, объездные пути не предусматриваются, это же стоит денег. И грузоперевозчики становятся заложниками этой ситуации. Росавтодор проводил анализ в регионах по имеющимся ограничениям на конкретных мостах и эстакадах в целях увеличения пропускной способности, но перспектива решения нам пока не известна. Если на дорогах будут хотя бы выставлены информационные щиты о порядке объезда, это станет основанием для перевозчика сделать расчет по стоимости транспортировки и предъявить его заказчику.
По словам начальника отдела специальных программ ФКУ «Уралуправтодор» Полины Бушуевой, информирование о введенных ограничениях по полной массе автомобиля этим учреждением ведется постоянно через официальный сайт и СМИ, поэтому нет необходимости в дополнительной установке на дорогах каких-либо информационных щитов. Впрочем, в Уральском регионе большинство таких ограничений действуют на региональных дорогах, на федеральных их очень мало.
— Росавтодор в начале года собирал у нас информацию по мостам, нуждающимся в ремонте. Поэтому есть перспектива разработки программы по ремонту, реконструкции и строительству новых мостов, но когда она может быть принята, сказать не могу, — говорит Полина Бушуева. — Работа ведется, в текущем году стартовал национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Есть шанс, что в рамках его реализации, в частности, будут проведены какие-то работы по мостам, находящимся в границах Екатеринбургской и Нижнетагильской агломераций. Кроме того, у нас есть трехлетняя программа развития дорожной сети.
Оборона Порт-Артура
Один из серьезнейших барьеров в осуществлении автомобильных грузоперевозок по международным направлениям — система разрешений на перевозки, предусмотренная межправительственными соглашениями Российской Федерации с зарубежными странами.
— Ряд стран выдают меньше разрешений, чем нам нужно, — отмечает Александр Салаутин. — Например, удовлетворенность в разрешениях по Азербайджану — всего 16%, Дании — 17%, Австрии — 20%, Франции — 40%, Польше — 50%. Есть ограничения по Венгрии, Испании, Италии, Узбекистану, Чехии и даже по члену ЕАЭС Казахстану (на грузоперевозки в третьи страны или из них). Из-за этого имеет место так называемое квотирование: уполномоченный орган в Российской Федерации Минтранс распределяет иностранные разрешения по конкретным автотранспортным компаниям, подавшим годовые заявки, в зависимости от сложившейся практики и количества транспортных средств у компании. То есть наши предприятия, реализуя производственные и инвестиционные планы, вынуждены учитывать эти транспортные ограничения по экспорту и импорту.
Пример в этой сфере — екатеринбургское предприятие ЗАО «Квант», специализирующееся на монтаже и наладке радиационной техники, должно было поставить в Венгрию транзитом через Польшу и Чехию комплект оборудования, перевозка которого осуществляется только на автомобилях, железнодорожная исключена. Получить разрешение не смог помочь даже министр транспорта России.
Другая проблема касается неравных условий конкуренции для российских и иностранных автоперевозчиков, создаваемых работой системы весогабаритного контроля.
— Эта система не считывает иностранные номерные знаки, — поясняет Александр Салаутин. — Едет в Россию, например, машина из Казахстана, Узбекистана, везет кучу арбузов, дынь. Обратно везет уральский лес — с перегрузом, еле движется. И без проблем проезжает пункты весогабаритного контроля. Какая конкурентоспособность? Пожалуйста, на весы положите вот это и то.
— Проблема состоит не в том, что система не считывает автомобильные номера, а в том, чтобы должным образом оформить и выставить протокол за совершенное правонарушение, — парирует главный специалист отдела транспортно-логистической инфраструктуры министерства транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Валерия Рязанова. — Возможность штрафовать иностранного перевозчика зависит в числе прочего от гармонизации нормативно-правовой базы в транспортной сфере. Организация эффективного контроля за иностранными автоперевозчиками является одной из основных задач Стратегии экспорта Российской Федерации до 2025 года, направленной на развитие экспорта транспортных услуг. Очень надеемся, что мероприятия по развитию цифровизации процедур и документооборота в сфере транспорта, а также созданию единого информационного цифрового решения с сервисами интеграции в мировое транспортное пространство будут реализованы в скором времени. В перспективе появится возможность выставлять штрафы иностранным организациям, находящимся в соответствующей базе, оплаты штрафа водителем грузовика в месте пересечения государственной границы. Но для этого нужно оснастить необходимым оборудованием пограничные переходы. Это системный вопрос.
В структуре российского экспорта услуг транспортные услуги составляют 75%. Казалось бы, вот где можно наращивать потенциал экспорта — несырьевого и технологичного.
Однако ни один из нацпроектов не предусматривает меры господдержки транспортников. Некоторые российские регионы решают этот вопрос самостоятельно.
Так, в Смоленской области пару недель назад принят закон, предусматривающий снижение транспортного налога для международных автоперевозчиков на 10 — 40% в зависимости от экологического класса грузового автомобиля с мощностью двигателя свыше 250 л.с. Подобное решение принято и в Свердловской области.
— Этого недостаточно. Нужно системно работать по поддержке автомобильных грузоперевозок, особенно международных. Без этого сложно говорить о развитии ориентированных на экспорт предприятий, — убежден Александр Салаутин. — Нужны механизмы поддержки, в том числе связанные с лизингом новой транспортной техники. Я постоянно нахожусь в диалоге с перевозчиками, они считают более-менее приемлемым годовой уровень ставки по лизингу до 5%. Выше уже сложно, а технику надо обновлять, потому что в Европу на старых грузовиках не поедешь: плати дорожный сбор все больше и больше.
Государственные программы поддержки грузоперевозчиков действуют в Казахстане, Белоруссии, Молдавии. У нас — нет.
Ценный опыт конкуренции с китайскими перевозчиками получен российской транспортно-экспедиционной компанией ТРАСКО. По новому соглашению между правительствами РФ и КНР о международном автомобильном сообщении, с 1 января 2019 года перевозчики обеих стран могут свободно передвигаться по территориям России и Китая. В августе этого года ТРАСКО осуществила первую перевозку вглубь Китая: машина, загруженная в Татарстане (заказчик — крупное предприятие, выпускающее синтетический каучук), поехала в Далянь (бывший Порт-Артур).
— В порядке эксперимента для своей внутренней экономики мы использовали тариф китайской транспортной компании, чтобы оценить, насколько подобные перевозки нам выгодны, — рассказывает руководитель филиала ТРАСКО в Екатеринбурге Максим Игнатов. — Машина выгрузилась в Даляне и буквально в ста километрах от него взяла новый груз (огнеупорные материалы) с доставкой до Липецка. То есть коэффициент загрузки транспортного средства туда и обратно приближался к 100%. Но в итоге доходность перевозки нас сильно разочаровала. Гораздо выгоднее было бы использовать старую схему: довезти груз до приграничного китайского города Манчжурия и передать китайской транспортной компании, которая готова доставить его значительно дешевле.
Дело в том, что в Китае государство субсидирует не только экспортеров, но и перевозки зарубежных грузов: китайский транспортник в полном объеме получает вычет за пользование платными дорогами. А дороги в Поднебесной, по которым движется грузовой автотранспорт, практически все платные — это шикарные магистрали минимум по три полосы в каждую сторону. В ТРАСКО посчитали: километр пробега по китайским платным дорогам россиянам обошелся в среднем 12 рублей.
Еще один аспект неравноправной конкуренции — масса перевозимого по Китаю груза. В отличие от россиян, работающих на тех же самых автомобилях европейского производства, китайские транспортные компании возят значительно больше, 40-50 тонн груза. Дорожная сеть КНР рассчитана на эти нагрузки. Такого понятия, как «осевая нагрузка», там не существует в принципе. И стоимость проезда по платным дорогам в Китае дифференцирована в зависимости от массы автопоезда, причем средства измерения достаточно точные.
Отметим также повсеместный переход китайских транспортных компаний на газомоторное топливо. В основном это связано с экологическим аспектом, запретом на въезд в крупные города грузовиков, работающих на бензине и дизельном топливе. Но большое значение имеет и экономическая выгода: китайское государство предоставляет существенные дотации на покупку автомобиля на газу.
— Таким образом, российский перевозчик в конкурентной борьбе с китайскими транспортными компаниями на перевозках вглубь КНР будет проигрывать.
К сожалению, чтобы осуществлять такие перевозки, мы вынуждены либо поднимать тарифы, либо продолжать нанимать китайских перевозчиков. Необходимы меры поддержки российских грузоперевозчиков, — резюмирует Максим Игнатов.
Танк-паровоз
У транспортных компаний, специализирующихся на международных грузоперевозках по железной дороге, барьеров не меньше.
Исполнительный директор транспортной компании «Урал-Контейнер» Владимир Демьяненко:
— Загруженные вагоны стоят по десять-двадцать суток, потому что не можем согласовать квоты на отправление экспортных грузов. Ситуация напоминает 90-е годы: тогда, чтобы получить экспортный план на поставку металла в Китай, нужно было чуть ли не к министру в Москву ездить. Один день простоя контейнера нам обходится от 23 до 100 долларов. Кто нам возместит убытки? Эти вопросы РЖД, к сожалению, сегодня решить не может. Раньше задержки касались только внутренних перевозок, а экспортные грузы транспортировались по зеленому коридору. Сейчас уже нет различия. Нет квот. Наших клиентов, предприятия-экспортеры, заставляют выгружать груз из контейнеров, которые скопились на терминале, и вывозить машинами или любым другим транспортом. Получается, что деньги уже списаны, а услуга не оказана. Поэтому когда национальный проект предусматривает четырехкратный рост железнодорожного контейнерного транзита из Азии в Европу, нас на Урале это очень настораживает.
Главная причина простоя вагонов — «узкие места»: участки железнодорожной сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков.
Эта проблема особенно обострилась в восточной части России из-за наращивания объемов транспортировки по железной дороге угля в Китай и российские дальневосточные порты: мировые цены на уголь снизились, особенно в Европе, поэтому экспортный поток с запада переориентировался на восток. Вот и получается, что железнодорожные пробки возникают где-нибудь в Сибири, а уральские предприятия-экспортеры не имеют возможности отправить за границу свою продукцию.
Но, по крайней мере, стало проще оформлять таможенную декларацию, даже услуги брокерских компаний уже не нужны.
— При осуществлении экспортно-импортных перевозок по железной дороге административные барьеры, связанные с выполнением таможенных формальностей, таможенным оформлением грузов, были, наверное, самыми главными. На наш взгляд, мы успешно работаем над их устранением, — считает заместитель начальника по таможенной деятельности Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков. — На сегодняшний день практически завершена работа по переводу транзитных деклараций в «цифру», то есть оформление производится без предоставления бумажных носителей на пограничных переходах. Это реализовано на всех погранпереходах РФ, за исключением погранпереходов на границах Казахстана и Белоруссии. По нашим подсчетам, такой шаг позволил сократить время оформления таможенного транзита примерно на 40%. Следующим нашим действием стало завершение таможенного транзита в электронном виде уже непосредственно при импорте на станциях прибытия, что позволяет вдвое сократить сроки простоя вагонов.
Железнодорожники долго шли к применению электронных накладных при экспорте. На протяжении ряда лет проводились соответствующие эксперименты совместно с ФТС и ФНС, тестировались технологии информационного обмена данными.
С 22 июля 2019 года этот сервис реализован, что позволяет предприятию-экспортеру полностью перевести взаимодействие с таможенными, налоговыми органами и железной дорогой на электронный документооборот.
Начали оформлять электронные железнодорожные накладные при перевозках в Латвию, Литву, Эстонию, Финляндию и российские морские порты.
— По прошествии полутора месяцев мы имеем 10% электронных документов по Пермскому краю и Свердловской области, более 31% по Тюменской области, Ханты-Мансийскому и Ямало-Ненецкому автономным округам, а в отдельно взятом Сургутском регионе обслуживания уже 94%, — сообщил Юрий Мехрюков. — Это позволяет сотрудникам предприятий производить оформление документов при экспортных отправках в ночное время и по выходным дням (поскольку многие производства имеют непрерывный производственный цикл), без выезда с рабочего места, не ориентируясь на графики и режим работы таможенных органов. Кроме того, на РЖД продолжается реализация пилотного проекта по оформлению экспортных документов без оригинальных отметок таможенных органов при перевозках в направлении стран, где применение электронных накладных пока невозможно, что также позволяет минимизировать временные и материальные издержки наших клиентов, сократить сроки оборота вагонов.
Сегодня международные грузоперевозки нуждаются в особом внимании государства — не только с целью поддержки наших транспортных компаний, но и для того, чтобы облегчить работу на мировых рынках российским производителям — участникам внешнеэкономической деятельности.
Нацпроекты — не для транспортников
Предприятия транспортно-логистической отрасли России не получат серьезных дивидендов от реализации национальных проектов, считает вице-президент холдинга «Стратег» Николай Тушин:
— Для развития любого предприятия важно определить потенциальные точки роста. Соответственно хочется понять, насколько национальные проекты будут стимулировать развитие транспортно-логистической отрасли. В паспорте нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» одной строчкой говорится о необходимости развития экспорта транспортных услуг и дается две расшифровки: трубопроводный транспорт и запуск космических кораблей. Если имеется в виду такая поддержка транспортных услуг, то это не про нашу отрасль.
На государственном уровне, в том числе в регионах, поддерживаются предприятия-экспортеры несырьевых отраслей. Это логично и правильно. Например, недавно в новостных лентах прозвучала информация, что уральское предприятие успешно начало поставлять за рубеж медицинское оборудование. Но что такое медицинское оборудование с точки зрения транспортника? Это маленькая партия груза. А если традиционный сырьевой экспорт сократится, то наша отрасль это сильно почувствует: возить будет нечего.
Возьмем нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Для обеспечения сохранности автодорог планируется создать к 2024 году порядка 800 пунктов весогабаритного контроля: по четыреста на федеральных и региональных дорогах. То есть весы там уже не объедешь. Второй пункт в этом проекте: разработать меры, ужесточающие наказание за превышение весогабаритных параметров транспортного средства. Сейчас штрафы от 150 до 500 тыс. рублей. Вот что такое ужесточение контроля — вообще не ездить. Кроме этого нацпроект предусматривает обязательное оборудование автопоездов специальными датчиками контроля осевой нагрузки и дополнительные требования к подготовке водителей. Это все дополнительные затраты перевозчиков.
Предприятия в транспортной логистике в основном малые, редко средние. Для них модернизация автопарка доступна только по лизингу.
В нацпроекте «Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы» предусмотрены меры господдержки, в том числе льготный лизинг, но кроме автомобилей. Поддержка транспортной отрасли там не просматривается. Вынуждены самостоятельно как-то выживать.
Цены на новые грузовики в России сегодня формируют вовсе не транспортники, а крупные компании, закупающие технику для собственных технологических нужд (около 80% в структуре продаж грузовых машин). Грузоперевозчики же вынуждены ориентироваться на технику, бывшую в употреблении. А банковские и лизинговые программы рассчитаны на приобретение новых автомобилей.
Возможно, нам поможет реализация Плана развития магистральной инфраструктуры, реконструкция дорог и мостов. Но в целом национальные проекты оставляют у транспортников неоднозначное впечатление. Они не для нашей отрасли.
Стимулы для обновления автопарка
На распределение иностранных разрешений среди российских перевозчиков должна влиять их обеспеченность грузовиками высоких экологических классов, убежден директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич:
— Российский рынок международных автомобильных перевозок грузов является высококонкурентным, а основной механизм регулирования конкуренции — разрешительная система. Минтранс РФ подготовил проект приказа о внесении изменений в условия распределения иностранных разрешений российским перевозчикам. В соответствии с ним новые участники рынка фактически лишаются возможности получить такие разрешения. Проектом предусмотрено, что коэффициент опыта работы перевозчика будет равен нулю, если он в течение пяти лет, предшествующих году распределения, ежегодно не совершал рейсов на основании иностранных разрешений.
Это автоматически закрывает доступ на рынок новым игрокам.
Совершенствование механизма распределения разрешений среди российских перевозчиков должно быть направлено в первую очередь на обеспеченность автотранспортных компаний подвижным составом высоких экологических классов. Этого можно добиться, если, в частности, стимулировать перевозчиков обновлять парк и обеспечивать высокую эффективность использования разрешений за отчетный период. Важно отметить, что власти уже предпринимают меры по защите российских перевозчиков, лишая иностранные компании необоснованных преференций, например, в части весогабаритного контроля, которые имеются в настоящее время. Так, законопроект о внесении изменений в КоАП предусматривает запрет на выезд из РФ иностранным перевозчикам до уплаты ими административного штрафа за нарушение норм весогабарита.
С точки зрения развития транзита через территорию России, государство принимает целый ряд мер для создания безбарьерного коридора: тестируются электронные пломбы, разрабатывается электронная транспортная накладная и так далее.
За равноправие на дорогах
В своей стране российские перевозчики проигрывают конкуренцию иностранным из-за несовершенства государственного контроля, утверждает генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» (Екатеринбург) Ирина Шведова:
— Один из барьеров в развитии международных автомобильных грузоперевозок — неравные условия для российских и иностранных перевозчиков. Иностранные перевозчики не платят штрафы за перегруз по общей массе транспортного средства и по нагрузке на ось, если это зафиксировано весогабаритным контролем, за ущерб, нанесенный автомобильным дорогам, и не вносят плату по системе ПЛАТОН. Единой системы контроля и оплаты на границе нет. Таким образом, они имеют преференции перед нашими транспортными компаниями, могут предложить более низкие ставки, зачастую двигаясь по российским дорогам с перегрузом и нарушая действующее законодательство страны в сфере транспорта.
Еще один барьер, уже при перевозках негабаритных и тяжеловесных грузов на международном сообщении, — длительные (от 14 до 30 суток) сроки получения специальных разрешений, длительные согласования субъектами РФ, а также то, что разрешения выдаются только в одном направлении, а заявка на их оформление должна быть подана в пункте загрузки.
На федеральном уровне необходимо введение единой системы контроля и оплаты всех установленных в РФ штрафов и сборов при выезде иностранных ТС с территории России, т.е. на границе.
Нужен также контроль исполнения иностранными перевозчиками действующих весовых параметров и, таким образом, создание равных условий работы для российских и иностранных перевозчиков.
Что касается выдачи специальных разрешений на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов, необходим контроль соответствующих федеральных органов за сроками выдачи разрешений, а также и сокращение сроков согласований субъектами РФ, возможность получения разрешений в электронном виде. Нужно определить порядок подачи заявлений на получение специальных разрешений в оба направления в одном пункте (загрузки). Также требуется усилить контроль наличия специальных разрешений при перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов.
Грузовые автомобильные перевозки в России не являются сегодня высокорентабельным бизнесом. Перевозчики зачастую не могут обновить парк ТС, государственная поддержка им просто необходима.
