Запрет на поставки в Россию грузовиков основных европейских производителей попал в первые санкционные пакеты.
Как с этим справился отечественный рынок, рассказал Юрий Ерохин, руководитель направления по развитию дилерской сети FAW компании МЗ «Тонар» — эксклюзивного дистрибьютора
Продажи грузовых автомобилей в России по итогам 2023 года достигли рекордных показателей, которые не отмечались никогда ранее. По данным аналитического агентства «Автостат», было реализовано более 143 тыс. грузовых машин снаряженной массой свыше 3,5 тонны. Прирост за год составил порядка 70%.
Самыми востребованными стали седельные тягачи, используемые преимущественно для магистральных перевозок, и самосвалы. Эта тенденция сохраняется. По данным маркетингового агентства НАПИ, в январе текущего года продажи новых седельных тягачей выросли на 115,4% в сравнении с январем 2023-го.
Основными причинами столь интенсивного роста рынка стала прежде всего сложившаяся геополитическая обстановка. В 2022 году Россию покинула «большая семерка». При этом такие отечественные производители, как КАМАЗ, прежде тесно сотрудничавшие с западными поставщиками, оказались под воздействием санкций.
Освободившаяся ниша пустовала, как и следовало ожидать, недолго. В РФ стали активно заходить компании из Поднебесной, и уже в 2023-м доля китайских грузовиков, в том числе тягачей, начала стремительно расти, по итогам года составив порядка 65%. Такой натиск довольно быстро привел к перенасыщению рынка. Мы как официальный дистрибьютор грузовой техники FAW сразу почувствовали это, отметив резкое снижение продаж уже с сентября.
Это подтверждают и данные НАПИ: с сентября по январь продажи новых тягачей постоянно сокращались. Стоит добавить, что наряду с тягачами были востребованы «самосвалы-одиночки», которые эксплуатируются строительными компаниями.
Какие факторы стимулировали или, наоборот, тормозили развитие рынка тягачей в этот период?
В первую очередь, стремительный рост рынка был связан с отложенным спросом, который формировался, начиная с 2020 года и особенно усилился в 2022-м после введения санкций ЕС. До осени 2023 года спрос превышал предложение, уводя на второй план и технико-экономические показатели автомобилей, и проблемы с наличием сервисных станций для обслуживания машин, и отсутствие своевременных поставок запасных частей.
В числе сдерживающих факторах можно отметить запредельно высокую ключевую ставку ЦБ, которая за 2022 год выросла более чем в два раза, а также увеличившийся утилизационный сбор. После этого финансовых инструментов для «легкой» покупки у клиентов практически не осталось.
Наметились ли в 2023 году какие-либо новые тенденции? С чем они связаны?
— Как я уже говорил, с конца 2023 года прослеживается падение продаж грузовых автомобилей, особенно тягачей: количество ввезенных ТС превышает спрос, формируя перенасыщение рынка. Это ощутимо снижает маржинальность бизнеса как дистрибьюторов, так и дилеров. Более того, ценовые войны демпингующих дилеров заставляют представителей некоторых марок работать в убыток. Также важным итогом прошедшего года можно назвать осознание нашими китайскими партнерами необходимости быстрого и качественного развития сервисной сети, и вместе с тем налаживания бесперебойных поставок запасных частей. Некоторые производители из КНР уже достигли значительных успехов в этом направлении. На примере FAW могу сказать, что в России уже нет регионов, где отсутствовали бы сервисные станции по обслуживанию машин этого бренда.
Можете ли выделить регионы с самым высоким спросом на тягачи и причины такого спроса?
— ЦФО был и остается основным «спросообразующим» регионом в этом направлении. Но необходимо отметить, что регион запроса и регион эксплуатации ТС — зачастую не одно и то же. Здесь ключевую роль играет локация офиса/центра принятия решения о покупке.
Добавим, что лидирующие позиции по объемам продаж тягачей занимают также Поволжский и Южный федеральные округа, где сосредоточено большинство крупных логистических компаний, работающих по всей России.
Каков в России спрос на китайские тягачи? Меняется ли отношение к продукции из КНР?
— Как я говорил выше, доля грузовых ТС из КНР на российском рынке выросла до 65%. На это повлияло отсутствие возможности приобретения европейских автомобилей, а также то, что российские производители пока не имеют возможности закрыть существующую потребность в грузовой технике.
Отношение к китайским маркам постепенно меняется, становится более позитивным и лояльным. Это объясняется не только отсутствием альтернативы, но и готовностью китайских партнеров к быстрому реагированию на запросы российских потребителей. Еще раз подчеркну: здесь особенно важно то, что основные производители из Китая стали более внимательно относиться к организации широкой сервисной сети и оперативной поставке запасных частей — то есть ко всему тому, к чему привыкли клиенты, ранее эксплуатировавшие европейскую технику.
Каковы ваши прогнозы по дальнейшему развитию рынка тягачей в 2024 году?
— В своих прогнозах мы ориентируемся на сохранение объема рынка на уровне 110-130 тыс. грузовиков полной массой от 14 тонн.
Что касается распределения по производителям, то здесь кардинальных изменений ждать не стоит: львиная доля рынка останется за китайскими производителями. Второе место (порядка 30%) займут отечественные бренды. Оставшуюся долю поделят между собой другие игроки рынка.
