Ситуация в коммерческом транспорте меняется плавно, такова его особенность. Тем не менее тенденции последнего времени прослеживаются отчетливо: рынок трансформируется кардинально. Разбираемся, что происходит в грузовом автопроме страны и что его ждет.
Начнем с небольших цифр: на сегодняшний день, по данным агентства «Автостат Инфо», общий парк грузовиков страны составляет 2,62 млн машин, из них российского производства — 1,68 млн, или 64,2 %. При этом грузовики возрастом старше девяти лет составляют угрожающие 72,5 % (1,9 млн машин). Понятно, что в ближайшие годы их нужно чем-то заменять. Что смогут предложить отечественные марки в нынешней ситуации?
ГАЗ продолжает развивать модельный ряд. Новый бескапотный «Валдай» уже вполне серийный.
Очевидно, что самой массовой нашей маркой является КАМАЗ с парком в 701,4 тысячи машин. Почти вдвое меньше занимает ГАЗ (439,2 тыс.), третье место принадлежит белорусскому МАЗу (198 тыс.). А вот самым массовым грузовиком по модели является среднетоннажный ГАЗ-3307, второе и третье места остаются за КАМАЗом. С них обзор и начнем.
Ограниченный выпуск КАМАЗов К5 пока сохраняется, но неизвестно, в каких количествах и насколько долго.
ЗАПАС КОМПЕТЕНЦИЙ
Находящаяся под санкциями с 2018 года «Группа ГАЗ» оказалась лучше многих подготовленной к импортозамещению. Во-первых, компетентный отдел закупок создал приличные товарные запасы стратегических узлов и агрегатов. Во-вторых, помимо сборочных заводов ГАЗ, САЗ, ЛиАЗ, ПАЗ, КаВЗ, в группу входит дивизион силовых агрегатов (Ульяновский моторный завод, «Нижегородские моторы», Ярославский моторный завод, Ярославский завод дизельной аппаратуры, Ярославский завод топливной аппаратуры), а также дивизион «Автокомпоненты». Вдобавок ГАЗ работает в тесном сотрудничестве с профильными российскими компаниями и организациями. У компании есть собственные технический центр, опытное производство и испытательный полигон, так что все эти возможности позволяют разрабатывать и производить собственные узлы и агрегаты. Все это позволило сохранить текущую производственную программу и даже расширить ее.
Так, среди недавних новостей — скорый запуск в серию фургона «Соболь NN», уже в четвертом квартале этого года. Это стало возможным благодаря льготному займу на проект, предоставленному Фондом развития промышленности (ФРП).
Средства займа пойдут на закупку оборудования для организации производства новой модели на Горьковском автозаводе, в том числе оборудования для подготовки панелей кузова, сварки и зафланцовки дверей, модернизации линий сварки оснований и боковин кузова. Сборка и окраска автомобилей «Соболь NN» будет производиться на действующих производственных линиях автозавода ГАЗ в едином потоке с семействами «Газель NN» и «Газель Next». В сумме на старт нового «Соболя» направлено 3,25 млрд рублей, из которых 2,422 млрд — собственные средства «Группы ГАЗ». Двигателей у «Соболь NN» будет два на выбор: известный бензиновый УМЗ Evotech (2,7 л, 106 л. с.) и перспективный турбодизель (возможно, на основе китайского Foton Auman). Примечательно, что оба — собственного производства. Новинка должна стать самым локализованным российским грузовичком: уровень отечественных компонентов составляет 83 %.
Осенью в серию пойдет и «Соболь NN».
Есть новости и от автобусного дивизиона: на Павловском автобусном заводе готовятся к серийному производству перспективного автобуса CitiMAX 9, первой модели нового поколения, которое в перспективе будет включать машины длиной 9–19 м, пассажировместимостью от 70 до 200 человек. В дизельной и газовой моделях новинка будет оснащаться двигателем ЯМЗ-534 и собственной автоматической КП.
В ПОИСКАХ АЛЬТЕРНАТИВЫ
А вот у КАМАЗа ситуация иная, хотя компетенций и возможностей не меньше, чем у конкурентов. Поскольку партнером у него до недавних пор выступал грузовой Mercedes-Benz, значительная часть узлов камских грузовиков последних поколений была немецкой; в частности, каркасы кабин семейств К4, К5 и задние мосты несли трехлучевую звезду. Кроме того, многие прочие компоненты тоже были импортными: дизели КАМАЗ-Liebherr и Cummins-КАМА, коробки передач ZF, сцепления, элементы топливной и тормозной системы, турбокомпрессоры, карданные валы, детали подвески. Разумеется, все это стало теперь недоступно, и твердо гарантировать можно только выпуск «дореформенных» КАМАЗов серии К3, да и то с оговорками по количеству.
Поколение К4 уходит с конвейера полностью, ограниченный выпуск К5 пока продолжается, но неизвестно, в каких количествах и насколько долго.
Однако пока сохраняются планы выпуска в этом году около 900 машин семейства «Компас» полной массой 9 и 12 тонн. Они базируются на аналогичных машинах китайской марки JAC, комплектуются дизелем Cummins 3.8 уровня Евро-5 мощностью 154 л. с., 6‑ступенчатой коробкой передач Fast Gear и барабанными тормозами.
Классические КАМАЗы семейства К3 останутся большинством на наших дорогах.
В конце весны КАМАЗ неофициально сообщал, что ведет переговоры о поставках для конвейера китайских агрегатов: дизелей Weichai, коробок передач Fast Gear и мостов HanDe. Однако позже появились данные, что массовых поставок ожидать стоит вряд ли: китайский гигант (все эти марки принадлежат одному холдингу) опасается вторичных санкций.
ПРОДАЖИ РАСТУТ
У миасского грузового производителя «Урал» дела идут очень неплохо: за несколько месяцев продажи гражданской техники увеличились почти на треть, составив около 350 машин в месяц. Причем вырос спрос и на классические «Уралы-4320», так что это семейство пока останется в программе.
Продолжается производство поколения «Урал Next». В нем произошли вынужденные изменения: дизели ЯМЗ-536 получили блок управления российской фирмы «Итэлма», топливную аппаратуру от Алтайского завода прецизионных изделий, а электронную педаль газа сменила механическая. В результате евронормы упрощенного двигателя опустились до допустимых нынче Евро-2.
«Уралы» семейства Next «откатились» на Евро-2.
Ранее уральцы среди прочих использовали механические коробки ZF, а на тяжелых внедорожниках — гидроавтоматы американской Allison. Теперь «механику» заменяют китайскими Fast Gear, также нашлась «автоматическая» альтернатива неназванного пока поставщика. Вместо многих европейских узлов (тормозных камер, рулевых механизмов, АБС, светотехники и прочего) удалось оперативно подобрать отечественные аналоги из России и Белоруссии.
1 августа завод увеличил темпы выпуска автомобилей — до 45 машин в сутки. На ближайшие 2–3 года поставлена масштабная задача: предприятие намерено увеличить темп почти в два раза и за этот период достичь выпуска 16 000 грузовиков в год.
Автозавод находится в стадии реализации сразу нескольких важных проектов, включенных в стратегию развития автомобильной промышленности РФ. Для этих целей уже получена финансовая государственная поддержка в виде льготного займа ФРП в размере 2 млрд рублей.
В следующем году АЗ «Урал» начинает производство нового поколения осей и мостов собственной разработки: передних грузоподъемностью 7,5–9 тонн и ведущих, рассчитанных на нагрузку от 10 до 16 тонн. Они должны заменить китайские аналоги — редкий случай в нынешней ситуации. Кроме того, планируется заменить бескапотную «ивековскую» кабину модулем собственной разработки и вернуться в сегмент двухосных дорожных тягачей.
ДРЕЙФ НА ВОСТОК
От белорусского МАЗа новостей не много: программа особо не меняется, планы на производство малотоннажного аналога «Валдая-Компаса» не озвучиваются. Зато уже идет сборка микроавтобусов МАЗ-281040 и фургонов 356022 — фактически китайских JAC. Перспектива их вне Белоруссии неясна, учитывая, что их же планирует собирать российский Sollers, а на нынешней выставке СТТ Expo сертифицированный образец казахской сборки показал сам JAC.
Вероятно, лидером рынка в сегменте седельных тягачей станет МАЗ-5440.
В тяжелом же классе агрегатная база все больше дрейфует в сторону китайских марок: двигатели Weichai, коробки передач Fast Gear, мосты HanDe. Выбор обусловлен тем, что у МАЗа есть СП с концерном Weichai под Минском, где все эти агрегаты выпускаются серийно.
Так же выглядит ситуация с агрегатами на белорусском МАЗ-МАНе. Очевидные для марки немецкие компоненты (двигатели и мосты MAN, коробки передач ZF) кончаются, и новых поставок не будет.
Сейчас на сборочной линии завершается сборка первых двух грузовиков модели 7325 (6х4) с китайскими двигателями Weichai WP12 мощностью 460 л. с. Это рядный 6‑цилиндровый 12‑литровый дизель с крутящим моментом 2110 Нм. Пока он агрегатируется с немецкой коробкой передач ZF 16S 2220, но очевидно, что в будущем ее тоже сменят китайские аналоги. Кстати, опыт в установке китайских агрегатов у минчан уже был: еще в 2015 году был собран самосвал 6х4 с двигателем Weichai WP430, а два года спустя — самосвал 6х6.
Для марки МАЗ-MAN немецкие компоненты кончаются, и новых поставок не будет.
Таким образом, очевидно, что в ближайшем будущем все конкурирующие российские и белорусские аналоги будут выпускаться на одинаковой компонентной базе. Фактически различаться они будут только собственными кабинами. Здесь МАЗ получает небольшое преимущество в классе дорожных тягачей как единственный, имеющий подобающую классу кабину.
Но вот что будет, если концерн Weichai откажется от поставок двигателей, мостов и коробок, опасаясь вторичных санкций, а также закроет минский филиал? В этом случае нашим производителям придется подыскивать аналоги среди менее известных китайских производителей с неизбежной потерей качества.
Вновь на наших дорогах увеличивается число китайских самосвалов.
В любом случае наши марки вступают в эпоху высокой конкуренции с китайскими аналогами (причем собранными на тех же компонентах). И выбор покупателей наших машин при этом не очевиден: если машины одинаковые, почему не выбрать сразу «китайца»? Такая тенденция уже подтверждается статистикой: по данным того же «Автостата», в июле доля китайских марок превысила долю отечественных — 44 % против 43 %. Пока это всего один процент, и в основном в классе самосвалов. Но тенденция крайне опасная для нашего грузового автопрома.
фото: автора / 5koleso.ru
