Символ советской эпохи, концепт-трак магистрального автопоезда МАЗ-2000 «Перестройка», появился незадолго до распада СССР, в 1988 году. Он был настолько необычен, что восхитил машиностроителей всего мира!
Европа едва не лопнула от зависти, когда в 1988 году на 68‑м Международном парижском автосалоне дебютировал советский концепт-трак MAZ-2000 Perestroika. Модульное шасси, одноосный тягач, интегрированная в кузов кабина, огромное грузовое пространство, футуристичный дизайн — все в одном автомобиле! Необычный магистральник для перевозок на большие расстояния впечатлил не только обывателей, но и специалистов. Реакция была сопоставима с приземлением в столице Франции НЛО! И ладно бы такое чудо построил европейский производитель, а тут — маркировка Made in USSR!
ЗАСЛУГИ ВЫСОЦКОГО
Автором и двигателем проекта МАЗ-2000 «Перестройка» стал будущий Герой Беларуси, выдающийся конструктор Минского автомобильного завода Михаил Степанович Высоцкий (1928–2013 гг.). Перспективный магистральник создали в год его 60‑летия. Всех регалий талантливого конструктора не перечесть: доктор технических наук, академик Академии наук БССР, профессор. Трудовую биографию он начал в 1946 году слесарем-сборщиком Минского автозавода. Полвека своей жизни он посвятил МАЗу, из которых 35 лет работал главным конструктором предприятия.
К заслугам Михаила Степановича относится адаптация спроектированных на Ярославском автозаводе и переданных для производства в Минске бортовых МАЗ-200 и самосвальных МАЗ-205. Предложенные им изменения ускорили постановку большегрузов на конвейер. К поточной сборке адаптировали кабины, оперение, крылья. В 50‑е при его участии были созданы прицепы и полуприцепы с барабанными тормозами и торсионной подвеской. Прицепное шасси начали использовать под монтаж передвижных электростанций, а позже — для систем управления запуском первого искусственного спутника Земли в октябре 1957‑го. В активе М. С. Высоцкого — конструирование кабины и оперения 25‑тонного двухосного самосвала МАЗ-525 и первого в мире 40‑тонного трехосного самосвала МАЗ-530. Благодаря Высоцкому получила развитие концепция «кабина над двигателем», нашедшая воплощение от серийного МАЗ-500 (1965 г.) до концептуального МАЗ-2000 (1988 г.). В 1971‑м под руководством Михаила Степановича создано семейство бортовых МАЗ-500А, а в 1978‑м — МАЗ-5335. Его трудом и усилиями подчиненных разработаны самосвалы для строившегося Камского автозавода.
Разработчик шести поколений белорусских автопоездов, М. С. Высоцкий опубликовал свыше 450 научных трудов, получил 145 авторских свидетельств и патентов, участвовал в создании более 100 образцов техники, издал 20 монографий! Но даже если бы он не построил ничего, кроме МАЗ-2000 «Перестройка», его имя навсегда вошло бы в летопись Минского автозавода.
ТАЙНА ИМЕНИ
Мазовскую «Перестройку» создавали по концепции «Опережать, не догоняя». Двигались вперед без оглядки на авторитет зарубежных брендов. На первый взгляд, никакой тайны названия «Перестройка» не существует. Мол, автомобиль так нарекли в честь процесса реформирования общества, начавшегося в СССР в 1985 году. На самом деле у персонального имени более глубокий смысл. Оно символизирует не только дух динамики перемен, но и способность транспортного средства быстро и оптимально адаптироваться под запросы перевозчиков.
Кроме того, имя придумали с прицелом на миллениум, который из 80‑х казался заоблачной далью. Автомобиль предполагалось эксплуатировать не только в ХХ, но и в XXI веке, на стыке двух тысячелетий, отсюда и цифра 2000. До этого времени имена собственные советским LCV официально не присваивали: это прерогатива легковушек — «Волга», «Жигули», «Москвич». Да, были народные прозвища грузовиков, но это не в счет.
С прицелом на дальнобойный характер грузоперевозок сделали и оснащение бескапотной каркасно-панельной кабины (чем не перестройка мышления?!). В нее встроили кондиционер, автомагнитолу, телевизор! Ровный по всей площади пол позволял стоять в полный рост и перемещаться, не сгибаясь. Для полноценного отдыха на стоянках были предусмотрены два спальных места по аналогии с купе железнодорожного вагона — друг над другом. Для повышения уровня безопасности увеличили площадь остекления, применили надежные тормозные механизмы, встроили яркую головную оптику.
По словам заводчан, «Перестройка» стала реальностью благодаря воплощению таланта и наработок главного конструктора «БелавтоМАЗа», ведущих специалистов и производственников. Еще в начале инженерно-конструкторских работ стояла задача не просто создать новую модель подвижного состава, но и построить конкурентоспособный магистральник, прообраз «дальнобойных» машин будущего. Кстати, МАЗ-2000 получил неофициальную характеристику «Автомобиль XXI века». Без перестройки сознания это оказалось бы невыполнимо.
НА ЭНТУЗИАЗМЕ
Проект решили поручить не ветеранам конструирования, а молодым специалистам. Им, не обремененным грузом стереотипов, было легче и азартнее воплощать свежие идеи. Группу перспективного проектирования из пяти человек формировал конструктор первой категории Виктор Сиволобов. В основном это были недавние выпускники Белорусского политехнического института, способные оригинально мыслить и быть готовыми к принятию нестандартных решений. Кроме руководителя, в нее вошли: С. И. Вантух, С. А. Иванюшенко, А. П. Мышко, С. В. Селивончик. Еще в 1978 году именно В. Н. Сиволобов предложил концепцию грузовика, чья кабина крепилась тыльной стенкой к грузовой платформе. Тем самым увеличивалось грузовое пространство в прежних габаритах транспортного средства. Работы над проектом МАЗ-2000 начались в 1986 году. За основу взяли принцип модульности с активным приводом звеньев. Такой подход и вынесли на технический совет. Споров и возражений возникло немало, но в итоге прорывную идею приняли!
На следующий год М. С. Высоцкий отвез в Москву эскизы «Перестройки», которые были одобрены отраслевым начальством. Победа! К концу 1987 года творческая группа проектировщиков выросла до двух десятков человек. А менее чем через год во Франции случился триумф: «Перестройка» взяла Гран-при 68‑го Парижского автосалона!
Зимой 1987–1988 гг. эстафету у Сиволобова принял Геннадий Синеговский, будущий директор автобусного производства АМАЗ, а позже и генеральный директор РУП «Минский завод колесных тягачей». В мае 1988 года был построен первый ходовой образец белорусской «Перестройки». В проект вдохнули жизнь! На исходе лета в Минске собрали «Образец № 2», который и прославил минских машиностроителей на весь мир в октябре все того же года как MAZ-2000 Perestroika. Для показа в Париже концепт-трак снабдили эффектными аэродинамическими обтекателями колес. Это произвело неизгладимое впечатление: МАЗ-2000 сразу запомнился! Он даже затмил дебют концептуального тягача Renault VE-10 Virages (прототип Renault Magnum) в 1985 году.
ТРИО БЛИЗНЕЦОВ
Минских «Перестроек», на самом деле, было четыре: неходовой полноразмерный макет плюс три ходовых образца — два трехосных (6х2) и один четырехосный (8х2). Только появились они не одновременно, а последовательно. По большому счету, одновременно существовали только два «магистральника будущего». Путаница с численностью возникла из-за того, что «Перестройку» несколько раз перекрашивали, использовали с обтекателями колес и без них, с прицепным модулем и в соло-исполнении.
Все «Перестройки» были с каркасно-панельной кабиной длиной 1780 мм, с ровным полом по всей площади, верхним спальным местом шириной 800 мм под обтекателем, односкатной ошиновкой. Откидная нижняя «спалка» была устроена на высоте 900 мм от верхней.
Прототип с двигателем Ikarus стал «пробным камнем», на котором обкатывали технические инновации. Мотор оказался слабым, и от него отказались. В новом варианте (с двигателем MAN) «Перестройка» полной массой 41 тонна уже могла развивать максимальную скорость 120 км/ч. Сам автомобиль после выставки «Автодизайн-88» в Москве разобрали, а часть его элементов конструкции использовали при постройке третьего ходового образца. У него, как и у предшественников, двигатель, коробка передач, ведущий мост, рулевое управление располагались спереди, под кабиной. Фары из поворотного модуля переместили на нижний срез кабины: по Правилам ЕЭК ООН, их свет не должен отклоняться от продольной оси автомобиля. Освободившееся место отвели под дополнительные прорези для охлаждения двигателя. Концепт постройки 1989 года поначалу был трехосным, а потом его перестроили в четырехосный, с жесткой фиксацией задних осей.
Основными элементами конструкции стали кабина, грузовая секция, силовой блок и колесные тележки. Любую из пассивных колесных тележек можно было заменить приводной, тем самым увеличив грузоподъемность. Сменные модули позволяли повышать мощность двигателя. Например, «Перестройка» приезжает на автобазу перед горным участком, и меняет ведомые колесные модули на приводные. Груженый состав или одиночный грузовик увереннее берет высоты, не глохнет на крутых подъемах, увеличивает эффективность торможения на спусках. На обратном пути магистральник снова меняет модули со встроенным двигателем на «холостые» и продолжает рейс в экономичном режиме. Все эти и другие новшества защищены 30 авторскими свидетельствами на изобретение.
Кабину или «скворечник» (как его называли между собой на бытовом уровне) мазовцы проектировали вместе со специалистами Белорусского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. В этой работе свой талант проявили Станислав Полоневич и Виктор Солнце. Они позаботились о том, чтобы в распоряжении водителя было все самое необходимое. Так появились: УКВ-радиостанция, видеокамера заднего вида, кондиционер. Комфорт в рейсе должны были обеспечить: холодильник, телевизор, электроплита, выдвижной трансформируемый столик, удобные шкафчики и вещевая полка по всей длине верхней кромки ветрового стекла. По случаю пригодились раскладные сиденья от Scania 142, которая угодила в ДТП. Сработала заповедь: «Используй то, что под рукою, и не ищи себе другое!»
Если взглянуть на «Перестройку» снизу, то выяснится, что рама и передний силовой модуль соединены между собой с помощью поворотного круга. Он меняет направление с помощью огромного подшипника — такого же, как использовались на радиолокационных станциях Вооруженных Сил. Для быстрого снятия и установки эта конструкция крепилась всего на трех стальных шпильках. Это было непривычно!
Передний приводной блок габаритами 3х2,5 м объединил в себе дизельный двигатель, коробку передач с электропневматическим переключением, главную передачу, систему рулевого управления. Здесь же инженеры скомпоновали независимую пневматическую подвеску и элементы тормозной системы. Двигатель, правда, был не отечественный, а импортный. МАЗ экономил время и средства, а потому на «Образце № 2» использовали оппозитный силовой агрегат MAN D2866 мощностью 290 л. с. — больше, чем у многих серийных МАЗов того времени.
На одной трехосной «Перестройке» двери были сделаны сдвижными, а на второй — распашными (против направления движения, как на «Горбатом Запорожце» ЗАЗ-965). «Перестройку» проектировали как с обтекателями колес, так и без них. Фары тоже примеряли то в неподвижной части кабины, то в поворотном модуле. По сути, «Перестройка» была «головастиком» — одноосным тягачом с приводным модулем и автоматически выдвигаемой передней опорной стойкой с небольшим колесом. Это позволяло самостоятельно сцепляться с полуприцепом и выезжать из-под него после расцепки. Четыре поворотно-выдвижные стойки были и на полуприцепах. С их помощью «пассивный» колесный модуль можно было заменить на приводной, и наоборот.
Концепция минского магистральника предусматривала создание целого семейства грузовиков и автопоездов. Наряду с одиночным четырехосником, минчане намеревались эксплуатировать его с трехосным прицепом и полуприцепом на подкатной тележке. В последнем случае перевозчики получали бы восьмиосный состав в виде двухзвенного седельного автопоезда с двумя полуприцепами. Для трехосного грузовика предусматривалась добавка в виде двухосного полуприцепа на подкатном одноосном модуле. Получался двухзвенный сочлененный автопоезд со сменными платформами. И таких сцепок различной габаритной длины и грузоподъемности было разработано великое множество. Правда, только на бумаге.
СУДЬБА ШЕДЕВРОВ
Будущее мазовской «Перестройки» казалось безоблачным. Коллектив создателей наградили денежными премиями, а саму модель МАЗ-2000 одобрили к серийному производству. Предполагалось, что в 1992 году будет изготовлено 1000 модульных автопоездов. Объем работ предстоял внушительный, и в структуре УГК создали крупный отдел по доводке МАЗ-2000. Была изготовлена еще одна улучшенная модель двухтысячника и построен новый заводской корпус (сейчас в нем расположен главный конвейер). Но, Советский Союз распался, и все работы прекратились: МАЗу оказалось не по силам в одиночку выпускать «магистральник будущего».
Одна из трех «Перестроек» с двигателем Ikarus в 1988 году экспонировалась на выставке «Автодизайн-88», которая проходила на ВДНХ. Правда, была она не для всеобщего обозрения, а для закрытого показа членам Правительства СССР на огороженной площадке. Новинка простояла там долгие три месяца: июль, август, сентябрь. Впоследствии этот экземпляр был разобран на запчасти и стал донором для сохранившихся МАЗ-2000.
В 2002 году в Минске, в парке культуры и отдыха им. Горького, проходила выставка «Автоэкзотика». Среди ее экспонатов находился и легендарный МАЗ-2000. Специально для этого мероприятия на заводе его отреставрировали. В 2004‑м во время пресс-тура на завод мне довелось увидеть две оригинальные «Перестройки», в том числе «модницу», покорившую Париж в 1988‑м. Буквально через пару лет площадку на заднем дворе Минского автозавода, около Управления главного конструктора, решили освободить от «металлолома». Большого музейного пространства под нее не было, и легенду советского автопрома решили разобрать. По сути, ее утилизировали. А могли бы продать коллекционерам в Москву, Францию, да мало ли куда и кому!
Счастливой можно считать судьбу третьего опытного образца, который теперь иллюстрирует проект МАЗ-2000 в единственном экземпляре. В августе 1994 года ваш покорный слуга, в ту пору майор, корреспондент газеты Министерства обороны РБ «Во славу Родины», лицезрел дивный грузовик в движении. Он участвовал в параде МАЗов на стадионе по случаю 50‑летнего юбилея предприятия. С той поры сохранились черно-белые снимки! Машину и позже поддерживали в исправном техническом состоянии. Только не судьба была этому концепт-траку остаться действующим образцом.
Работы по проекту МАЗ-2000 были прекращены в 1993 году. К тому времени второй и третий образцы на дорожных испытаниях преодолели около 12 000 км. Кстати, «Образец № 2» большую часть пути из Минска в Париж проехал своим ходом. Участники проекта сдали начальству более 40 подробных письменных отчетов о проведенных по «Перестройке» исследованиям. Как знать: не развались Советский Союз в 1991‑м, и МАЗ-2000 мог стать серийным автомобилем! Вот только в истории нет сослагательного наклонения.
Уже в современной Республике Беларусь уцелевшую «Перестройку» (8х2) с бордовой кабиной и серым тентом решили превратить в памятник. В 2010 году ее установили на гранитные блоки с бетонными подставками перед зданием заводоуправления. Сделано это было по инициативе генерального директора Минского автозавода (с 2009 по 2012 гг.) Александра Васильевича Боровского. Еще раньше, в самом начале 90‑х, лицензии на конструкцию модульных магистральных автопоездов были проданы в США и Японию. Первый патент оформлен в июне 1991‑го для США на Tractor Trailer. Следующий выдан в августе 1992‑го на Articulated Truck Vehicle. Жаль, только в оригинальном виде «Перестройку» за рубежом так никто и не возродил. Прорывные идеи, по сути, были преданы забвению…
А ЧТО СОЗИДАТЕЛИ?
В патентном свидетельстве на «магистральник будущего» значилось 13 фамилий сотрудников Минского автозавода. По-разному сложились их судьбы. В конце первого десятилетия XXI века А. П. Мышко продолжал трудиться на родном предприятии, где возглавлял конструкторскую службу автобусного филиала АМАЗ. В производстве пассажирских лайнеров работал и его соратник В. Н. Сиволобов. Их коллега С. А. Иванюшеко стал заместителем директора по сбыту и сервису СП ЗАО «МАЗ-МАН». Предприимчивый С. И. Вантух создал свою дизайнерскую службу, а С. В. Селивончик уехал работать в Финляндию.
Бывший главный конструктор МАЗа М. С. Высоц-кий стал известным академиком, генеральным директором Объединенного института машиностроения Национальной Академии наук Беларуси, генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Беларусь и Героем Беларуси. Жаль, но второй попытки повторить опыт и успех мазовской «Перестройки» до сих пор не предпринято…
В истории минской «Перестройки» поставлена точка. МАЗ-2000 никогда больше не выедет на дороги общего пользования, хотя наверняка появится в виде стендовых моделей-копий для коллекционеров в популярных масштабах 1:43 и 1:87. Возможно, о магистральном грузовике будущего снимут документальный или художественный фильм. Просто время еще не пришло. А было бы здорово хотя бы получить богато иллюстрированный фотоальбом в твердом переплете, пока некоторые участники тех событий конца ХХ века еще живы…
