С 1 сентября 2026 года вступили в силу требования Федерального закона от 07.06.2025 № 140-ФЗ, делающие электронную транспортную накладную (ЭТрН) и электронные перевозочные документы (ЭПД) обязательной базовой формой.
С 1 сентября 2026 года вступили в силу требования Федерального закона от 07.06.2025 № 140-ФЗ, делающие электронную транспортную накладную (ЭТрН) и электронные перевозочные документы (ЭПД) обязательной базовой формой. Как отмечает генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов, «ЭПД дает эффект только после стандартизации данных, ролей и сценариев — цифровизация сама по себе проблему не решает».
Речь идет не просто о переходе на новый формат документов. Юридически значимыми становятся также роли и полномочия участников, маршрутизация титулов и сценарии действий сторон.
Изменения в экспедиторских договорах
Новое регулирование меняет привычное взаимодействие сторон в рамках экспедиторских договоров. Одно из ключевых нововведений — Реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности.
Эксперт подчеркивает: «Главная логика изменений: юридически значимыми становятся не только документы, но и роли, полномочия, маршрутизация титулов и сценарии действий». В результате привычная модель работы становится более рискованной и экономически менее эффективной.
Особое внимание уделяется различиям в приемке груза экспедитором и перевозчиком. Перевозчик проверяет соответствие свойств груза информации, предоставленной клиентом, и контролирует погрузку для правильного распределения веса. На экспедитора возлагается обязанность выявлять изъятые из гражданского оборота или ограниченно оборотоспособные предметы и вещества.
Для этого могут потребоваться специальные технические средства: весовое оборудование, измерительные приборы, а при необходимости — рентгенотелевизионные установки и служебные собаки. Процедура должна сопровождаться видеофиксацией. При этом, отмечает К. Власов, «досмотр груза экспедитором вне своего склада невозможен и не имеет смысла».
Три модели работы экспедитора в новых условиях
Эксперт выделяет три возможные модели работы.
Первая — с принятием груза. Ее слабые места — невозможность полноценного досмотра на чужом складе, высокая себестоимость операции и риск потери бизнеса.
Вторая — работа в качестве агента без принятия груза. В этом случае клиенту потребуется собственный штат диспетчеров и самостоятельное ведение взаиморасчетов с перевозчиками, что повышает риск работы с ненадежными поставщиками.
Третья — квазиперевозчик с арендой транспортных средств. Такая модель предполагает ответственность за брак и недостачу, риски ДТП и налоговых доначислений, а после 1 марта 2027 года ее применение станет невозможным.
«После перехода к обязательным ЭПД привычная модель роли экспедитора меняется: появляется ответственность за отсутствие нелегальных вложений в грузе», — констатирует эксперт.
Оценка готовности рынка
Данные первого месяца обязательного режима показывают: инфраструктура готова к изменениям лучше, чем сами участники перевозочного процесса.
По оценке на 15 сентября 2026 года, готовность грузовладельцев составляет в среднем 3,2 балла из 5, перевозчиков — 2,4, экспедиторов — 2,5, а грузополучателей — лишь 1 балл.
«Готовый грузовладелец + готовый перевозчик + неготовый получатель = неготовая перевозочная цепочка», — подчеркивает К. Власов.
Таким образом, даже высокая техническая готовность отдельных участников не обеспечивает работоспособность всей цепочки: результат зависит от ее самого слабого звена.
Практика первого месяца
Первый месяц выявил еще одну проблему: только около 16% ЭТрН оформляются верно и до конца. Одновременно резко снижается производительность труда. Если оформление одной ТТН занимает около 3 минут, то на ЭТрН может уходить до часа.
Это требует дополнительных ресурсов: компаниям приходится выделять до четырех сотрудников, работающих посменно по графику 2/2 по 12 часов.
«Документ создан» не равно «перевозка юридически закрыта»: необходимы корректно указанные участники, подписи и статусы. На старте ЭПД снижается производительность — это нужно учитывать в SLA складов, транспорта и клиентского сервиса», — предупреждает эксперт.
Основные проблемы рынка
На практике участники рынка столкнулись с четырьмя основными проблемами.
Первая — доступность документа для всех участников. Если хотя бы один из них не видит документ в исходном формате, его приходится перевыпускать. Поэтому уже при оформлении первого титула необходимо проверять, правильно ли указан оператор ЭПД каждого участника логистической цепочки.
Вторая — сбои в роуминге операторов. Передача данных между разными системами ЭДО пока остается ненадежной. В качестве временного решения используются бумажные дубликаты по согласованию с контрагентами.
Третья — неготовность грузополучателей, в частности отсутствие уполномоченного подписанта на месте. «Заранее согласовывайте порядок действий с заказчиком. В случае отсутствия подписанта подключайте менеджмент для оперативного согласования альтернативных шагов», — рекомендует эксперт.
Четвертая — высокая нагрузка на техническую поддержку: время ожидания ответа увеличивается, а письменные запросы могут обрабатываться только на следующий день.
«На переходный период добивайтесь выделенного канала поддержки со стороны оператора для группы ключевых пользователей компании. Отдельная памятка по ЭДО и понятный канал эскалации заметно сокращают время реакции на сбои», — советует К. Власов.
Внутренние вызовы для компаний не менее серьезны. Эксперт выделяет шесть ключевых рисков: данные, полномочия, исправления, интеграция, регламенты и полевые пользователи.
Разные справочники в TMS/ERP и у контрагентов приводят к дублям и ошибкам, некорректные полномочия — к проблемам с подписями и блокировке операций. Исправления требуют отзыва титула и повторного подписания, интеграция — затрат на доработку систем. Отсутствие единых регламентов создает разные сценарии без четкого распределения ответственности, а водители и ИП становятся зоной массового операционного риска.
«Главный внутренний риск — не технология, а несогласованный процесс»,
— отмечает эксперт.
Юридические последствия выходят за рамки документооборота
С 1 сентября 2026 года экспедитор, не получивший подтверждение о регистрации и уникальный регистрационный номер, не может быть указан в ЭТрН в качестве экспедитора.
Возникают и другие практические сложности. Например, при перевозках на «Газелях»: при заявленной грузоподъемности 1,5 тонны масса автомобиля по СТС может составлять 2700 кг, а разрешенная максимальная масса — 3500 кг. В результате фактически остается возможность загрузить лишь 700–800 кг.
Отдельный вопрос — доставка физическим лицам. В некоторых случаях розничная сеть нанимает перевозчика, а водитель указывает себя как покупателя без оформления ЭТрН. Это может создать риски для учета транспортных расходов.
«Льготный период не равен отсутствию последствий. Штрафов за неоформление ЭТрН до 1.03.27 вроде не будет, но инспектор ГИБДД может выписать предписание, а информация об отсутствии ЭТрН попадает в налоговую, которая через три года может провести выездную проверку», — предупреждает эксперт.
Что делать бизнесу?
К. Власов предлагает поэтапный план перехода.
В ближайшие 30 дней компаниям следует составить карту всех сценариев перевозок, определить роли, КЭП и МЧД, выделить топ-20 контрагентов и проверить их готовность к ЭПД, а также разработать регламент действий при сбоях.
В течение следующих 30–90 дней необходимо очистить мастер-данные, интегрировать TMS/ERP с оператором ЭПД, отработать титул 3 с клиентами и обучить водителей и сотрудников складов.
До 1 марта 2027 года задача — довести долю перевозок с полным электронным циклом до 95%, подключить всех ключевых контрагентов и протестировать отказоустойчивость и соблюдение SLA.
«Ключевой принцип: закрепить порядок действий заранее — до момента прибытия транспорта и подписания титулов», — подчеркивает эксперт.
